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Aquí hay un número a tener en cuenta al considerar la Toyota Tundra 2022: cinco. Esa es la cantidad de intercambiadores de calor que se encuentran en la parte delantera de la nueva versión híbrida de esta camioneta bestial. Eso es un radiador para el motor, dos intercoolers (uno para cada turbocompresor), uno para mantener frío el sistema híbrido y otro para el sistema de aire acondicionado.

La primera camioneta Toyota que conduje, una camioneta de 1979, tenía exactamente un radiador. Con ventilador de un solo embrague. La nueva Tundra tiene dos ventiladores eléctricos encargados de empujar el aire a través de esas capas de aletas de enfriamiento.

La nueva Tundra Hybrid 4×4 en versión TRD Pro bien puede ser el vehículo tecnológicamente más denso que Toyota jamás haya vendido en los Estados Unidos. Más complejo incluso que el increíble superdeportivo Lexus LF-A o cualquiera de las carretillas elevadoras. Más complejo, parece probable, que cualquier otra camioneta. Y eso incluye el Rivian R1T o cualquier otro camión totalmente eléctrico. Esta cosa está empacando.

La Tundra TRD Pro en su hábitat natural. NATHAN LEACH-PROFFER

Esta nueva Tundra de tercera generación no lleva prácticamente nada de las camionetas de primera generación (2000-2006) o segunda generación (2007-2021), excepto el nombre. Incluso se han revisado las tuercas, aunque todavía hay seis en cada rueda. Desterrado al gran patio de CoPart en el cielo están los renombrados motores V8 que han sido parte de la mezcla Tundra desde el principio. Estos son los motores V8 de 4.6, 4.7 y 5.7 litros de cilindrada que han acumulado literalmente un millón de millas en algunas camionetas individuales. Motores que sorbían combustible pero apenas se sienten disminuidos en potencia o suavidad cuando hay 200,000 millas en sus relojes. V8 que han establecido un estándar brillante para los motores de camiones. Actos difíciles de seguir.

En la nueva Tundra, el único motor de combustión interna que se ofrece es un V6 de 24 válvulas de 3.5 litros, doble turbocompresor, totalmente de aluminio y temporizado variable que está estrechamente relacionado con el que se usa en el sedán de lujo Lexus LS 500. Mientras que el motor Lexus se ensambla en Japón, la versión Tundra saldrá de la planta de motores de Toyota en Huntsville, Alabama. Es la misma instalación que construyó el 3UR-FE de 5.7 litros que se usa en las Tundras y Sequoias de segunda generación, el Land Cruiser serie 200 y el Lexus LX 570. La principal diferencia entre el Lexus y la versión de camión del nuevo doble turbo V6 son turbos ligeramente más pequeños para una mejor capacidad de respuesta de gama baja y la afinación para combinarlos.

Bajo el capó del Toyota híbrido V-6

En la Tundra, el V6 biturbo, cuando se deja solo, genera 389 hp a 5200 rpm y 479 libras-pie de torque máximo a solo 2400 rpm. Eso es un ligero aumento del 5.7 V8 de 381 hp a 5600 rpm y un golpe fuerte más giro de 401 libras-pie a 3600 rpm. La transmisión detrás de él es una automática de diez velocidades fabricada por Toyota, similar en concepto y construcción a la utilizada en el Lexus LS. La séptima marcha es una relación directa de 1,00:1, mientras que la octava, la novena y la décima son sobremarchas progresivamente más profundas. La décima marcha se establece en un profundo 0,61:1 y la relación de transmisión final en el eje trasero es un modesto 3,31:1. Eso es un montón de matemáticas.

El motor y la transmisión llegan intactos al híbrido i-Force Max. El motor eléctrico híbrido en sí mismo está intercalado entre el V6 y la transmisión. Esa cosa zumbante tiene una potencia nominal de 48 hp y 184 libras-pie de torque. Combínelos y el resultado es un torque máximo declarado de 437 hp y 583 libras-pie a, nuevamente, 2400 rpm. Sí, las matemáticas se comprueban.

Por cierto, el LS 500s turbo V6 tiene una potencia de 416 hp y 442 libras-pie de torque entre 1600 y 4800 rpm. La versión híbrida del LS utiliza un V6 de 3.5 litros de aspiración natural y motores eléctricos no relacionados con el sistema Tundras para una potencia total de 354 hp.

Lo que sustenta a la nueva Tundra es un marco de escalera completamente nuevo que comparte con la nueva Land Cruiser. El marco está completamente encajonado y utiliza secciones soldadas con láser que unen de manera precisa y estratégica piezas de metal más gruesas y más delgadas para reducir la masa donde no se necesita el peso. Como un marco diseñado para acomodar tanto a la camioneta Tundra como a cualquier SUV que se construya sobre ella, la caja de la Tundra en realidad está montada sobre pedestales soldados sobre los rieles.

