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Hollywood, California, navegando por Sunset Boulevard, de arriba hacia abajo en el sensacional y nuevo Dodge Viper RT/10. El sol de la tarde se ha ocultado detrás de las montañas en este sorprendentemente cálido día de noviembre. En las aceras, se agita una mezcla ecléctica de ejecutivos de la industria discográfica, turistas, operadores de boutiques y gente de la calle. Sobre el largo y curvilíneo capó del Viper, una fila interminable de semáforos rojos se extiende ante mí mientras el tráfico de la hora pico obstruye el crepúsculo. Estoy avanzando poco a poco en la primera marcha ahora, y me da una pausa para reflexionar.

Han pasado dos días desde que encendí el Viper por primera vez. Unas 300 millas más tarde, una ruta de conducción que incluía recorrido por la autopista, deliciosos tramos sinuosos de corte y empuje, curvas de montaña malvadas, tramos abiertos de desierto alto y algunas vueltas rápidas en la pista de carreras de Willow Springs me ha brindado una completa medida de la calidad del tiempo de unión entre el hombre y la máquina. Y con un enmarañado nido de puntas abiertas que pasa por pelo, tengo el Viper-do para probarlo. Cosas embriagadoras, todas.

Pero ahora, atrapado en el tráfico, tengo tiempo para volver a centrarme en la estela cultural que está creando este roadster. En Hollywood, donde todo vale, uno pensaría que muy pocas cosas llaman la atención de alguien. Un escaneo rápido del perímetro de Viper y no puedo dejar de darme cuenta: la gente está mirando. Atravesando esta franja de bienes raíces surrealistas en la maravilla V10 de Dodge, me siento tan discreto como Hannibal saqueando Roma.

La víbora llama la atención.

Equipo de diseño de plataformas de medios ¿Está comprando un Viper? Guía del comprador de Dodge Viper: lo que necesita saber

Provoca gritos y gritos de aprobación. Un par de Young Turks en un Toyota MR2 soltaron un fuerte silbido del tipo que normalmente se reserva para las porristas de Los Ángeles Lakers. Una pareja de mediana edad en un Bronco con placas de Indiana se detiene al lado y muestra el pulgar hacia arriba. Un motociclista que podría pasar por uno de los Grateful Dead resopla su Harley incluso con el Viper para cortar una sonrisa desdentada y un gesto de reconocimiento. "Agárralo, hombre; la Harley Hog de los autos deportivos".

Cuando es posible conversar, la gente en los autos o en la calle pregunta: "Entonces, ¿cómo está el Viper?" o, "Iacocca realmente lo logró, ¿no es así?" No hay que confundir este biplaza rojo maravillosamente escandaloso con un kit de coche con motor VW o una maravilla tecnológica de alto valor. ¿Cuándo fue la última vez que un automóvil estadounidense, y mucho menos uno de Chrysler, causó tanto revuelo?

¿Por qué?

Para empezar, el rostro de Viper es imponente. Una amenazadora parrilla de boca ancha y faros polielipsoides de aspecto animal dan la impresión de que acaban de hacer un largo viaje por el río Styx. Se pueden reconocer indicios del antepasado inspirador del Viper, el Shelby Cobra 427: en las ancas curvas de los guardabarros traseros, en la honestidad básica del panel de instrumentos, en las protuberancias musculosas del capó y los guardabarros delanteros.

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El Viper se sienta bajo y ancho, como si estuviera listo para desenrollarse con fuerza explosiva en cualquier momento. Con 75,7 pulgadas, es más ancho que un Corvette ZR-1 o un Ferrari348. Con solo 44.0 pulgadas de alto, el Viper es más bajo que un Ferrari F40 o Testarossa y más de 2.5 pulgadas más bajo que el Acura NSX.

