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Nadie compra un Lotus por accidente. Yo escribí el cheque de mi Elan diecinueve años después de decidir que necesitaba uno. Vi un Elan Sprint en una revista cuando tenía doce años y me pareció perfecto. Casi dos décadas después, no podía quitarme el auto de la cabeza, así que vendí la mitad de mis posesiones en Craigslist, asalté el sofá en busca de cambio y fui a buscar.

Los lotos hacen eso. Se meten debajo de la piel a pesar de sus defectos, que suelen ser numerosos. Pero para comprender qué hizo grande al Elan, debe considerar de dónde vino.

Equipo de diseño de plataformas de medios

Lotus tenía solo una década cuando se lanzó el Elan. La marca aún no había obtenido su primer campeonato de Fórmula 1 o la victoria en la Indy 500, y su primer auto de calle de producción, el monocasco de fibra de vidrio Elite (1957-1963), fue un fracaso costoso que casi arruinó a la compañía. Para 1962, el fundador de Lotus, Colin Chapman, había estado construyendo autos de carreras gigantes durante una década. Al igual que Enzo Ferrari, se subió a los autos de calle únicamente para mantener vivo su departamento de carreras.

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El Elan no es un auto de carreras, pero sin duda fue construido por hombres familiarizados con la forma. Con alrededor de 1,500 libras, la friolera de 500 libras más livianas que un MGB, que debutó el mismo año, el Elan de 12 pies de largo era una brizna. También era asombrosamente avanzado, con frenos de disco en las cuatro ruedas, parachoques de "seguridad" rellenos de espuma y suspensión trasera independiente en un momento en que el Ferrari promedio llevaba tambores traseros y un eje trasero sólido. A principios de la década de 1960, era uno de los autos de producción más rápidos y con mejor manejo que el dinero podía comprar. Y a diferencia del Elite, era relativamente silencioso y cómodo.

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Todo esto fue hecho a propósito. Lotus ya ofreció el Seven básico, esencialmente un corredor deportivo legal para la calle. Chapman quería que el Elan fuera un Seven sin inconvenientes, un líder mundial que pudieras usar todos los días. casi lo era.

El diseño principal fue realizado por el ingeniero de Lotus, Ron Hickman, un ex empleado de Ford que luego diseñaría el Black & Decker Workmate. Al igual que el Elite, el Elan originalmente tenía la intención de usar una carcasa de fibra de vidrio estresada, su tren motriz y suspensión atornillados directamente a la carrocería. Hickman se encargó de hacer que esta idea fuera asequible y práctica, un desafío agravado por el hecho de que el Elan descapotable (un cupé no llegó hasta 1965) sería más propenso a la flexión del chasis que el Elite de techo fijo.

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Mientras Hickman reflexionaba sobre cómo evitar que el auto se derrumbara por su propio peso, Chapman se inquietó. Ansioso por probar sus ideas para la línea motriz y la suspensión del automóvil, diseñó y construyó un marco temporal en forma de Y en chapa de acero. El resultado funcionó bien en la carretera, pesó solo 75 libras sin recortar y tenía el doble de rigidez torsional que una carrocería Elite. (Las estimaciones de la época sitúan la rigidez torsional de un cuadro Elan en seis veces la de un auto de F1 contemporáneo). Principalmente, el nuevo cuadro era económico de construir, con soldaduras simples y acero lo suficientemente delgado como para doblarlo con las manos desnudas.

Enfrentado a una respuesta efectiva y de bajo costo, Chapman dio marcha atrás y acabó con la idea de la fibra de vidrio estresada. La carrocería del Elan seguía siendo de plástico, pero cuando se montaba sobre una estructura de acero, podía ser tan ligera y sencilla como resultaba práctico para un tranvía.

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La energía provenía de un cuatro cilindros de 1.6 litros (1.5 hasta mediados de 1962) de bloque de hierro y doble cámara. El bloque era una pieza reutilizada de Ford Anglia, pero la cabeza de aluminio fue diseñada por Harry Mundy, editor técnico de la revista británica Autocar y ex ingeniero de BRM. Los ajustes finales fueron cortesía del experto en flujo de gas Harry Weslake y Keith Duckworth de Cosworth, con el interés de preparar el motor para el servicio en la Fórmula B y el próximo Lotus Cortina. El resultado produjo 105 hp, giró a 6500 rpm, usó dos carburadores Weber de dos gargantas y sonó como un taxi hasta que sacó la caja de aire y el silenciador trasero. Después de eso, sonó como un coche de fórmula con resaca.

