Se ha trabajado mucho desde la última vez que hablamos con Mate Rimac, y estar junto al chasis rodante a largo plazo de la compañía croata de vehículos eléctricos en el Salón del Automóvil de Ginebra brindó la oportunidad perfecta para ponerse al día con las novedades. Mate me dijo que han duplicado su tamaño en doce meses (la segunda vez que eso sucede), con una plantilla ahora cercana a las 550 personas. También continúan con sus proyectos con Porsche, por lo que el gigante alemán realizó su inversión el pasado mes de junio.
En cuanto al próximo segundo modelo Rimac, el desarrollo del C_Two no podría ser más intenso. Si bien Mate continuaría perfeccionando su automóvil para siempre, sus ingenieros están presionando para lograr un bloqueo de diseño en este momento, para que puedan comenzar la homologación y las pruebas. Uno de los desafíos de Rimac es que necesitan producir sus primeros 30 prototipos en una instalación intermedia alquilada, ya que su nuevo campus no estará listo a tiempo. Necesitan un total de treinta autos de prueba porque quieren acelerar el proceso de validación, alejándose de los métodos de la industria boutique y utilizando los mismos procesos que los grandes OEM. Eso significa que las pruebas de choque se realizan simultáneamente en Europa y EE. UU., mientras que otros autos están listos para las pruebas dinámicas y la preparación para el ensamblaje.
Otro problema con el C_Two es que está bastante por encima del peso objetivo en este momento. Una forma de corregir eso sería reemplazar 222 inserciones de chasis de aluminio fresado con inserciones de titanio impresas en 3D. Pero eso agregaría $34,000 a sus costos, y con el caso comercial del C_Two "ya al límite", Rimac actualmente está tratando de encontrar el equilibrio adecuado entre mejorar el auto y aumentar los costos. De lo contrario, simplemente no ganarán dinero con ellos. Pero Mate dice que no importa cómo intenten arreglar el peso, solo tienen dos o tres meses más para jugar, porque una vez que comienzan las pruebas de choque, no se puede cambiar nada.
Con eso en mente, 200 ingenieros están trabajando en el C_Two a tiempo completo, de modo que las herramientas puedan estar listas 18 meses antes de que el primer automóvil esté listo para llegar a su cliente. Mate dice que el proyecto C_Two es "una maratón, no una carrera de velocidad", pero el primer ganador real de esta carrera parece ser Automobili Pininfarina.
Quizás más, porque Rímac 
Pininfarina Battista: 1900 HP, 0-60 menos de 2 segundos
Rimac necesitaba reducir los costos a la mitad, y la puesta en marcha de vehículos eléctricos de Mahindra fue la más rápida en levantar la mano, y también fue favorable desde la perspectiva de la marca. Como parte de un trato exclusivo, Automobili Pininfarina pagó $91,000,000 para asegurar la tecnología del C_Two para su Battista, que combina el chasis y el tren motriz del C_Two con la lujosa carrocería e interior de Pininfarina. Como lo resume Mate Rimac, eso es "una ayuda importante, porque uno necesita vender muchos autos para hacer más de 90 millones".
Monte Petrny 
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Mate también dice que debido a que su plataforma eléctrica de tracción en las cuatro ruedas con aproximadamente 2000 caballos de fuerza puede replicar prácticamente el comportamiento dinámico de cualquier automóvil, la afinación del C_Two y el Battista puede ser lo suficientemente diferente. O al menos tanto como un Audi R8 en comparación con un Lamborghini Huracán, y muy por encima de Pininfarina. Pero no importa dónde aterricen esos dos en el eje "agresivo/lujoso", el chasis rodante de Rimac es algo para contemplar por sí solo. Esto es lo que Mate podría decirnos al respecto:
El primero de su tipo
Es bastante especial. Es un monocasco de fibra de carbono como mucha gente tiene, pero este es el primero con un paquete de batería estructural integrado. Y los módulos de batería también son estructurales. Entonces, también es una sola pieza de carbono. Es el único monocasco de carbono así. Entonces, por ejemplo, una cabina de carbono de McLaren es muy pequeña, mientras que la nuestra es muy grande, y las suspensiones delantera y trasera están en la misma parte. Es de una sola pieza. Un Porsche 918 o un Bugatti Chiron tienen bastidores auxiliares delanteros y traseros, y otros superdeportivos también tienen complementos de aluminio o acero, pero el nuestro es completamente de fibra de carbono, desde la estructura trasera hasta la estructura delantera. Lo que no es carbono solo está diseñado para un accidente. Los trenes motrices delantero y trasero también están integrados en el monocasco, por lo que todas las partes importantes están en el interior. La única parte exterior en la parte delantera es el sistema de refrigeración, uno muy complejo.