Las rejillas de ventilación con forma de branquias reptilianas en los bordes traseros de los guardabarros delanteros dan una idea del enorme motor V10 que se encuentra debajo del capó del Viper, y también son intercambiadores de calor funcionales. El toque más malo para los huesos son los tubos de escape de montaje lateral, los primeros dispositivos de este tipo estándar en un automóvil de producción en 25 años (los Vipers vendidos en el estado de Connecticut y los modelos de 1993 exportados a Europa tendrán una salida trasera). escape todavía en desarrollo porque los tubos laterales son ilegales allí).

Una barra estructural tipo targa sugiere la versión roadster del Ford GT40. Volando frente a exóticos más sofisticados con sus cabinas con clima controlado, el Viper luce una naturaleza al aire libre que valida la noción de que los placeres de conducirlo son de esta Tierra.

Ligero en accesorios, pesado en el hardware de rendimiento, el Viper es tan diferente de la tarifa tradicional de Chrysler (K-Cars, minivans, neoyorquinos con techo de vinilo acolchado y Jeeps) como uno podría imaginar. Un auto deportivo abierto de dos asientos propulsado por un motor V10 completamente de aluminio, con tracción trasera, un marco de tubo y una carrocería de plástico, suena como algo evocado en Hethel, Maranello o Munich, ciertamente no en la Ciudad del Motor. Encabezado por un fugitivo de GM, el ingeniero ejecutivo Roy H. Sjoberg, el equipo Viper consta de 85 "locos por los autos" cuidadosamente seleccionados dentro de Chrysler que se ofrecieron como voluntarios para trabajar en el proyecto. Acurrucado en una fábrica similar a un almacén en una sección semisórdida del oeste de Detroit (anteriormente el antiguo edificio AMC Jeep/Truck Engineering), el proyecto de desarrollo Viper representó algo así como un proyecto mini-Manhattan para Chrysler, acelerando el roadster del automóvil conceptual. a las salas de exposición de los distribuidores en apenas 36 meses.

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Y aunque cada dimensión y panel de la carrocería han sido cambiados para cumplir con las normas de seguridad federales o las realidades de la línea de producción, el Viper se mantiene fiel a la forma original que cautivó a todos en la plataforma giratoria de Chrysler en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1989. en Detroit (ver R&T, abril de 1989). Si un comité ha estado trabajando aquí, no es la confabulación proverbial que causa camellos por la que Detroit ha sido infame. El Viper ahora tiene parachoques de 5 mph, un parabrisas de altura legal, cinturones de seguridad pasivos, escapes de salida lateral que cumplen con las estrictas pautas de ruido, sistemas de iluminación homologados en Europa, enormes frenos de disco de 13.0 pulgadas y controles completos de emisiones.

Para cuando lea esto, el Viper habrá comenzado la producción en las pequeñas instalaciones de New Mack Avenue en el este de Detroit (anteriormente un taller donde Chrysler construía prototipos). Allí, entre 120 y 160 trabajadores, denominados "artesanos" y organizados en grupos de cinco, ensamblarán Vipers esencialmente a mano con la ayuda de equipos de inspección computarizados.

Se producirán apenas 200 automóviles en el modelo del año 1992. Para 1993, la producción planificada aumenta a 2000 automóviles y también comienzan las ventas a Europa. En última instancia, Chrysler dice que puede construir 3000-5000 Vipers por año, pero eso puede estar sobreestimando el tamaño del nicho casi exótico abierto de dos asientos. Como punto de referencia, Shelby fabricó poco menos de 400 Cobra 427 en dos años, y Honda está teniendo más dificultades de las esperadas para vender su asignación anual en EE. UU. de 3000 Acura NSX. El tiempo dirá si un automóvil de un solo propósito sin manijas exteriores de las puertas, ventanas enrollables, transmisión automática o aire acondicionado de fábrica puede venderse en las cifras proyectadas. Inicialmente, de todos modos, una lista de espera de Dodge Viper de dos años y las primas estratosféricas de los concesionarios son casi una certeza.

Pero basta de historia y conjeturas. El atractivo de Viper es descaradamente emocional. La adrenalina comienza a bombear y las revelaciones comienzan en el momento en que ves este roadster retro.

