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La mayor parte de la conversación sobre los dos nuevos sedán deportivos de Cadillac tiene que ver con sus transmisiones. Es probable que las versiones Blackwing del CT4-V y CT5-V sean algunos de los últimos sedán de alto rendimiento con transmisión manual que veremos; el CT5-V Blackwing es el único sedán V-8 manual a la venta en la actualidad. Pero lo realmente impresionante se encuentra en el chasis.

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El CT4 y el CT5 comparten una versión actualizada de la plataforma Alpha de GM, creativamente llamada Alpha 2. El gran paso adelante está en los amortiguadores. Ambos Blackwings vienen de serie con los últimos amortiguadores MagneRide, y estoy convencido de que son mágicos.

Cadillac introdujo MagneRide en el STS de Sevilla en 2002. Originalmente desarrollado por Delphi y ahora fabricado por BWI Group, la cuarta generación de MagneRide debutó en versiones que no son Blackwing del CT4-V y CT5-V. MR 4.0 está disponible en el Cadillac Escalade 2021 y será estándar en el próximo C8 Corvette Z06. Pero para comprender qué hace que MR 4.0 sea tan especial, primero debemos explicar qué es MagneRide.

Un amortiguador de automóvil pasivo convencional tiene un pistón que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro de un cilindro lleno de aceite. La velocidad a la que se mueve el pistón está determinada por la forma del propio pistón. (Nuestros colegas de Car and Driver tienen una guía detallada sobre cómo funcionan los amortiguadores ). Los amortiguadores pasivos tienen como objetivo el compromiso, equilibrando la comodidad de conducción con el manejo. Un amortiguador adaptativo básico puede tener un solenoide que puede cambiar la válvula del pistón, lo que permite dos o más configuraciones de firmeza seleccionables.

El fluido magnetorreológico fluye a través de las dos secciones resaltadas aquí en amarillo. Los dos discos negro y plateado son bobinas electromagnéticas que cambian la viscosidad del fluido. Cadillac

Los amortiguadores MagneRide están construidos como amortiguadores pasivos tradicionales, pero están llenos de aceite fluido magnetorreológico lleno de diminutas limaduras de hierro. Los electroimanes en el pistón generan un campo magnético que altera la orientación del hierro, cambiando la viscosidad del fluido y alterando la rigidez de amortiguación. Sin corriente, un amortiguador MR responde como un amortiguador pasivo tradicional, pero con suficiente corriente, teóricamente el fluido puede volverse tan espeso que el amortiguador actuaría como un elemento sólido. Entre los ajustes más blandos y los más rígidos hay una cantidad infinita de variabilidad. Y la rigidez se puede cambiar muy rápidamente porque todo lo que necesita hacer es alterar la corriente que regula el fluido. Además, cada amortiguador se puede ajustar de forma independiente, lo que brinda control individual sobre cada rueda de un automóvil.

"Eso es lo más importante con el ajuste y la tecnología de suspensión, siempre ha sido un movimiento para desacoplar los movimientos", dice Bill Wise, ingeniero técnico líder de rendimiento en los sedán Blackwing. Con los amortiguadores pasivos, "los eventos de las ruedas, los golpes con los bordillos, los eventos de tirón, los saltos, los giros, todos tienen que ser detenidos por cuatro amortiguadores que no tienen idea de lo que está haciendo el automóvil". Esto conduce necesariamente al compromiso.

Los ingenieros de suspensión hablan en términos de cabeceo (movimiento de adelante hacia atrás, morro hacia arriba o morro hacia abajo), balanceo (movimiento de lado a lado, "rotación del cuerpo") y levantamiento (movimientos de todo el cuerpo hacia arriba y hacia abajo, como obtienes al subir una colina o tocar fondo.) "Lo más importante con MR es que puedes eliminar los eventos de una sola rueda y los golpes de bordillo de los movimientos de tu cuerpo, tu cabeceo, tu balanceo y tu tirón porque MR es mucho más inteligente al saber lo que está haciendo el auto", dice Wise. "Así que puedes hacer que el auto sea increíblemente rígido cuando lo necesites, cuando necesites cargar las llantas o [manejar] el movimiento de la carrocería a baja velocidad, tu cabeceo y tu balanceo, cuando seas realmente sensible a la carga vertical en la llanta. Pero al Al mismo tiempo, puede ser suave para que cuando golpee cosas, esos eventos no afecten tanto la carga vertical y el neumático. Realmente puede equilibrar mejor las fuerzas".

