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Del número de octubre de 1991 de Road & Track

La ciudad alemana de Hockenheim es perfecta para las pruebas comparativas. Además de tener uno de los restaurantes griegos favoritos del editor europeo de R&T, Paul Frere, esencial para hablar sobre los autos después de un buen día de manejo, también brinda acceso a la libertad de Autobahnen , la belleza de las carreteras rurales y la majestuosidad de Hockenheimring, un circuito de clase mundial. circuito de carreras enclavado en el bosque.

Desde Ingolstadt, Munich y Stuttgart reunimos un Audi Coupe S2, un BMW M3 Sport Evolution y un Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II y los alineamos, cara a cara y neumático con neumático, en Hockenheim y sus alrededores. No podría haber un lugar más apropiado para que estas tres marcas se enfrenten que Hockenheim. Después de todo, versiones completas de carrera del BMW M3. El Mercedes 190E 2.5-16 y el Audi V8 se han estado persiguiendo durante todo el año en Hockenheimring, Nurburgring y otras pistas y circuitos urbanos en busca del trofeo de vencedor en el Campeonato Alemán de Turismos del Grupo A.

Cada uno de los tres autos en nuestra prueba es una especie de máquina híbrida, su espíritu se ubica en algún lugar entre el de un auto de calle y el de un auto de carreras.

Cada uno es importante ya que representa la vanguardia de las capacidades tecnológicas de su fabricante, desde los sistemas computarizados de gestión del motor hasta la aerodinámica. Cada uno es también un automóvil de producción limitada que puede o no ver las carreteras estadounidenses merecedoras de su talento. Y así fue como viajamos a Alemania y ensamblamos tres de los mejores y más brillantes autos "algo extra" que el país tiene para ofrecer. Los empujamos, empujamos, probamos y empujamos en una pista de carreras, los experimentamos a fondo en la última frontera pública de la conducción a alta velocidad, la autopista alemana, y los disfrutamos en las encantadoras carreteras secundarias y terciarias de la provincia sureña de Baden-Württemberg.

Juan Lamm

Las esencias espirituales de los tres autos son, por supuesto, sus motores. La motivación para nuestro trío teutón la proporcionan dos motores DOHC de 16 válvulas, 2,5 litros y 4 cilindros de aspiración normal (en el MB y BMW) y un DOHC turboalimentado de 20 válvulas y 2,2 litros en línea-5 (naturalmente perteneciente al Audi).

El viaje que realiza un motor 190E 2.5-16 estándar para convertirse en un motor Evolution II es breve pero meticuloso. Ligeras modificaciones en la relación de compresión, elevación y sincronización de válvulas, puertos de admisión, cámaras de combustión, convertidores catalíticos y chips de computadora se combinan para aportar más fuerza al Mercedes. Al final del día, el Evolution II genera 232 bhp DIN y 181 lb-ft. de torque en comparación con los 195 bhp y 170 lb-ft del 2.5-16 original. de torque, y el tacómetro permite 500 rpm más de alcance antes de marcar en 7700.

Juan Lamm

Como para igualar a su rival del Grupo A en Stuttgart, BMW aburrió y acarició el motor de cuatro cilindros de 2.3 litros del M3 original en un 2.5, llevando su volumen a unas pocas tapas del motor Mercedes. Así estirado, el nuevo motor BMW M3 Evolution produce 238 bhp DIN y 177 lb-ft. de par

Las comparaciones de los motores de 2.5 litros fueron algo natural para los conductores: "El motor del Mercedes parece un poco menos agresivo que el del BMW (teniendo en cuenta que el MB pesa más de 300 libras)", comenzó una entrada en el cuaderno del Evo II. , "pero es excepcionalmente suave para un Big Four hasta su límite de 7700 rpm".

Juan Lamm

Otro conductor comparó los dos motores de esta manera: "El motor de BMW, que no es tan suave como el de Mercedes, tiene un par de torsión medio aceptable y acelera maravillosamente, aunque ruidosamente, hasta los límites superiores".

