Los deportes de motor son la forma tradicional en que los fabricantes de automóviles muestran las capacidades de rendimiento de sus automóviles, y eso presenta un enigma interesante para los BEV (vehículos eléctricos de batería) de alto rendimiento. Los eventos de larga distancia como Le Mans o el Rally Dakar están fuera de discusión a falta de utilizar paquetes de cambio rápido e incluso una carrera de velocidad de media hora SCCA o NASA es un poco exagerada para las celdas de iones de litio actuales.
Entonces, ¿qué queda? Bueno, el Pikes Peak Hill Climb de 12.4 millas ya tiene una clase eléctrica, y sus filas tienen una ventaja sobre la competencia de ciclo Otto en el sentido de que no tienen que compensar la rápida disminución de los niveles de oxígeno a medida que suben 4708 pies a los 14,110 pies. cumbre (poseedor del récord actual: Jeri Unser, 2003, 14:33.120 en el LG Chem ER3). Las salinas de Bonneville tienen un gran potencial para los BEV, ya que un par de pases completos de 5 millas a través de las trampas son solo el boleto para un aerodinámico eléctrico especialmente diseñado con más de 12,000 celdas de hidruro de níquel-metal (poseedor actual del récord: Roger Schroer, 2004, 314,958 mph en el Buckeye Bullet desarrollado por la Universidad Estatal de Ohio).
Sí, pero ¿qué pasa con el hombre común? (¡Es decir, si su definición de común incluye los medios financieros para comprar un $128,500!) Autocrossing nos parece el campo de pruebas perfecto para saciar esa necesidad de velocidad, con batería o de otro tipo.
Y con eso en mente, el editor asistente de pruebas de manejo, Calvin Kim, y yo establecimos un recorrido bastante ajustado de 30 segundos que consiste en un slalom con curvas sueltas, transición de cambio de carril difícil, slalom ultra ajustado, barredora, slalom suelto y, finalmente , desandando el primer tramo en sentido contrario. Luego, enfrentamos al Tesla Roadster Sport (ver , edición de junio) contra un , ambos compiten en la clase Super Stock de SCCA Solo en la compañía ultrarrápida del Porsche 911 GT3, Chevrolet Corvette Z06 y Dodge Viper SRT10. Un emparejamiento interesante aquí, ya que el Tesla Sport tiene casi el doble del par máximo de Lotus (295 lb-pie frente a 156, respectivamente) generado a partir de cero rpm. Si eso es un poco difícil de entender, recuerde que el torque es una fuerza de torsión que no necesariamente necesita rotación para cuantificar la barra de ruptura en un perno de suspensión congelado.
Aunque el Tesla se basa en el diseño del Elise, es aproximadamente 700 libras más pesado y la distancia entre ejes se estira 2.0 pulgadas, ambos impedimentos para moverse rápidamente alrededor de los conos. Para compensar, el Tesla tiene neumáticos Yokohama Advan A048 mucho más pegajosos (caucho compuesto R con una clasificación de desgaste de la banda de rodadura de 60) y 20 mm más de ancho de sección en la parte delantera (195s, en comparación con los desnutridos Yokohama Advan Neova AD07s de 175 mm de la Elisa). Curiosamente, ambos emplean el neumático trasero del mismo tamaño, un 225/45R-17.
Resulta que estos dos no podrían manejar la tiza y el queso de manera más diferente, dinámicamente. En primer lugar, el Elise SC. Incluso con su supercargador, al 1.8 litros de Toyota, que se alimenta de revoluciones felices, le gustan algunas rpm para un lanzamiento ágil. Es francamente delicado en la forma en que puede guiar la nariz más allá de los conos, con un balanceo del cuerpo notable que no se produce a expensas del agarre. Con la dirección sin asistencia, el esfuerzo es manejable, pero lo sientes en los antebrazos y los hombros después de cinco carreras consecutivas. La rotación de elevación y aceleración es progresiva y hermosamente predecible, comprobada con un suave apretón del acelerador. En total, es una pareja de baile ligera, ideal para la tarea en cuestión.
El , a pesar de su considerable peso extra, funciona notablemente bien, aunque es mucho más un auto de una línea. Dirigir con las llantas traseras a través del acelerador de elevación (¿potenciómetro de elevación?) simplemente no es una opción, pero las traseras reducen ese inmenso torque con muy poco drama. El problema es que, con el cambio instantáneo de peso hacia atrás, las llantas delanteras se descargan tan repentinamente que crea un problema que hemos acuñado como "subviraje brusco". Realmente tienes que volver a aprender la suavidad con el acelerador para mantener la adherencia frontal. La dirección es notablemente más pesada y hay un empuje de estado estable muy predecible, por lo que debe planificar una media esquina más adelante que con el Elise para las entradas de giro y frenado. Las barras estabilizadoras del Roadster Sport son ajustables, por lo que hay cierta libertad para ajustar; simplemente estamos informando el equilibrio de manejo de nuestro auto de prueba tal como se entregó.
Sin embargo, los tiempos son notablemente cercanos. Después de cinco carreras en cada auto y luego otras dos en cada uno (para minimizar el efecto de la curva de aprendizaje tanto de los autos como de la pista), el mejor tiempo difería en solo 0,26 segundos. (Lotus, 30,54; Tesla, 30,80) siendo los tiempos medios de cada coche 31,18 y 31,45 seg., respectivamente.
Si el campo hubiera estado un poco más abierto, la espectacular aceleración de apuntar y lanzar del Tesla probablemente le hubiera dado la victoria. Sin embargo, esto está lejos de ser una comparación de manzanas con manzanas, ya que las reglas de SCCA permiten un neumático compuesto R en el Elise SC, y la regla general para estos adhesivos sobre los neumáticos de calle de ultra alto rendimiento es de aproximadamente 1 segundo. . ganancia por cada 30 seg. del curso de autocross. Entonces, con neumáticos comparables, la ventaja hubiera sido mayor. Aún así, estamos debidamente impresionados con las capacidades del Roadster Sport. Imagine las posibilidades si la tecnología de baterías del futuro pudiera reducir el peso del paquete a la mitad o dos tercios.
¿Lotus es dueño de Tesla?
Tesla ha contratado a Lotus Engineering para varios trabajos de ingeniería y diseño. Lotus Cars es el fabricante por contrato del Tesla Roadster, con Tesla como proveedor clave de la fábrica en Hethel.
¿Fue el primer Tesla un Lotu?
Ha pasado suficiente tiempo como para que algunos ni siquiera recuerden el primer Tesla Roadster, lanzado en 2006. El Roadster original se construyó sobre chasis y carrocerías de Lotus, lo que tenía sentido en ese momento.
¿Por qué Tesla usó Lotu?
Queríamos que el primer automóvil Tesla se manejara como un automóvil deportivo, así que nos acercamos a Lotus Cars, conocida por fabricar el automóvil deportivo con el mejor manejo en la carretera.
¿Quién diseñó el primer Tesla ca?
Franz von Holzhausen (nacido en ) es un diseñador de vehículos estadounidense. Desde 2008, ha estado a cargo del diseño en Tesla, Inc. Diseñó el Tesla Model S, Model 3, Model X, Model Y y el Cybertruck, el Semi y el Tesla Roadster de segunda generación presentados pero aún no lanzados. .