Por un momento piensa en tu infancia. Esos años de formación en los que Santa Claus no era una fantasía sino un tipo gordo que vivía y respiraba con un apetito insaciable por las galletas y la leche y un gusto cuestionable por la ropa. ¿Recuerdas Christmas Eye y la anticipación que causa insomnio de las cosas que encontrarías debajo del árbol por la mañana? ¿Visiones de ciruelas azucaradas bailando en tu cabeza? Heck notrain sets, aviones Cox .049 U-control, coches tragamonedas y GI Joe en uniforme de combate completo; esas eran la esencia del verdadero insomnio.
Esta historia apareció originalmente en la edición de agosto de 1992 de Road & Track.
Ahora somos mayores y un poco más canosos, y la lista de cosas que nos quitan nuestro precioso sueño es mucho más corta. Cerca de la cima está la perspectiva de pasar el día siguiente con más de 1400 caballos de fuerza divididos entre tres de los superdeportivos estadounidenses más emocionantes que jamás hayan pisado el asfalto. El Vector WS TwinTurbo, quizás la declaración estilística más audaz y poderosa que jamás haya rodado sobre cuatro ruedas; Chevrolet Corvette ZR-1, el buque insignia tecnológico de GM con la potencia de un V-8 de 4 cámaras y 32 válvulas; y el Dodge Viper, la sensacional y musculosa interpretación moderna de Chrysler del clásico roadster.
Como niños en la mañana de Navidad, nos reunimos en la entrada de nuestro circuito secreto de 1.0 milla, en sentido figurado rompimos el envoltorio de nuestros regalos y pasamos las siguientes 13.5 horas poniendo a prueba los superautos de América. Intercalados con el tiempo de pista hubo sesiones de fotos (los directores de arte pueden ser tan insistentes) e incursiones a las vías públicas circundantes para ver cómo estas bestias altamente sintonizadas se comportaban (o no) en el tráfico. Después de que todo el líquido de frenos se enfrió, todo el aceite volvió a borbotear en el tanque de captura del cárter seco del Vector y todo el polvo de caucho flotó a la Tierra, las fortalezas y debilidades de los oídos salieron a la luz. Surgieron personalidades distintas. Con la ayuda de la quinta rueda, se midieron y registraron los números de rendimiento, ¡y qué números son! Así que siéntese y disfrute de los frutos del saber hacer estadounidense; y saludos a los grupos estrechamente enfocados de diseñadores, ingenieros y técnicos que crearon estos autos.
Guy Spangenberg
Vector W8 TwinTurbo
"Es el equivalente automotriz del F-117A Stealth Fighter. El fundador y presidente de Vector, Gerald Wiegert, debe haber repetido esta afirmación hasta el punto de la ronquera, pero es una excelente analogía. Si Lockheed estuviera en el negocio de construir superdeportivos con una sensación distintiva de avión , el Vector W8 podría ser el resultado.Debajo de la cubierta del motor no se encuentra un turboventilador Pratt & Whitney, sino un V-8 de aluminio con varilla de empuje de 6.0 litros y 625 bhp, montado transversalmente y alimentado a la fuerza con dos turbocompresores Garrett H3 que soplan a través de un par de intercoolers aire-aire. El marco es de construcción semimonocasco, con tubos de cromo-molibdeno que forman la jaula de seguridad principal y los aros antivuelco. Las estructuras monocasco de aluminio, que se extienden hacia adelante y hacia atrás de la jaula de seguridad, están unidas con epoxi y remaches de aviones.
Guy Spangenberg
En otros lugares, abundan los materiales y la tecnología aeronáutica, y cada aspecto del automóvil le recuerda su naturaleza extremadamente especializada y construida a mano. Los paneles de la carrocería están formados por una combinación de fibra de carbono, Kevlar y fibra de vidrio unidireccional, laboriosamente alisados y rellenados, y luego pintados casi a la perfección. En el interior, en un interior al que se ingresa a través de puertas que se abren hacia arriba, estilo Countach, hay instrumentación que Vector denomina una pantalla electroluminiscente reconfigurable impulsada por menús tipo avión; lo llamamos fascinante, pero difícil de leer rápidamente. Todo el cableado y los conectores del automóvil cumplen con las especificaciones militares; todos los interruptores (con contactos chapados en oro, por supuesto) provienen del mismo subcontratista que suministra las mismas piezas a General Dynamics y McDonnell Douglas.