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El motor era dócil en la ciudad, un desgarrador en la carretera y mejor cuando se abusa de él. También era eminentemente sintonizable: cuando el Elan Sprint llegó a Europa en 1971, ofrecía 126 hp y un sprint de 60 mph en 7 segundos. Ahora conocido como Lotus-Ford twin-cam, el motor es uno de los mejores de Europa.
plantas de energía.

De todos modos, la verdadera brillantez del Lotus residía en su suspensión. Al combinar resortes notablemente suaves de 75 pulgadas-libras en la parte delantera, 68 en la rueda trasera de largo recorrido, la geometría de un auto de carreras y amortiguadores firmes, Chapman le dio al Elan un gran agarre, la conducción de un sedán de lujo y una capacidad asombrosa para cambiar de dirección. La suspensión delantera era de brazos en A gemelos, con cremallera de dirección de Triumph Spitfire; la parte trasera presentaba puntales y brazos en A tubulares delgados. Cuando se marcó, el paquete ofreció un cóctel genial de cumplimiento, perdón y retroalimentación. Gordon Murray, el diseñador del , dijo una vez que su única decepción con el McLaren fue que no podía darle la dirección perfecta de un Elan.

Si está familiarizado con la leyenda de Lotus, el resto le resultará familiar: la infame frugalidad de Chapman y su tendencia a concentrarse en la Próxima Gran Cosa significaron que el Elan nunca se refinó por completo. Los motores perdían prodigiosamente aceite. Los marcos se rompieron con el uso diario. Debido al embalaje denso del automóvil y al tamaño pequeño (56 pulgadas de ancho, con una distancia entre ejes de 7 pies), el acceso al servicio era una pesadilla. Los primeros Elan se inundaban cuando llovía y se sobrecalentaban en el tráfico, los Weber derramaban combustible directamente en el sistema de encendido y los problemas eléctricos abundaban. La fábrica intentó abordar algunos de estos problemas, pero cuando compras un Elan de serie, siempre estás esperando que algo salga mal. Que inevitablemente lo hará.

Se construyeron alrededor de 12,000 Elan antes de que terminara la producción en 1973. Esa cifra abarca cuatro modelos básicos (Serie 14) y un puñado de submodelos, incluido el 26R enfocado en la competencia. Pero una mejor medida de la influencia de Lotus es el éxito del Mazda Miata, que es básicamente un Elan reinventado para la era moderna. Cincuenta años después, el mayor legado de Lotus es la plantilla que nos dio el equilibrio por encima de todo y el recordatorio de que los grandes autos invariablemente hacen más con menos.

Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.

cuanto vale un loto elan

En los últimos cinco años, el precio medio de los Elan vendidos en una subasta ha sido de $31,000, y algunos de los más caros fueron un 1965 S2 raro, recién restaurado con techo rígido de fábrica por $60,500 en Amelia Island 2016 y un S4 SE de 1969 restaurado con techo abatible por $55,000 en Scottsdale 2016.

¿Qué tan rápido es un Lotus Elan?

Actuación

Modelo Relación de diferencia Velocidad máxima
1600 3.9 112,5 mph (181 km/h)
Serie 2 3.9 174 km/h (108 mph)
Serie 3 DHC SE 3.55 119 mph (192 km/h)
Serie 4 DHC SE 3.77 120 mph (193 km/h)

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¿Qué motor tenía el Lotus Elan?

Lotus Elan (Tipo 100)

NOMBRE loto elan m100
VOLUMEN 3.855 y 800
MOTOR Isuzu loto 16v dohc
SALIDA DE POTENCIA 130 CV
TRANSMISIÓN Manual de cinco velocidades

¿Es confiable el Lotus Elan?

Los Elan pueden ser confiables si están bien mantenidos, e incluso se sabe que registran 750,000 millas, pero no todos han sido tan bien cuidados. Tenga cuidado con los automóviles descuidados y los modelos buscados construidos a partir de piezas: verifique el historial y las especificaciones cuidadosamente.