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Al igual que con el Cobra y numerosos roadster británicos clásicos, no hay manijas exteriores en las puertas; alcanza el interior y con un giro de revés, abre la manija interior de apertura de la puerta. Ese objeto largo y negro que roza la pierna de tu pantalón es el tubo lateral de escape del motor, y justo arriba de él está uno de los dos convertidores catalíticos del auto. Si el auto ha estado funcionando recientemente, es mejor mantenerse alejado. Una etiqueta grande colocada en un lugar destacado en la parte trasera de cada abertura de la puerta exclama: "ADVERTENCIA: TUBOS DE ESCAPE CALIENTES DEBAJO DE LA ABERTURA DE LA PUERTA EVITE CONTACTAR ESTA ÁREA" (una capa de Nomex de 3 mm de espesor minimiza la transferencia de calor a la cabina). Una caminata corta y fácil sobre el umbral y las tuberías laterales lo coloca en un asiento de cubo con apoyo y sensato que parece adaptarse a conductores bajos o altos, grandes o pequeños. Aparte de las tuberías, la entrada y la salida son mucho más fáciles que, por ejemplo, en un Corvette. Solo hay dos ajustes, la inclinación del respaldo del asiento y adelante/atrás. No se necesitan otros. Los sistemas de sujeción pasivos son cinturones montados en la puerta con puntos de anclaje externos bien ubicados. Simplemente cierre la puerta y abroche el cinturón "pasivo" como lo haría en un Nissan NX o Chevy Lumina. El espacio para los pies no está apretado, pero debido a que los pedales se desplazan hacia la izquierda para despejar la configuración del motor central delantero, no queda espacio para un pedal muerto.

Sentado en los controles, un volante de tres radios forrado en cuero de construcción robusta lo invita a la carretera abierta. Hay un diseño de instrumentos maravillosamente simple pero atractivo con un tacómetro de 7000 rpm, un velocímetro de 180 mph y bitácoras con luces de advertencia centradas frente al conductor. Los indicadores auxiliares de temperatura del refrigerante, presión de aceite, nivel de combustible y voltios se desplazan hacia la derecha. Los indicadores del Viper tienen una doble personalidad, esferas grises con punteros negros y letras de día; punteros retroiluminados y letras en un amarillo vibrante con reflejos rojos en la noche. Completando el tablero minimalista hay un simple interruptor de faros delanteros de empujar/jalar, interruptores de luces antiniebla, controles giratorios para calefacción y ventilación (pero no aire acondicionado) y la única concesión obvia a la conducta sibarita, un estéreo/casete AM/FM de seis bocinas. , que Chrysler insiste en que se disfruta hasta 100 mph. (Deslice una cinta de Steppenwolf, seleccione "Born To Be Wild" y listo).

El Viper tiene un túnel de transmisión alto, que también alberga elementos estructurales que ayudan a explicar su extraordinaria rigidez torsional de 5000 lb-pie por grado. Brotando algo torpemente del túnel está el freno de mano, tomado del convertible LeBaron, y la palanca de cambios de seis velocidades. La palanca de cambios del Viper tiene recorridos relativamente largos, pero las puertas precisas y fáciles de encontrar permiten cambios bruscos o simplemente pasear por la ciudad. Lo que parece un elegante plástico gris con acabado craquelado en el tablero, las puertas y el túnel es en realidad una moldura de espuma de uretano estructural, la primera en un automóvil fabricado en EE. UU.

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Otra primicia en un automóvil de producción moderno es el motor V10 de aluminio del Viper. Como debe ser, este motor de 400 hp y 8.0 litros (488ci) es el corazón y el alma del Viper. Derivado de un V10 similar de la misma cilindrada con cabezales y bloque de hierro fundido que está programado para aparecer en las camionetas Dodge en 1993, la arquitectura V10 del Viper es esencialmente la del V8 de bloque pequeño de 5.9 litros (360ci) de Chyrsler con dos cilindros injertados en .