El Vector es bajo desde la altura de la hebilla del cinturón hasta la mitad y ancho, la friolera de 89.0 pulgadas de espejo a espejo, apenas por debajo de la distancia entre ejes de un Ford Festiva. Descubrirás músculos que nunca supiste que tenías cuando entres al auto. Una especie de danza del limbo debajo de la puerta abierta, coloque el trasero sobre un alféizar cubierto de cuero de unas 8 pulgadas de ancho, luego levante las piernas, gire sobre el eje de la columna y coloque las piernas en el espacio para los pies; luego siéntese en el asiento Recaro tapizado en cuero. El piso, cubierto con una lujosa alfombra de lana Wilton, es completamente plano. Hay una intrusión masiva en el arco de la rueda delantera, pero estás sentado casi en el centro del automóvil, por lo que los pedales del acelerador y del freno están rectos. La vista al frente es a través del parabrisas más grande e inclinado del negocio. El morro cae tan bruscamente que la inmediatez del pavimento frente a ti es sorprendente.
Guy Spangenberg
Aunque el espacio para las piernas es generoso, el espacio para la cabeza es reducido para mi 6 pies y 3 pulgadas. cuando enderezo la espalda, mi cabeza presiona firmemente contra el techo corredizo de vidrio fijo. El editor de reportajes Rich Homan, con un torso de 6 pies 4 pulgadas o más, simplemente no encajaba. Para aquellos que lo hacen, la diversión comienza cuando el V-8 turbo amortiguado cobra vida y la palanca de cambios de trinquete, hundida en el alféizar a la izquierda del conductor, se mueve a la primera marcha.
Se pisa el acelerador, el latido de todo ese desplazamiento llena la cabina y el auto acelera de manera impresionante. La ferocidad absoluta llega cuando la pantalla de cinta móvil del tacómetro pasa de las 4000 rpm, los turbos alcanzan su máxima velocidad y lo que se siente como la mano de Dios te presiona contra el asiento. Coloque la palanca de cambios en la segunda, las válvulas de descarga controladas electrónicamente exhalan como Darth Vader con tos ferina y el proceso todopoderoso comienza de nuevo. En la línea roja de 7000 rpm en segundo lugar, estás acelerando a 140 mph y tratando de evitar que esa enorme sonrisa te cierre los ojos con fuerza. ¿Tercera marcha? Nos arriesgamos a que sea bueno para más de 200 mph, pero los poderes fácticos de Vector no han permitido pruebas de velocidad máxima.
En nuestra pequeña y sinuosa pista de carreras, el Vector se sentía un poco como un contendiente del Derby de Kentucky dando vueltas en círculos cerrados en el corral. Con engranajes más favorables y un par de torsión de gama baja más utilizable a su disposición, el Vette y el Viper se lo comerían al salir de las curvas. Sin embargo, la compostura de manejo del W8 fue extremadamente estable y predecible, con suspensión DeDion y grandes neumáticos Michelin 315/40ZR-16 que mantuvieron la parte trasera firmemente plantada. Tal vez con más familiaridad y frenado con el pie izquierdo para mantener el impulso, la diferencia no parecería tan grande. El Vector sería verdaderamente fenomenal en la pista de carreras de Willow Springs, donde su potencial de aceleración a mayor velocidad podría aprovecharse con seguridad y entusiasmo.
No hay duda de que el Vector es intimidante en el tráfico, intimidante para otros conductores que ven su nariz de tiburón acercándose rápidamente en sus espejos retrovisores, intimidante para aquellos que lo conducen por primera vez. Las vistas por encima del hombro desde atrás son imposibles; debe confiar en los dos espejos exteriores pequeños pero bien colocados alojados en carenados de aspecto algo caído. La expresión 'Lo que está detrás de mí no es importante tiene un nuevo significado con este automóvil', dijo uno de nosotros que obviamente usó el empuje hacia adelante del W8 a su favor. Además de la fobia al tráfico de los novatos, se encuentran el ancho extremo, la posición del asiento casi central, la ubicación inusual de la palanca de cambios y los pilares del parabrisas que son francamente imponentes. David Kostka, ingeniero jefe de Vectores y consumado piloto de W8, hizo que todo pareciera tan fácil mientras bajábamos a toda velocidad por una sección de la autopista de San Diego de camino a una parada de reabastecimiento de combustible. Mire en el espejo, tome un cambio, pise el acelerador, pise los frenos. Juego de niños.