Subiendo en número de pistones, pero engañosamente abajo en caballos de fuerza está el Audi Coupe S2. Ingolstadt está justificadamente orgulloso del motor de cinco cilindros en línea DIN de 220 bhp con intercooler y respiración profunda del S2, que descendió del motor de competencia de 306 bhp del Sport Quattro. Aunque llegó a ser de unos 250 cc y unos pocos bhp menos que sus competidores de 2.5 litros, el motor S2 estaba lejos de ser el más pequeño de nuestra camada de prueba. Verá, si el Audi no pudo ganar la guerra de los números de caballos de fuerza, su motor turboalimentado de 2.2 litros creado para la carrera con el programa de encendido reasignado y el impulso del turbo aún se acerca a ese punto de referencia mágico de 100 bhp por litro. Y las características de torsión del motor S2, unas significativas 228 libras-pie. arrancó a una velocidad apreciablemente baja de 1950 rpm y cerró de golpe la puerta de los dos autos Evolution.

"Sospecho que el desempeño del Audi es bastante engañoso", escribió un editor perspicaz. "Tiene el motor más suave y con más torque, con muy buena respuesta del turbo".

El Coupe S2 cumplió con las impresiones de ese editor al publicar un tiempo de 0 a 60 mph en 6.0 segundos, medio segundo más rápido que el BMW y 0.9 segundos. más flota que los Mercedes. El Audi demostró ser un experto no solo como velocista, sino también como corredor de un cuarto de milla, superando una vez más a la competencia con un tiempo de 14,6 segundos. correr.

La potencia creada por cada uno de los leones de 4 ruedas en nuestra prueba se transmitió a través de una transmisión manual de 5 velocidades. El patrón de cambios de Audi es familiar, pero las cajas de cambios de Mercedes y BMW vienen con una configuración de cambios de carreras. El primer engranaje está hacia abajo y hacia la izquierda y los otros cuatro engranajes hacia adelante forman el patrón de "H". La puerta de marcha atrás está en la parte superior izquierda, arriba de la 1ra.

Juan Lamm

Y fue en este ámbito de la transmisión que descubrimos una de las pocas áreas donde los tres autos arrastraban los pies.

"La caja de cambios de Mercedes tiene demasiadas muescas", se quejó una entrada del cuaderno. "La caja de cambios del M3 es rápida, pero con ligeras muescas", dijo otro. Incluso el S2 no pudo escapar de algunas críticas: "En conducción dura, la muesca de la palanca de cambios se magnifica. La caja de cambios tiene una sensación gomosa, con puertas imprecisas".

A pesar de nuestra insatisfacción con la sensación y la acción de las tres cajas de cambios, estuvimos de acuerdo en que las relaciones coincidían bien con sus respectivos motores.

Debido a la naturaleza exigente de gran parte de la conducción que hacíamos, prestamos mucha atención a qué tan bien reaccionaban los autos a las señales de dirección y qué tan bien la retroalimentación a través del volante nos conectaba con las carreteras. Los sistemas de dirección asistida de piñón y cremallera en el S2 y el M3, recirculación de bolas en el Mercedes Evo II nos atrajeron en diversos grados, pero como regla general, la forma más segura de recibir nuestros elogios era no estorbar. de nuestra conducción. Aquí es donde el Audi Coupe S2 recibió algunas de sus críticas más severas: "La dirección reforzada del Audi es demasiado ligera. El impulso es sensible a la velocidad, pero el esfuerzo sigue siendo demasiado ligero en todo el espectro. Esto da una sensación de desconexión al conductor". , un paso más lejos de la carretera de lo que me siento cómodo, especialmente a velocidades más altas en curvas amplias".

Juan Lamm

Los dos autos Evolution, por otro lado, fueron elogiados por la excelencia de su sensación de dirección y giro, y el BMW salió como el favorito: "La dirección asistida del M3 es la mejor del grupo. Tiene un buen peso, tiene buenas sensaciones y es rápido por el centro".