Es una herramienta increíblemente poderosa. "Al comienzo de MagneRide, solía hacer una pequeña demostración en un prototipo de Corvette C4", recuerda Darrin Delinger de BWI, ingeniero de MagneRide desde hace mucho tiempo. "Empujaría hacia abajo el cuarto trasero y lo mantendría en su lugar, y encendería el amortiguador y lo mantendría allí. Luego, cuando lo volteabas a suave, la esquina saltaba".

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En MR 4.0, BWI realizó algunos cambios en el fluido magnetorreológico, pero las grandes mejoras se encuentran en la nueva Unidad de medición inercial (IMU) que identifica los movimientos del cuerpo. Los ingenieros también se deshicieron de los sensores de posición de las ruedas en favor de los acelerómetros montados en el cubo, que, según Dellinger, proporcionan mejores señales de entrada.

"Con los sensores de posición de las ruedas, creamos un mecanismo de filtrado patentado para determinar la inclinación, el balanceo y la inclinación de la carrocería del vehículo a partir de la posición de las ruedas", dice Dellinger. "Si bien esa fue una muy buena estimación, hubo momentos en situaciones especiales en las que haría cosas que harían que la señal se desfasara, digamos, porque es un resultado filtrado". Básicamente, el filtrado necesitaba una mejor afinación.

En la última versión, la ECU MagneRide procesa muchos más datos que antes, y esos datos crean una imagen mucho más clara de lo que están haciendo la carrocería y los neumáticos. El poder de procesamiento también ha recorrido un largo camino. "Hay una inmediatez en MR que ahora está disponible para nosotros y que antes no existía", dice Wise. "Antes, casi siempre intentabas capturar eventos, porque tenías esta latencia. Ahora puedes ser mucho más proactivo. Puedes hacer mucho más desde el principio. Así que puedes responder a los eventos de la rueda más rápido y no tener que producir tanto". mucho control, lo que al final te permite hacer más con menos".

El automóvil lee la superficie de la carretera 1000 veces por segundo y reacciona a los cambios casi instantáneamente. Esta velocidad permite que el sistema MR mitigue el balanceo de la carrocería sin el andar brusco de los rígidos estabilizadores. El sistema incluso tiene compensación de temperatura para que las respuestas permanezcan iguales sin importar la temperatura del amortiguador.

DW Burnett/Cadillac

Por supuesto, sus señales de entrada son tan buenas como lo que hace con ellas "un gran poder conlleva una gran responsabilidad", bromea Dellinger, por lo que el hardware es solo una parte de la magia. Se necesita una programación hábil para lograr el equilibrio correcto, maximizando el agarre de los neumáticos sin crear sensaciones poco naturales. En los Blackwings, MR 4.0 no mantiene el auto perfectamente plano todo el tiempo. Todavía hay balanceo, levantamiento y cabeceo de la carrocería, pero se controla con mucha precisión. Esto hace que el conductor sea consciente de lo que está haciendo el automóvil, mientras mantiene bajo control los movimientos más grandes. El resultado es un control del cuerpo casi increíblemente bueno, con agradables bordes suaves y sin sensaciones abruptas. En la carretera, el equilibrio entre conducción y manejo es al estilo de Lotus. En otras palabras, magia.

Cadillac invitó a los periodistas a conducir el CT4-V Blackwing y el CT5-V Blackwing en la pista del Virginia International Raceway. En las pistas delanteras cortas y no completamente rectas, el CT5-V Blackwing se acercaba a 150 mph antes de frenar bruscamente en la curva 1, donde la velocidad de entrada era de alrededor de 45 mph. En un automóvil de 4100 libras, esto podría ser aterrador, incluso con los rotores cerámicos de carbono opcionales. En eventos de frenado intenso como este, la IMU aumenta el rebote delantero y la amortiguación de compresión trasera para generar una estabilidad adicional. Muy inteligente.