Sin embargo, todos quedaron impresionados con la cortesía del W8. El nivel de ruido era bastante tolerable, notablemente más silencioso que el Vector que manejé hace más de un año (marzo de 1991). El esfuerzo de dirección es ligero, y más ruedas en la suspensión delantera dan una sensación de autocentrado que estaba ausente en el auto anterior. El interior está forrado en cuero, la alfombra es lujosa y hay un espacio decente para el equipaje cuando se utilizan las capacidades de los compartimentos delantero y trasero. El sistema de sonido Infinity tiene la potencia y la claridad para atravesar el ruido del motor, y su reproductor/cambiador de 10 CD está montado en lo alto del tablero. Y el aire acondicionado es una necesidad absoluta con las pequeñas ventanas dentro de una ventana accionadas por cable del W8 que emiten rápidamente una avalancha de aire frío a través de rejillas de ventilación estilo avión.
Para apreciar completamente el W8 y un automóvil que cuesta $ 58,448,000 requiere una apreciación total, debe verse mientras está en construcción, con las partes internas expuestas. Vería piezas fresadas a partir de bloques sólidos de aluminio, luego enchapadas, pulidas o anodizadas. Las enormes pinzas de freno de carreras Alcon y 13.0 pulgadas. discos ventilados. La pulcritud de las soldaduras, la precisión del remachado. El tubo De Dion del tamaño de una tubería de alcantarillado y los eslabones de arrastre de la suspensión trasera del tamaño de una jabalina. Cuando se ofrece una suma cercana al medio millón de dólares por un simple automóvil, el comprador espera que haga una declaración fuerte. El Vector W8 TwinTurbo satisface esa necesidad, dentro, fuera, debajo o sobre la carretera.
Chevrolet Corbeta ZR-1
Para mí, dijo un editor, este auto personifica a La Bella y la Bestia. La belleza, por supuesto, es la forma exterior del ZR-1 (no su interior, de ninguna manera), y la bestia es su motor. Cuando está estacionado junto a los visualmente vociferantes Viper y Vector, el Corvette se ve un poco dócil, tal vez un poco común. Pero por su forma solitaria, bien proporcionada y musculosa, partió con un enorme 17 pulgadas. ruedas y neumáticos (275 delante, 315 detrás), atrajeron miradas codiciosas y miradas boquiabiertas en Newport Beach y en las autopistas del sur de California. Eso dice mucho de un diseño que fue concebido hace más de una década; la mística de los autos deportivos de América está viva y le está yendo bastante bien.
Guy Spangenberg
Algo acerca de la presencia de un Corvette aZR-1 despierta los jugos competitivos de las personas cercanas a usted, al menos ese es el caso en nuestro rincón del bosque. cortándote descaradamente. Acosar, incitar, desafiar. Deseaba un matamoscas del tamaño de Sentra para reducir las filas de estos molestos intrusos.
Afortunadamente, los propietarios del ZR-1 pueden aprovechar la última bomba contra insectos, con 32 válvulas, cuatro árboles de levas accionados por cadena y ocho cilindros dispuestos en una V de 90 grados, y reducir esos parásitos a meros puntos en el espejo retrovisor. Más conocido como LT5, este motor V-8 de 5.7 litros es una producción conjunta supervisada por Chevrolet, diseñado y desarrollado por Lotus en Hethel, Inglaterra, mecanizado y ensamblado por Mercury Marine en Stillwater, Oklahoma, y enviado al ensamblaje ZR-1. línea en Bowling Green, Kentucky. Con el interruptor de encendido montado en la consola en Normal, solo tiene 210 bhp a su disposición. Gírelo a Full, y el segundo de los dos cuerpos de aceleración más grandes dentro del múltiple de admisión entrará en juego, despertando toda la ira de 375 bhp. Si bien hay un amplio torque justo al ralentí, el fervor del LT5 parece aumentar exponencialmente hasta la línea roja a 7000 rpm, mientras traga aire y hace retumbar el suelo con su clásica melodía mecánica V-8.