Modificando las configuraciones de suspensión originales del Mercedes 190E. el Audi Coupe y el BMW M3 para las versiones de competencia de cada uno fue todo menos una cuestión complicada de rediseñar componentes o repensar diseños para la pista de carreras. El curso de acción elegido por los tres fabricantes fue. en cambio, uno relativamente simple de agregar más circunferencia a los músculos, resortes y tendones de suspensión ya atléticos de los autos.

A lo largo de los dos años de historia de sus modelos Evolution con mentalidad deportiva, Mercedes-Benz generalmente ha dejado la suspensión delantera original 190E 2.5-16 de puntales MacPherson modificados, brazos en A inferiores, resortes, amortiguadores, barras estabilizadoras y nivelación hidroneumática en lugar. La construcción de la suspensión principal tanto en el Evolution I del año pasado como en nuestro auto de prueba Evolution II involucra una versión reforzada de la suspensión trasera multibrazo del sedán estándar. Y para equilibrar las cosas, por así decirlo, el sistema de suspensión del Evo II también está equipado con un sistema de control hidroneumático de autonivelación.

Probada y finalizada en Nurburgring, la suspensión mejorada del Audi Coupe S2 presenta resortes y amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras más gruesas. Para mayor rigidez del chasis, se instaló una cruceta entre las torres de amortiguación delanteras.

Juan Lamm

Al crear un modelo Evolution del M3, BMW ha abordado una de nuestras principales reservas sobre los modelos M3 que actualmente circulan por los EE. UU.: a saber, manejo versus conducción. La versión de "ajuste de suspensión deportiva" en el M3 estándar (muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y bujes recalibrados en ambos extremos con puntales MacPherson y brazos en A inferiores en la parte delantera, brazos semirremolcados en la parte trasera) es ideal para una conducción enérgica. , pero un poco demasiado rígido para un uso diario cómodo. En respuesta a este problema, Munich ha dotado al M3 Sport Evolution con EDC (Electronic Damping Control), la versión de BMW de amortiguadores ajustables desde la cabina. Simplemente seleccione su estado de ánimo actual desde el dial giratorio en la consola central Comfort, Normal o Sport y estará listo para el deporte o el placer, un punto que al menos un conductor no pasó por alto: "La suspensión ajustable en el BMW lo transforma. No "No es como el M3 que tenemos en los EE. UU., pero este auto es realmente diferente, mucho mejor. Y la suspensión ajustable tiene mucho que ver con eso. La configuración Normal es la mejor, con solo un poco de balanceo de la carrocería y todavía mucho manejo."

Otros editores fueron aún más efusivos en sus elogios de la deportividad del BMW". Los neumáticos se agarran como clavos y el chasis es casi imposible de derribar. La estabilidad, el manejo y la sensación en la carretera del M3 me recuerdan más a un auto de carreras que a un coche de calle preparado para actividades extraurbanas. El Mercedes, por otro lado, se siente como un sedán de lujo que se resiste a la transformación de coche de calle a coche de carreras".

Los conductores que prefirieron el Mercedes apreciaron su equilibrio entre andar y manejo y su tendencia a ser menos temperamental que el BMW: "La reducción del acelerador es perfecta para un conductor promedio y suficiente para un experto. El BMW tiene más control, lo que hace que es mejor para un conductor experto".

Juan Lamm

Aunque no se menciona el sistema de tracción en las cuatro ruedas de tiempo completo de Audi en el nombre propio del Coupe S2, el automóvil es definitivamente un Quattro, con todas las mejores y peores características que lo acompañan.

La primera entrada en la columna de crédito del Quattro es la estabilidad adicional y la tranquilidad que se obtienen al tener cuatro ruedas tirando de ti en lugar de solo dos. El sistema Quattro cuenta con un diferencial central Torsen y un diferencial trasero que se puede bloquear manualmente desde el interior del automóvil presionando un botón.