Al igual que con el 427 Cobra, el traje largo del Viper V10 es un par prodigioso. Aunque alcanza un máximo de 450 lb-ft a 3600 rpm, la curva de torque del V10 es una meseta amplia que se extiende de 1500 a 5500 rpm. Un sistema secuencial de inyección de combustible multipunto con inyectores alimentados por la parte inferior, cuerpos de aceleración dobles y cámaras dobles proporciona una excelente capacidad de conducción, y los conductos de admisión ajustados brindan un efecto de ajuste del pistón entre 2000 y 4000 rpm.

Al principio del programa Viper, se contrató a Lamborghini Engineering por su experiencia con motores de bloque de aluminio de alto rendimiento. Entre las numerosas mejoras que Lamborghini hizo en el V10 de aluminio se encuentra un colector de refrigerante externo inspirado en la Fórmula 1 que corre a lo largo del bloque. Como resultado, el motor tiene el aumento de temperatura del refrigerante más bajo de todos los motores que Chrysler haya construido jamás. Fundir el bloque y las cabezas de aluminio también tiene un beneficio de peso, ahorrando 100 libras en comparación con el camión V10. También son de interés desde el punto de vista de los materiales las tapas de válvula de magnesio del Viper y los cabezales de escape sintonizados de acero fundido, que se ajustan perfectamente a los rieles del bastidor del Viper.

Encienda el motor y toda esta charla sobre especificaciones se desvanecerá. Debido a los pulsos de disparo desiguales (que ocurren a 90 y 54 grados de rotación del cigüeñal), la nota del escape es una especie de chugga-chugga staccato macho con un leve silbido. Crecí con MoPars en la década de 1960, así que puedo decir esto: a primera vista, la canción de Viper suena un poco agria, como dos Slant Six Plymouth Valiant, cada uno en un cilindro, con agujeros en sus silenciadores. Viajando a la universidad en un Valiant con un agujero en el silenciador, pensé que sonaba genial (juventud tonta). La fonética de Viper no te recordará a Sebring 1966, ni a los Winternationals de la NHRA, ni a Talladega, ni siquiera al Bo's Big Boy de hoy un sábado por la noche. Un Street Hemi, no lo es. Pero te acostumbras a ello. Incluso te condicionan en una especie de respuesta pavloviana positiva al sonido de escape del Viper debido a las cosas de zoom que suceden, a medida que el sonido se hace más fuerte.

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Conseguir que el Viper, los minicatalizadores, los tubos laterales del andador y todo, aprobaran las normas de ruido no fue tarea fácil. El gran V10 respira bastante bien hasta su línea roja de 6000 rpm y las tuberías mantienen el ruido del escape por debajo del umbral federal de 80 dBA.

Una transmisión de seis velocidades Borg-Warner T56 completamente nueva y un embrague de 12 pulgadas accionado hidráulicamente hacen que el Viper se ponga en marcha y avance rápidamente. Los ingenieros de Borg-Warner afirman haber prestado especial atención al microacabado de los dientes de engranaje y al espaciado de los engranajes. El resultado es una transmisión de relación cerrada verdaderamente moderna, silenciosa y fácil de cambiar con dos velocidades de sobremarcha, que no se parece en nada a las cajas de choque de antaño. Ciertamente es más silencioso que el ZF de seis velocidades del Corvette. Y al igual que la otra marca popular en toda la ciudad, la caja de Viper tiene un cambio de 1 a 4 asistido por computadora para ayudar con la calificación de millaje de combustible del ciclo urbano de la EPA (lo que minimiza el impuesto al consumidor de gasolina). Cuando avanza en primera marcha en el rango de velocidad de 15 a 25 mph con un motor caliente y con aceleración parcial constante, la computadora bloquea la puerta 1-2 y se asegura de que cualquier cambio que haga sea a cuarta marcha. Aunque el V10 está dormitando a velocidad de ralentí a 20 mph en cuarta, no protesta ni un poco. No se ofrece transmisión automática.