Es una locura
El auto no está diseñado para ser un competidor de Valkyrie, diría más bien entre un Chiron y un LaFerrari. Por lo tanto, debe tener la capacidad y la comodidad de un Chiron. Tiene puertas muy grandes y un monocasco que va hacia adentro, por lo que no es necesario trepar por el umbral para entrar, como en la mayoría de los superdeportivos. Y eso parece algo obvio, pero tener un alféizar tan pequeño sin techo encima es muy difícil desde la perspectiva de un choque. En su conjunto, resultó ser un monocasco muy complejo. Tenemos gente de Fórmula 1 trabajando en esto, y dijeron que nunca habían visto algo así. Solo la parte inferior, sin el techo, son 2200 láminas (de carbono) y 222 insertos metálicos. Se tarda como dos meses en construir uno. Es una locura. Necesita múltiples curados, entrando y saliendo del autoclave cuatro veces.
gordon murray
Lo que a veces le digo a mi equipo es que las personas que trabajaron en McLaren F1, a partir de ese momento, tienen toda su carrera definida por eso. Siempre serán recordados por eso. Y creo que el nuestro es el primer hipercoche eléctrico adecuado. Concept_One era agradable, pero lo diseñamos como una empresa muy joven y cometimos muchos errores, aprendiendo la misma cantidad en el camino. Pero esto está debidamente homologado a nivel mundial, y es el primero de su tipo. Nueve años después de construir el Concept_One por primera vez. Creo que para las personas que trabajan en él, el C_Two será un capítulo importante en su carrera. No es solo el rendimiento, no son solo los números. Es un tour de force de todo, y como tal, una gran empresa.
Y lo has adivinado: la plataforma está diseñada para funcionar igualmente bien sin techo.
Monte Petrny
¿Qué es el monocasco de fibra de carbono?
En Fórmula 1, monocasco se refiere a la "célula de supervivencia" que protege al piloto de Fórmula 1. La celda está hecha de compuestos reforzados con fibra de carbono y es prácticamente indestructible. El monocasco, a pesar de ser fuerte, también es asombrosamente ligero. Esto ayuda a los constructores a mantener el peso del automóvil lo más bajo posible.
¿Qué grosor tiene un monocasco de fibra de carbono?
El monocasco de IDRAkronos está hecho de láminas de 0,25 mm de espesor de 2 × 2 sarga T300 de fibra de carbono/epoxi preimpregnado, en capas en una estructura de sándwich dentro del panal de Nomex.
¿Cómo se fabrican los monocascos de fibra de carbono?
Se utiliza una estructura sándwich compuesta por fibra de carbono – núcleos (panal de abeja de aluminio/espuma de poliestireno extruido) – fibra de carbono para formar la estructura monocasco. El panal de aluminio se utiliza como núcleo en los puntos duros (es decir, los puntos de montaje del brazo en A) y la espuma de poliestireno extruido se utiliza como núcleo en los lugares restantes.
cuanto pesa un monocasco de fibra de carbono
Con un peso de 100 kg (220 lb), el monocasco es la pieza clave que ha permitido a Gordon Murray Automotive mantener el peso total del T. 50 en solo 986 kg (2,174 lb). La forma del monocasco también le da al T. 50 su diseño único de tres plazas que se remonta al icónico McLaren F1.