No olvidaré pronto la forma en que ambos Blackwings se lanzaron sobre los bordillos irregulares en las eses de escalada rápida de VIR. Ambos modelos manejaron esa aspereza con una gracia deslumbrante. "Ahí es donde realmente entra en juego la capacidad de desacoplar los eventos del viaje", dice Wise. "Hay un nivel básico de control que básicamente siempre ejecutamos. Pero luego, cuando ves estos otros eventos, comenzamos a pasar la batuta a otras partes del algoritmo que luego se hacen cargo".

La línea agresiva a través de los eses de escalada básicamente te hace volar sobre los bordillos. Wise analiza cómo se ve esto para la IMU. "Comienza como un rollo porque estás muy cargado. Entonces, las mesas rodantes se están haciendo cargo en ese punto y están dando cualquier resultado que les hayamos pedido que hagan. Luego, cuando ves que el bordillo golpea y efectivamente lo que termina siendo cuatro ruedas en el aire y luego de vuelta hacia abajo, la mesa de elevación comienza a tomar el control, y podemos dar forma a esa curva de tal manera que se tenga en cuenta la velocidad del movimiento del cuerpo. Ese es un evento de muy alta velocidad con una entrada vertical muy repentina. , y lo que hacemos es agregar un montón de control desde el principio. Entonces, cuando vemos la desviación realmente rápida, el movimiento realmente rápido del cuerpo alejándose de las ruedas, podemos agregar un montón de control. Luego, en función de la hecho de que esa curva se basa en la velocidad para el movimiento de la carrocería en relación con las ruedas, a medida que el automóvil vuelve a bajar y la velocidad se estabiliza, podemos comenzar a retirar ese control". (Nota: cuando Wise habla de "control", básicamente se refiere a la rigidez del amortiguador).

Wise lo compara con atrapar una bola de boliche. Pones mucha fuerza en frenar la pelota inmediatamente, luego te relajas.

Al igual que con todos los autos de alto rendimiento de GM, los Blackwings vienen con Performance Traction Management (PTM), uno de los sistemas de control de tracción más sofisticados disponibles en un auto de producción en la actualidad. Con el PTM activado, el motor, los frenos, el diferencial de bloqueo electrónico, la dirección y los amortiguadores MR se comunican entre sí y los diversos sistemas realizan los ajustes necesarios para maximizar el agarre. Wise dice que las respuestas más rápidas de los amortiguadores MR 4.0 dieron lugar a grandes cambios en el funcionamiento del PTM.

"La salida de la esquina es un caso específico en el que el automóvil está cargado, tienes que rodar en el automóvil, vas a aplicar el acelerador, por lo que te vas a poner en cuclillas en el eje trasero", dice Wise. "Así que ese es uno de esos puntos en los que podemos […] desacoplar los movimientos de un evento de salida de esquina de un evento de tirón en la mitad de la esquina. Esa es una de las grandes ventajas allí. Podemos ser realmente específicos con la forma en que el automóvil va a poner peso en el eje trasero, cómo va a cargar esos neumáticos, de modo que no los revientemos demasiado rápido".

En el caso del CT5-V Blackwing, que envía 668 hp desde un V-8 sobrealimentado a las llantas traseras, esto es bastante importante.

DW Burnett/Cadillac

"A decir verdad, a veces digo que conducir autos MagneRide me da un poco de pereza", dice Dellinger. "Cuando me subo a otros autos que no son tan suaves o lo que sea, es como, 'Oh, Dios mío, ¿todo esto está pasando?' Y mi carga de trabajo aumenta un poco".

Eso es lo asombroso aquí. Los amortiguadores MR 4.0 cambian mucho en tiempo real, pero el resultado final es solo un automóvil realmente bien ordenado. Están sucediendo muchas cosas debajo de ti, pero todo se siente tan natural que te desconectas y sigues con el negocio de conducir. Primero, te deleitas con la forma en que un Blackwing toma el freno de las vías de escalada de VIR; luego te enfocas en llevar más velocidad, tomar más frenos.

Quizás lo más emocionante es que esto es solo el comienzo de MR 4.0. Como se mencionó anteriormente, el nuevo Corvette Z06 recibe estos golpes y Bill Wise está en el equipo de desarrollo. En cuanto a mí, todavía no estoy convencido de que no sean mágicos.

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.