Gearheads de cierta edad dicen el nombre de Ralph Nader con desdén. El defensor del consumidor y candidato frecuente a la presidencia de los EE. UU. inició su larga carrera con la publicación de 1965 de Unsafe at Any Speed . Inspirado en las más de 100 demandas contra General Motors por accidentes en el Chevrolet Corvair, el libro puso a Nader en el centro de atención.
GM se defendió con saña. En un testimonio jurado ante el Senado, el entonces presidente ejecutivo James Roche admitió que el fabricante de automóviles intervino ilegalmente el teléfono de Nader y contrató prostitutas para tentar al joven abogado, todo en un intento de difamarlo y desacreditarlo. El trabajo de Nader inspiró directamente la aprobación unánime de la Ley Nacional de Seguridad de Vehículos Motorizados y Tráfico por parte del Congreso, lo que finalmente condujo a la adopción de pruebas de choque estandarizadas y equipos de seguridad obligatorios en todos los automóviles nuevos. Cuando se publicó el libro de Nader, el Corvair ya había recibido una suspensión rediseñada que mitigó los problemas de los primeros autos; el modelo continuó la producción hasta 1969.
Pero para aquellos de nosotros que nunca tuvimos la oportunidad de conducir uno de los primeros Corvair, la pregunta sigue siendo: ¿Es realmente tan complicado de conducir?
Larry Webster, editor en jefe de la nueva publicación automotriz de la compañía de seguros de autos clásicos Hagerty (y ex editor en jefe de Road & Track ) se propuso ver exactamente qué tan aterrador podría ser un Corvair de primera generación. Explica el compromiso inherente de la suspensión de los primeros autos:
"Un par de semiejes cortos conectaban las ruedas [traseras] al diferencial montado en el bastidor. Solo los extremos internos de los ejes podían articularse, de modo que cuando la suspensión se comprimía o se extendía, las ruedas se inclinaban en ángulos extremos. Esto tenía el efecto de reduciendo drásticamente el caucho en la carretera. En un giro agresivo, la parte trasera tendía a perder tracción antes que la delantera, causando sobreviraje o cola de pez. Sin embargo, eso no era todo. Existía una posibilidad, una pequeña, de que la rueda trasera exterior podría meterse debajo de la carrocería y potencialmente hacer que el automóvil volcara. Estos efectos se exasperaron aún más cuando los propietarios no prestaron atención a las presiones de neumáticos recomendadas no convencionales de Corvair: 15 psi en la parte delantera y 26 psi en la parte trasera".
Webster llevó dos Corvairs, incluido uno amarillo de cuatro puertas que, fíjate, originalmente era propiedad de Ralph Nader, a un aeródromo para ver qué harían en diferentes escenarios de curvas. Casi de inmediato, experimentó un sobreviraje que solo empeoró a medida que aumentaba la velocidad:
"Para evitar hacer girar el auto, tengo que contravirar casi inmediatamente después de iniciar el giro. Para los corredores, este comportamiento se conoce como flojo, y generalmente se prefiere a una parte delantera que simplemente subvira o arremete. Pero pude ver cómo el conductor ligeramente capacitado podría meterse en problemas. Ese era el punto de Naders: el conductor promedio no estaba equipado para manejar un automóvil con sobreviraje".
Es un examen matizado del coche que está respaldado por pruebas en el mundo real y conversaciones con el ingeniero jubilado de Chevrolet, Jim Musser, quien trabajó en el Corvair (tanto en el auto como en el caso judicial) y finalmente se convirtió en jefe de I+D. Para que conste, Musser afirma que Chevy mantuvo el Corvair más tiempo del que hubiera tenido en circunstancias naturales, específicamente para evitar la apariencia de ser intimidado por las acciones de Nader.
Realmente debería leer el artículo completo de Webster en Hagerty, pero para una ilustración más rápida y visceral de cómo se conduce un Corvair de eje oscilante temprano, vea el video de Webster:
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¿Es confiable el Chevy Corvair?
Aún así, con 1,839,439 vendidos durante 10 años, incluidos 130,362 camiones, el Corvair no fue un fracaso. Es una de las formas menos costosas de ingresar al mundo de los autos de colección de EE. UU. y los mejores convertibles rara vez superan los $ 25,000. Los Corvairs son relativamente fáciles de reparar, con un suministro confiable de piezas.
¿Por qué el Corvair se consideró inseguro a cualquier velocidad?
El Corvair dependía de un diferencial de presión inusualmente alto de adelante hacia atrás (15 psi adelante, 26 psi atrás, en frío; 18 psi y 30 psi en caliente), y si uno inflaba los neumáticos por igual, como era la práctica estándar para todos los demás autos en ese momento, el El resultado fue un sobreviraje peligroso.
¿Por qué dejaron de fabricar el Corvair?
En abril de 1965, General Motors decidió detener el desarrollo del Corvair y hacer solo lo necesario para mantener su venta legal. Esa decisión se tomó debido a las fuertes ventas del Mustang, y el Corvair no se consideró capaz de competir con él sin un rediseño importante.
¿Por qué a Ralph Nader no le gustaba el Corvair?
El principal argumento de Nader contra el Corvair se relacionaba con la combinación de un diseño de motor trasero y una suspensión de eje oscilante trasero que tenía la tendencia a "hundirse" durante ciertas maniobras a ciertas velocidades.