Más que el Viper o el Vector, el ZR-1 exige la participación del conductor. Se necesita mucho brazo para girar el volante carnoso y de pequeño diámetro a velocidades de estacionamiento o 70 mph. El esfuerzo de embrague cansa los músculos de la pantorrilla y el muslo de la pierna izquierda después de un largo viaje por la ciudad. Y la palanca de cambios de la caja de cambios de 6 velocidades responde mejor a los tirones saludables en su perilla forrada en cuero. Cuanto más lo conduces, mejor parece funcionar. Si se mueve lentamente, los lanzamientos de los cambiaformas parecen largos y torpes; Conducida a bajas revoluciones en 1ª marcha, la transmisión suena como si estuviera lubricada con nueces trituradas. ¿Y lo peor? El temido solenoide CAGS (Selección de marcha asistida por computadora), que puede dirigir la palanca de cambios de 1ra a 4ta con un poco de aceleración. Presumiblemente, un potenciador de la economía de combustible para evitar la etiqueta y el estigma de devorador de gasolina de la EPA, CAGS nos alienta a pisar el acelerador en primer lugar para derrotarlo por completo, tragando más combustible de manera efectiva. Esa es una escapatoria lo suficientemente grande como para conducir un Corvette.
Entrar al ZR-1 no requiere tanto esfuerzo como al Vector, pero sus umbrales altos y angostos ralentizan considerablemente el acto. Una vez que se superan estos obstáculos, cae en uno de los mejores asientos de autos deportivos que se hayan fabricado, con soporte y acolchado en todos los lugares correctos. La posición de conducción es bastante buena, con la ayuda de los asientos ajustables eléctricamente y el volante de inclinación manual. Aunque un inmenso túnel de transmisión hace que los espacios para los pies se estrechen, hay un pedal muerto adecuado y un fácil acceso al embrague, el freno y el acelerador. Y hay suficiente espacio para la cabeza y los codos incluso para los más altos y desgarbados de nosotros.
Guy Spangenberg
Si tuviéramos nuestros gustos, quitaríamos el tablero y el panel de instrumentos de los Vettes y los reemplazaríamos con algo más legible y estéticamente agradable. Tal como está, el panel es una mezcla extraña de tacómetro analógico, presión de aceite, temperatura del aceite, temperatura del refrigerante y medidores de voltios con un velocímetro digital y una pantalla de nivel de combustible con gráfico de barras. Está alojado en una cápsula cuyo diseño solo puede describirse como gótico, completo con salidas de aire tipo arbotante. Además, la calidad y el ajuste de algunas de las piezas de plástico del interior que están en el límite en un LT1 Vette de $35,000 no tienen cabida en el ZR-1 de $65,000. En el lado positivo, los controles de los espejos, las luces, la computadora de viaje, la radio y el sistema de ventilación están dispuestos aproximadamente concéntricos con el volante, al alcance de la mano.
Para la pista, la rutina es esta: abróchese el cinturón, arranque el motor, luego anule el ASR (Regulación de deslizamiento de aceleración, un complemento del sistema de frenos antibloqueo de Bosch), gire el interruptor de encendido a FULL y gire la perilla Selective RideControl a RENDIMIENTO Solo entonces puede explotar completamente el chasis, y hay mucho que explotar. Esos enormes GS-C de Goodyear, que trabajan con una suspensión cuyos eslabones de aluminio livianos se ven delgados en comparación, permiten una confianza suprema al frenar, girar y acelerar al salir de las curvas. El subviraje leve invade primero, se siente a través de la dirección, que se vuelve un poco gomosa a medida que los ángulos de deslizamiento en la parte delantera se vuelven más severos. Fácil de encender y se puede hacer que la cola salga, lo que sucede con suavidad y con absoluta previsibilidad. Si lo tuyo son los derrapes anchos y espeluznantes, este Vette será tu cohorte mientras el pavimento (y el presupuesto de los neumáticos) lo permita.