La ventaja Quattro del S2 fue fundamental para permitirle mantenerse al día con el BMW y el Mercedes en caminos sinuosos y sinuosos, y la tracción total compensó la ventaja de los autos con tracción trasera en el caucho: el Audi lo persiguió con el 205/55ZR-16. neumáticos, mientras que el BMW montaba 225/45ZR-16 y el MB montaba neumáticos de 17 pulgadas. ruedas calzadas con neumáticos 245/40ZR-17.

Juan Lamm

Entonces, ¿qué precio tiene que pagar el Audi Coupe S2 por su estabilidad de cuatro patas? Bueno, los autos con tracción total, desde el Subaru Justy hasta el Porsche 911 Carrera 4, subviran y el S2 no es una excepción. "Aunque el Coupe S2 es muy tolerante y fácil de conducir a alta velocidad (tiene una buena cantidad de balanceo de la carrocería), subvira casi hasta el punto de ser frustrante a veces", se lamentó uno de los editores.

El peso adicional del sistema Quattro agravó la condición, y el Audi terminó detrás del BMW y el Mercedes (que exhibieron un mejor equilibrio y más aplomo) en maniobras de transición de alta velocidad como nuestra prueba de slalom.

En lo que respecta a las carreras de alta velocidad, logramos encontrar algunas pocas millas de Autobahn que no estaban abarrotadas, por lo que pudimos estirar un poco las piernas de los autos. Nuestros tres vehículos eran tan suaves y seguían un seguimiento tan constante en sus límites preestablecidos de 154 mph para el Audi, BMW y Mercedes (los fabricantes en Alemania acordaron una velocidad máxima limitada de aproximadamente 155 mph para sus sedanes) que casi hizo que la emoción de velocidad sin límites legales parecen comunes. La patada estaba en cómo cada automóvil llegó allí: el turbo del Coupe S2 gimiendo y buscando más potencia: el motor del Evolution II se desarrollaba hacia un pico a medida que aumentaban las revoluciones; y el motor del M3 Sport Evolution empujando sin descanso a través de su amplia banda de potencia.

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El frenado es un aspecto crucial para los autos de este calibre, por lo que nos complace informar que las características de frenado de los tres competidores fueron excelentes. El Mercedes y el BMW (ambos luciendo frenos de disco más robustos que sus contrapartes no ordenadas para la carrera) tuvieron un desempeño casi paralelo, mientras que el Audi tuvo que ceder unos metros frente a sus rivales más livianos. El ABS, instalado en los tres autos, elimina la variable de la habilidad del conductor de la ecuación para paradas rápidas. Sin embargo, solo el Audi ofrece la opción adicional de un botón de anulación del ABS para los conductores a los que les gusta tomar el frenado de umbral en sus propias manos.

Nuestros cuadernos contenían comentarios elogiosos sobre el frenado de los tres autos, pero fue la conducción en pista lo que realmente nos permitió probar el temple de los sistemas de frenado de los autos:

"Los frenos del Audi se pusieron un poco esponjosos después de una sesión en la pista con un frenado bastante fuerte".

"Los frenos de Mercedes son excelentes: no experimenté ningún desvanecimiento después de 20 vueltas rápidas consecutivas en el circuito corto de Hockenheim".

Juan Lamm

Como cualquier pavo real le dirá, ser votado como el mejor ave en el aviario no lo es todo. La forma en que muestra sus plumas cuenta mucho. Del mismo modo, el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II no obtuvo ningún voto ganador en la categoría de desempeño. Pero atrajo más atención que los otros dos "pájaros" combinados. Ser un sedán de 4 puertas tuvo algo que ver con eso: el Evo II es un poco más largo, más ancho y más bajo que el BMW de 2 puertas o el Audi Coupe. Pero lo que realmente lleva al Mercedes a la cima en lo que respecta a la apariencia es su sensacional alerón trasero montado en el maletero. Ninguna otra pieza aerodinámica del automóvil puede siquiera acercarse a ella. Las llamativas ampollas del guardabarros, el deflector de aire delantero ajustable y el paragolpes trasero aerodinámico juegan un papel secundario en el alerón más escandaloso desde el Plymouth Superbird.