NATHAN LEACH-PROFFER

La suspensión delantera no es innovadora, tiene dobles brazos transversales a ambos lados. Pero la suspensión trasera es completamente nueva y, sí, con resortes helicoidales. Similar al sistema que se usa en las camionetas Ram, el sistema de enlace múltiple es compatible con el eje trasero sólido familiar de Toyota. Los resortes helicoidales están montados fuera de los rieles del bastidor y hay diferentes sistemas disponibles para autonivelación y amortiguación variable. No hay motivo para lamentar las ballestas semielípticas de las tundras anteriores.

Hay dos configuraciones de cabina disponibles. Está el Double Cab de cuatro puertas que funciona básicamente como un sedán con cama. Y luego está el CrewMax más largo con 8.3 pulgadas adicionales de espacio para las piernas en el asiento trasero, una limusina con una cama. Las Double Cab y CrewMax de cama corta se desplazan sobre una distancia entre ejes de 145.7 pulgadas. Los CrewMax de cama larga tienen una distancia entre ejes de 157.7 pulgadas y los Double Cab de cama larga tienen una distancia entre ejes de 164.6 pulgadas. La cama más corta, en el CrewMax de 145.7 pulgadas de distancia entre ejes, tiene solo 65.6 pulgadas de largo, es decir, 5 pies. La cama más larga, en la Double Cab de 164.6 pulgadas, tiene 96.5 pulgadas de largo, es decir, dos metros y medio. La cama estándar de la Double Cab es de 77.6 pulgadas y esa es la cama larga de la CrewMax. ¿Lo tengo? Uf.

NATHAN LEACH-PROFFER

Después de toda esa obsesión por la cama, no hay mucho que decir sobre los seis niveles de equipamiento diferentes SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition y TRD Pro (el modelo que se muestra aquí). Y las ediciones SR5, Limited y 1794 también están disponibles con un paquete TRD Off-Road. La mayoría de estas variaciones también tienen su propia parrilla delantera, hay siete parrillas en total. Algunos con cromo, algunos con acabados satinados y algunos con listones y algunos con patrones de rayas cruzadas. La parrilla TRD Pro cuenta con una barra de luz suplementaria en su centro y luces de posición ámbar porque bien Fords Raptor y Ram TRX tienen ámbar y esa es razón suficiente.

Toyota enumera la Tundra TRD Pro con 81,6 pulgadas de ancho, mientras que las otras Tundra tienen 80,2. No está claro exactamente si esto significa que las luces ámbar son legalmente requeridas.

Debido a que la nueva Tundra comparte su diseño de chasis con la Land Cruiser, es más angosto que la generación anterior. Por lo tanto, meter todo lo que debe estar entre los rieles hace que quede bien ajustado. El tanque de combustible de plástico estándar de 22.5 galones, por ejemplo, tiene una forma enrevesada que serpentea alrededor del eje de transmisión y el sistema de escape. El tanque de 32.2 galones que es opcional en el SR5 y estándar en los modelos más altos tiene una forma más larga e incluso más extraña.

Una de las siete, sí siete, rejillas disponibles. NATHAN LEACH-PROFFER

Ensamblados juntos, el sistema híbrido, la transmisión bastante larga de 10 velocidades y la caja de transferencia con tracción en las cuatro ruedas de dos velocidades se extienden casi hasta la parte trasera de las Tundras de distancia corta entre ejes. Esos obtienen un eje de transmisión de una pieza. Las versiones de mayor distancia entre ejes que carecen de los sistemas híbrido o de tracción en las cuatro ruedas utilizan ejes de transmisión de dos piezas.

Es imposible evaluar todos los adornos y variaciones durante un evento de prensa introductorio. Pero hay algunas cositas sabrosas para probar.

Dependiendo del acabado, la Tundra tiene diales de instrumentación convencionales o una pantalla de visualización. En este punto, la instrumentación convencional es en realidad algo que vale la pena saborear a medida que las pantallas se vuelven cada vez más comunes. Cualquiera que sea la pantalla frente al conductor, hay una enorme pantalla de 14 pulgadas en el centro del tablero que controla montones y montones de funciones. Su alta visibilidad y puede ser manipulado en docenas de formas. A partir de ahora, cubre el área más digital en la clase de camionetas de tamaño completo. La tecnología como tales pantallas siempre está progresando y es el centro de tanta publicidad que cada vez es más difícil reunir mucha emoción al respecto.

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Teniendo esto en cuenta, todos los detalles del interior de la Tundra son cómodos, con asientos relativamente planos y una decoración de buen gusto. Tal vez es solo la abrumadora opulencia de los adornos superiores lo que hace que el interior del SR5, apacible y cubierto de tela, sea tan atractivo. Hay una vibra de esforzarse demasiado en la nueva Tundra que se silencia en los acabados inferiores y se traduce en algo que se acerca a la autorrealización. Después de todo, la jerarquía de necesidades de Maslow no incluye un nivel Platinum forrado en cuero.