Guy Spangenberg
La destreza en la pista, afortunadamente, no se traduce en castigo en la calle: con los amortiguadores configurados en modo TOUR, la calidad de manejo del ZR-l roza lo cómodo. De hecho, la mayoría de nosotros preferimos la configuración SPORT intermedia para el uso diario. Los asientos demostraron ser cómodos para el largo recorrido, y las marchas que ni siquiera usamos en nuestro circuito de carretera 5 y 6 reducen el ruido del motor a un suave ronroneo. En sexto, 75 mph equivale a aproximadamente 1900 rpm; excelente para escuchar el sistema de sonido ZR -ls Delco-Bose, pero pobre para la respuesta, ya que incluso el poderoso LT5 no puede superar una sobremarcha de 0.50:1. Baje dos marchas y podrá sortear el tráfico rezagado más rápido de lo que puede decir Zahnrad-fabrik Friedrichshafen AG (ZF para abreviar, el fabricante de la caja de cambios de los Corvettes).
En resumen, eran tontos para el canto de sirena de ZR-1 de aceleración, frenado y competencia general de manejo. Pero Chevrolet necesita diferenciar aún más el ZR-1 del LT1 a través de un tratamiento interior diferente, paneles de carrocería especializados, algo. Para disgusto de los propietarios actuales del ZR-1, el LT1 recibió un tratamiento de parachoques trasero/luces traseras ZR-1, y su varilla de empuje V-8 de 5.7 litros ahora genera incluso 300bhp, acercándose mucho más a los 375 del ZR-1. Queda por ver si Chevrolet elige subir la apuesta con el ZR-1 o dejar que hierva a fuego lento mientras se fortalece aún más el LT1. Por ahora, disfrutemos del ZR-1 por lo que es un auto deportivo de clase mundial que merece todo el respeto y la atención que sigue recibiendo.
Dodge Viper RT/10
Llegando tarde a la sesión de fotos de las 6 a. m., un miembro del personal que prefiere permanecer en el anonimato estaba prácticamente haciendo slalom en el Viper a través del escaso tráfico de la autopista. Aunque las velocidades de cierre no eran despreciables, más de una persona que pasó le dio al Viper una señal entusiasta con el pulgar hacia arriba. Si nuestro hombre condujera cualquier otro automóvil, esos gestos con las manos habrían involucrado un solo dígito, pero no el pulgar…
The Viper, esta Cobra renacida en el idioma moderno, tiene ese tipo de efecto en las personas. Los ladrones de bancos deberían usar los autos de escape; la policía y los espectadores miraban boquiabiertos al Viper y no veían las armas de fuego, las bolsas de dinero y los pasamontañas. Dondequiera que se lleve, el Viper atrae una cantidad de atención sin precedentes, de todos. Y eran tan susceptibles como cualquiera al encanto de su carrocería voluptuosamente formada, llantas gruesas atrevidas y tubos laterales. Para crédito de Chrysler, ese encanto se extiende mucho más allá de la piel de los Vipers.
Guy Spangenberg
Debajo de los paneles de plástico moldeados por transferencia de resina encontrarás la anatomía de un auto de carreras, con un marco espacial de acero tubular soldado, suspensión de brazo en A de longitud desigual alrededor y un imponente 13.0 in. frenos de disco ventilados sin ABS. El punto de reunión de todo este hardware está debajo del capó arqueado agresivamente, y si los motores fueran herramientas manuales, la varilla de empuje V-10 de Vipers sería un hacha. Desplaza 7990 cc o 488 pulgadas cúbicas, casi exactamente un litro más que el estruendoso 427 de Cobra. Aparte de que el bloque y las cabezas están hechos de aluminio, y los elegantes corredores entrelazados y los plenos del sistema de inducción, técnicamente no tiene nada de extraordinario. Es bastante extraordinario en términos de potencia (400 bhp a 4600 rpm) y torque (450 lb-ft a 3600 rpm) y en la rapidez con la que puede mover casi 3500 lb de Viper fuera de la marca y por la carretera.