Detrás de la caja de cambios, un eje de transmisión corto de aluminio va a un diferencial Dana 44 de 3.07: 1 de deslizamiento limitado.

Recién salido de la caja, Chrysler reclama números de rendimiento en línea recta de superdeportivo: 0-60 mph en 4.5 segundos y el cuarto de milla en 12.9 segundos a 113 mph. Tuve la oportunidad de conectar una computadora de rendimiento Vericom para media docena de ejecuciones para validar mis observaciones básicas. Con el fotógrafo Brian Blades y todo su equipo a bordo y corriendo a 95 grados de temperatura a 3500 pies sobre el nivel del mar, logré un mejor 0-60 en 4,9 segundos y un cuarto de milla en 13,2 segundos a 109 mph. Así que las estimaciones de Chrysler suenan razonables.

El Viper se desliza hacia adelante usando una piel compuesta formada en gran parte por el proceso de moldeo por transferencia de resina (RTM). Solo la carcasa inferior de la parte delantera está formada por un compuesto moldeado en láminas, que también se encuentra en el Corvette. Ambos materiales pueden describirse libremente como fibra de vidrio. El proceso RTM más nuevo se utiliza en autos deportivos europeos como Lotus Elan y Esprit, BMW Z1 y Alfa Romeo SZ.

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Debajo de la piel fibrosa del Viper hay una estructura de columna vertebral de acero tubular sorprendentemente rígida. Muchos autos abiertos tienen toda la integridad estructural de una caja de zapatos abierta, pero el esqueleto robusto del Viper proporciona una plataforma sólida para los componentes del chasis. Durante dos días de conducción agresiva sobre una variedad de superficies de carreteras, nunca detecté ninguna sacudida en el capó ni movimiento en la columna de dirección.

Como corresponde a un automóvil deportivo clásico, el Viper luce una suspensión totalmente independiente, con brazos de control superior e inferior de longitud desigual en cada esquina. Con la excepción de los brazos de control inferiores delanteros, estas piezas están fabricadas con acero tubular. Los ingenieros descubrieron que los brazos de control inferiores de la camioneta Dodge Dakota tenían exactamente la geometría que buscaban y los adaptaron al Viper. Se utilizan dos enlaces de convergencia estabilizadores con los brazos de control inferiores traseros. Los conjuntos de resorte/amortiguador helicoidal Koni cargados con gas de baja presión y las barras estabilizadoras delanteras y traseras completan la base. Saltar para rebotar; la suspensión Viper tiene un recorrido completo de 8 pulgadas, por lo que los caminos en mal estado no alteran el equilibrio del automóvil. Además, el balanceo, la zambullida y la sentadilla están bien controlados. La dirección es de piñón y cremallera asistida, también adaptada de la camioneta Dakota. Ofrece una sensación positiva de centrado; la respuesta es inmediata y obediente.

Parte integral del aura animal del Viper es un paquete de ruedas de aluminio y llantas de 17 pulgadas, los guardabarros abultados como si se esforzaran por contener la tremenda fuerza mecánica que se encuentra justo debajo de la superficie. Los neumáticos traseros, Michelin XGT P335/35ZR-17s, tienen más de un pie de ancho, son más grandes que los del Corvette ZR-1 y del mismo tamaño que los del Lamborghini Diablo. La aceleración lateral reclamada para el Viper es de 0,95 g, lo que me parece plausible.

Frenos monstruosos internos, discos ventilados de 13,0 pulgadas con pinzas Brembo. No hay ABS disponible. El equipo Viper trabajó muy duro para construir una máquina práctica que iguale o mejore el rendimiento del legendario 427 Cobra. Uno de los objetivos más importantes en la mente de los ingenieros de Chrysler era el cacareado tiempo de 0-100-0 mph de 15,0 segundos del Cobra. Los chicos de Viper afirman que su serpiente puede hacerlo en 14,5 segundos; así es, arranque de pie a 100 mph para detenerse en 14.5 segundos. El editor de ingeniería de carreteras y vías, Dennis Simanaitis, calculó un poco, y si las afirmaciones de frenado de Chrysler son ciertas, el Viper es capaz de lograr una distancia de frenado de 211 pies, la mejor en su clase, desde 80 mph, igualando al Porsche 911 Turbo.