El interior no es tan elegante como el de los Rams, pero está claramente por delante de Ford y GM (aunque todavía no se ha visto el interior recientemente actualizado en la Silverado 2022). Toyota optó por una gran palanca de cambios en la consola central que ocupa parte del espacio que podría dedicarse mejor al almacenamiento o como superficie de trabajo. La palanca de cambios giratoria montada en el tablero de Rams no siempre es amada, pero al menos está fuera del camino. ¿Qué tal una palanca de cambios de columna? ¿Recuerdas esos?

Incluso sin el sistema híbrido, el turbo V6 proporciona mucha potencia. Nunca hay turbo lag, la transmisión nunca busca una marcha y apenas hace ruido. De hecho, hay tan poco ruido que los modelos Limited y de nivel superior emiten algunos sonidos falsos de V8 a través del sistema de sonido de la marca JBL para agregar un burbujeo reconfortante. Tal vez se ha alcanzado la nota máxima de escape y ahora se ha sobrepasado.

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El acabado glamoroso de la línea Tundra será el modelo TRD Pro que incluye un kit de elevación de la suspensión que agrega 1.1 pulgadas más de espacio libre en la parte delantera, amortiguadores de depósito remoto de la marca Fox y ruedas especiales de 18 pulgadas con neumáticos Falken Wildpeak 285/65R18 más anchos. Esta es una goma de 33 pulgadas de alto y no hubo nada tan desafiante en esta breve exposición que el TRD Pro pudiera mostrar todo lo que podía hacer. Pero ahora TRD Pro está estampado en el portón trasero para garantizar que todos sepan que es el husky líder. El más seguro y el más caro.

En la carretera, lo mejor de este camión verdaderamente grande es que se maneja significativamente más pequeño de lo que es. Es fácil marcar visualmente el capó para que el conductor sepa dónde termina la cosa. La dirección asistida eléctrica no ofrece mucha sensación, pero es decentemente rápida y siempre precisa.

Y a pesar de la enormidad de todo esto, la nueva Tundra debería tener un consumo de combustible decente. Toyota no ha ofrecido números de economía de combustible híbrido todavía, pero predice que el modelo 4×2 no híbrido llegará a 18 mpg en ciudad, 23 mpg en carretera y 20 combinados. El 4×4 se pronostica en un mpg menos en cada uno de esos ciclos. Las Tundras con motor V8 eran notorias consumidoras de gasolina, por lo que este podría ser un cambio bienvenido.

NATHAN LEACH-PROFFER

Con todo esto en mente, extraño las camionetas Toyota simples. Actualmente tengo dos Tundras de primera generación. Una SR5 Access Cab verde 2000 que compré en 1999 después de regresar del evento de prensa para presentarla. Y una SR5 Double Cab negra de 2006 que compré cuando le pasé las verdes a mi hijo cuando cumplió 16 años. Ambas son camionetas brillantes que funcionan muy bien. Y en comparación con la nueva Tundra, parecen tan primitivos. Tan primitivos que parece que no hay nada que pueda salir mal con ellos. En Toyota, la simplicidad alguna vez fue una ventaja competitiva.

Cada una de mis Tundras tiene un radiador para el motor y uno pequeño para el aire acondicionado. Eso parece mucho.

John Pearley Huffman Editor sénior John Pearley Huffman ha estado escribiendo sobre autos desde 1990 y lo está haciendo bien.

Que transmision tiene la Tundra 2022

Motor, transmisión y rendimiento

La Tundra 2022 es la única camioneta pickup de tamaño completo que no está disponible con un motor V-8. En cambio, solo se ofrece con un V-6 biturbo y una transmisión automática de 10 velocidades.

Quién hace la transmisión Tundra 2022

Si bien la compañía está abandonando la transmisión manual, la transmisión automática de 10 velocidades es la primera vez que se incorpora a la Toyota Tundra. Otras camionetas, como la Ford F-150, han utilizado la velocidad 10 durante bastante tiempo, Toyota también lo ha hecho para algunos vehículos, pero la nueva transmisión en la Tundra es un cambio significativo.

¿Qué transmisión usa la Toyota Tundra?

La Tundra 2020 es un vehículo poderoso que funciona con un motor i-FORCE V8 de 5.7L. Este motor genera unos impresionantes 381 caballos de fuerza y ​​401 libras-pie de torque. Viene emparejado con una transmisión automática controlada electrónicamente con inteligencia (ECT-i) de 6 velocidades.

¿La Tundra 2022 tiene un enfriador de transmisión?

La Tundra 2022 tiene un intercambiador de calor/enfriador de fluido de transmisión como se muestra en este video. La Tundra 2021 no tiene un enfriador de líquido de transmisión de fábrica. Esta vez, el fluido de transmisión de la Tundra 2022 alcanzó una temperatura de 231 F.