Guy Spangenberg
La mayor sorpresa es este motor, dijo uno de nosotros, porque esperaba un par de torsión atronador que haría que el automóvil girara en círculos, pero no es así en absoluto. Tiene esta esponjosidad que es casi como un turbo. De hecho, el V-10 es dócil desde el inicio, pero su par se siente más inmediatamente que con el motor ZR-ls LT5 o la respuesta turbo suavizada de gama baja del Vector. Y a diferencia de muchos motores de memoria de varilla de empuje de gran cilindrada, este llega a toda velocidad hasta la línea roja (6000 rpm) sin una pizca de dificultad para respirar.
Con ira, el Viper alcanzará las 60 mph en 4.8 segundos y continuará subiendo las velocidades hasta un tiempo transcurrido de un cuarto de milla de 13.1 segundos, superando al Corvette pero a un segundo del mejor de los Vectors. En juego, el Viper es un automóvil fácil de conducir por la ciudad, con un esfuerzo de embrague muy ligero y lanzamientos compactos y resistentes a su caja de cambios Borg-Warner de 6 velocidades (que también tiene una versión menos objetable de la lst-4th CAGS- tipo solenoide). La cabina está tan atrás y las ruedas delanteras están tan adelante que no hay intrusión en el paso de rueda. Así que los pedales están en el extremo izquierdo del espacio para los pies, abarrotados por el enorme túnel de transmisión a la derecha. Si bien este arreglo se siente perfectamente natural después de unos 5 minutos de conducir el automóvil, tampoco deja ningún lugar para poner el pie izquierdo cuando no se usa el embrague. No hay pedal muerto, ni hay espacio para uno.
El conductor se enfrenta a un conjunto muy básico de instrumentos de carátula blanca y bisel negro colocados en un tablero gris claro que tiene una especie de textura flocada. Se adhiere al principio de simplicidad del diseño básico de los equipos Viper, y nos gusta mucho. Los asientos tienen los ajustes manuales básicos de posicionamiento longitudinal y algunos grados de inclinación del respaldo. ¿Aire acondicionado? No es estándar, pero será un sistema opcional, instalado a nivel de distribuidor. ¿Ventanas laterales? Ninguna. Hay cortinas laterales y un techo convertible de lona que se guardan en el maletero, pero se ven horribles en su lugar y son complicados de instalar. Sin embargo, no importa. Estoy seguro de que la mayoría de los propietarios de Viper guardarán sus autos en los días de lluvia, ya que es un auto para disfrutar con el viento azotando tu cabello y el sol brillando en tu cara.
Estaba soleado para nuestra sesión en la pista de carreras, al igual que nuestras disposiciones después de tomar el Viper por algunas vueltas. Sus enormes neumáticos P275/40ZR-17 delanteros, P335/35ZR-17s traseros brindan una mordida increíble, una medida de 0,96 g en nuestra plataforma antideslizante. El balanceo de la carrocería es prácticamente nulo, y también hay una sensación de gran rigidez en el chasis, aunque la carrocería parece sacudirse alrededor del chasis en algunas de las secciones con más baches de las pistas. De los tres autos, el Viper se sintió más como un go kart grande, de corta distancia entre ejes, con modales que eran extremadamente predecibles. Pero es un automóvil que girará mucho más rápido que el Corvette si la potencia se alimenta demasiado abruptamente a las ruedas traseras al tomar una curva. Trátelo con respeto y las recompensas pueden ser enormes; Si se descuida con el acelerador, todo ese torque lo morderá.
En las calles de superficie, descubrimos que la calidad de conducción es bastante aceptable, más flexible de lo que podría sugerir su desempeño estelar en la pista. A pesar de la poca distancia al suelo, el Viper manejó caminos aparentemente traicioneros con una facilidad sorprendente, gracias a sus voladizos cortos y la parte inferior de las tapas de los parachoques en ángulo pronunciado. La dirección es bastante ligera y precisa, aunque carece de la retroalimentación del sistema Corvettes.