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Pero no nos engañemos. El Viper no se trata de números. Se trata de emociones desenfrenadas sobre ruedas. Se trata de locomoción explosiva y el poder de volar a 100 o 150 mph a voluntad sin sudar. Se trata de equilibrio y una distribución de peso 50/50 que permite a un conductor habilidoso luchar en curvas difíciles, acercarse y bailar al límite de las leyes de la física sin la intervención de una computadora. Con un pozo profundo de torque, puede acelerar en las curvas más rápido, y con los aglutinantes masivos, es posible frenar más tarde.

El Viper está enviando pequeñas ondas de emoción a través de las filas de fanáticos de los autos de Motor City y fanáticos de MoPar por igual. El tipo de emoción que no se experimenta desde los días de Hemi Cudas, 440 Six-Pack Dodge Challengers y Charger Daytonas alados. Ha reavivado las pasiones por un roadster que lo conquista todo, con un motor musculoso y la parte central delantera, pasiones que han estado ardiendo desde el último 427 Shelby Cobras. Como dijo el líder del Team Viper, Roy Sjoberg, "Chrysler tenía la intención de construir una leyenda". El presidente de Chrysler, Bob Lutz, lo resumió de esta manera: "El Viper no es para todos. Este auto es solo para los entusiastas que quieren un gran auto para conducir y nada más".

Atado al asiento del pasajero de un Viper junto al padre de Cobra, Carroll Shelby, en la pista de carreras de Willow Springs, sentí matices de nostalgia cuando él llevó el roadster V10 a la pista. Con Carroll acelerando a través de los engranajes, reflexioné sobre los curiosos giros y vueltas que han ocurrido desde que se construyó el último Cobra: las crisis del petróleo de 1973-1974 y 1979; la prisa por los autos con tracción delantera; los fracasos comerciales de numerosos empresarios de automóviles exóticos; el TC de Chrysler terriblemente bastardo por Maserati; la aparente falta de espíritu aventurero en la Motor City. Con la ventaja de 25 años de retrospectiva, solo tenía que preguntarle a Carroll si alguna vez soñó que se volvería a construir un automóvil tan emocionante como su 427 Cobra. Dio media vuelta, sonrió ampliamente y negó con la cabeza cuando entramos en una serie de deliciosas barredoras. A veces, cuando conduce el Dodge Viper RT/10, la comunicación no verbal es todo lo que necesita.

¿Qué tan rápido es un Dodge Viper 1992?

En detalle

escribe Coche de producción en serie
transmisión manual de 6 velocidades
relaciones de transmisión 2,66:1, 1,78:1, 1,30:1, 1,00:1, 0,74:1, 0,50:1
ultima vuelta 3.07:1
velocidad máxima ~ 265,5 km/h / 165,0 mph

¿Cuánto costaba un Viper en 1992?

detallando

Vehículo: 1992 Dodge Viper RT/10 Roadster
Número producido: 31,500
Precio de lista original: $2,000
Valoración SCM: $ 40,000 (agregado)
Costo de puesta a punto: $500

¿Qué tan rápido es un Dodge Viper?

La velocidad máxima del Dodge Viper es de 206 millas por hora.

¿En qué año Dodge Viper fue el más rápido?

Su auto más ridículo, un Viper GTS 2002 con un motor de 3100 hp, acaba de establecer el récord del Viper más veloz y veloz en el cuarto de milla. Este Viper, apodado Juggernaut, apareció por primera vez en nuestro radar en octubre de 2020 cuando Nth Moto publicó un video de la prueba del automóvil en el banco de pruebas.