Pero varias cosas reducen la diversión después de un viaje de, digamos, 10 minutos. Los tubos laterales calientan rápidamente los espacios para los pies; de hecho, calientan los umbrales, el interior de los paneles de las puertas e incluso la base del parabrisas. Los golpes en la cabina son bastante severos a velocidades de autopista, pero quitar la ventana trasera que encaja en el aro antivuelco del Vipers lo disminuye considerablemente. Y el ruido de escape, que suena como el empuje de un cohete propulsor Titán a toda velocidad, puede hacer que la conversación y la escucha de radio sean artes perdidas a velocidades más altas.
A pesar de estas críticas, el Viper es el automóvil más emocionante, vigorizante y que acelera el pulso que ha aparecido en nuestra puerta en mucho tiempo. Su llegada envió al editor sénior Joe Rusz a recordar un Corvette rojo de 1959 que solía tener. "Se me secó la boca porque no veía la hora de subirme y manejarlo. Y cuando lo hice, tuve que mostrárselo a todos los que conocía y darles a todos un paseo, y tuve que pavonearme y decir: Ese es mi El Viper me devolvió ese mismo sentimiento. Sé que Joe habla por todos nosotros en Road & Track.
Conclusión
Qué día: una montaña rusa de aburrimiento de sesiones de fotos compensado por sesiones detrás del volante en los autos de estilo más provocativo, de aceleración más rápida y curvas más difíciles del continente. Mientras el sol se despide con su brumoso anaranjado sobre las colinas hacia el oeste, todos estábamos en ese extraño estado de agotamiento junto con exaltación. Hemos probado los mejores superdeportivos de Estados Unidos y nos hemos quedado muy impresionados con cada uno.
Guy Spangenberg
El Vector brilla con rendimiento, tecnología aeroespacial, atención al detalle y un estilo poderoso y controvertido. Atreverse a ser diferente a riesgo de no ser aceptado, es el bohemio de alta tecnología de los superdeportivos, y cuando el impulso alcanza su máximo de 10 psi, es más rápido que un gitano asustado. El Corvette ZR-1, con casi 40 años de tradición, continúa el linaje con raciones adicionales de potencia del motor LT5. Es el único automóvil en nuestra librea de alta potencia con el que nos sentiríamos cómodos conduciendo día tras día, llueva o truene. Y el Viper, O objeto de la lujuria automotriz, realmente nos enciende con su forma exquisita y el tema de la simplicidad en todas las áreas junto con una gran cilindrada que produce torque. Coloca a Chrysler nuevamente en el mapa de los superdeportivos con letras de molde en negrita.
Ha sido uno de esos días en los que la emoción de la Navidad está en el aire y estás justificadamente orgulloso de ser estadounidense.
Pista del camino
¿Viper es un Corvette?
A diferencia del Corvette, que viene con un techo convertible a lo largo de su producción, el Viper nunca presentó un convertible. Además de sus elegantes curvas, el Viper tenía un lenguaje de diseño minimalista, lo que indica que es un automóvil diseñado para la velocidad por encima de todo.
¿Cuánto cuesta un Corvette Viper?
Acerca del Dodge Viper
| cupé | MSRP/Precio original | Caballo de fuerza |
|---|---|---|
| Viper GT Coupé *disponible limitada* | $87895 / $84133 | 645 |
| Coupé Viper GTC | $95895 / $91573 | 645 |
| Cupé Viper GTS | $107995 / $102826 | 645 |
| Viper SRT Coupé *disponible limitada* | $87895 / $84133 | 645 |
1 fila más
¿Qué es más rápido Corvette o Viper?
El sprint de 0 a 60 de 3.8 segundos del Viper sigue siendo bastante rápido, pero es casi medio segundo más lento que el del Vette. Parte de esa diferencia se reduce a un problema de rpm y engranajes del motor. El Corvette, por ejemplo, puede alcanzar las 60 mph en primera marcha, mientras que el Viper debe usar un cambio de marchas que requiere mucho tiempo.
Quién compró el Corvette de 3,6 millones de dólares
El postor ganador es uno de los mayores coleccionistas de Corvette del mundo: Rick Hendrick. Hendrick, de 72 años, es muy conocido en el mundo de las carreras de NASCAR. Es dueño de Hendrick Motorsports, uno de los equipos más ganadores en el deporte.