En comparación, el alerón trasero ajustable del BMW parece poco entusiasta. Munich bajó la parte delantera del M3 aproximadamente media pulgada mientras creaba el Sport Evolution, y ensanchó los guardabarros aún más para acomodar los neumáticos M3 más anchos que los originales del SE.

Pero el BMW todavía no es rival para el Mercedes en el departamento de doble toma, aunque la mayoría de nosotros estuvimos de acuerdo en que la apariencia general del BMW estaba más integrada y menos tachada que su contraparte Evolution de Stuttgart.

Juan Lamm

Por otra parte, es difícil discutir con el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,30 del MB (el de BMW es de 0,35). Un interruptor de ajuste de altura de conducción, ubicado en el tablero, permite que el Mercedes se agache aún más cerca del suelo para obtener una pequeña ventaja aerodinámica adicional.

La gestión del aire del Evolution II es un deflector de plástico opaco colocado sobre la parte superior de la ventana trasera. Esta pieza era una fuente constante de quejas porque reducía drásticamente la visión trasera del conductor. Entendemos que no estamos solos en nuestra frustración con el deflector porque al menos un ingeniero de proyecto de MB ha cortado una gran parte de él en su Evolution II personal.

El Audi Coupe S2 se distingue de otros Audi Coupe principalmente por su nuevo tratamiento frontal (basado en el modelo V8), llantas de aleación especiales de 5 radios y distintivos S2 colocados en la parte delantera y trasera.

Sería difícil encontrar una mejor combinación de interiores deportivos pero cómodos que en estos tres autos. En general, se consideraba que el Audi era el líder en comodidad y el BMW la elección del piloto de carreras, pero los tres tenían asientos cómodos y de apoyo, volantes con buen agarre e indicadores grandes y legibles.

Juan Lamm

El interior del Mercedes se caracteriza por la sensación de austeridad profesional que caracteriza a los automóviles alemanes. Eso no es una queja, solo una observación. Un editor, de hecho, podría haberse posicionado con un poco menos de opulencia a favor de aligerar la carga del automóvil: "La comodidad es bastante aceptable para un automóvil en el que el manejo es una prioridad", señaló, "aunque preferiría un automóvil no tan cargada con trucos de peso como aire acondicionado y elevalunas eléctricos".

Tal moderación se mostró en el BMW que, si bien tenía aire acondicionado, tenía ventanas de manivela manual. Hay un aire de preparación para la carrera en la cabina del M3 Sport Evolution. La sensación táctil del volante envuelto en cuero negro cepillado es suficiente para que uno tenga ganas de dar vueltas calientes. El distintivo BMW Motorsport azul y rojo, cosido en la tapicería de los magníficos asientos del M3, se suma al efecto.

En el Audi, la costura dice "Quattro" y los asientos son igual de agradables. Los asientos de nuestro Coupe S2 se tapizaron con una tela verde diseñada para complementar el color verde intenso y exuberante de la pintura exterior del automóvil. Todos notaron el elevado nivel de comodidad del Audi. Sus indicadores de cara gris claro también nos impresionaron, ganando elogios de algunos, mientras que otros pensaron que se veían ingeniosos.

Nuestro recuento final encontró a los editores divididos equitativamente entre el BMW M3 Sport Evolution y el Audi Coupe S2 como el auto deportivo de preferencia.

Juan Lamm

"Me sorprendió que el Audi fuera mi elección como ganador entre los tres autos", confesó un conductor. "Me gustó más por la tracción en todas las ruedas, y pensé que era el mejor automóvil en todos los aspectos. Sería un excelente automóvil para esquiadores, por ejemplo, y también es fácil de conducir todos los días. Si tuviera que comprar un auto del grupo, sería el Audi".

"Para mí, el M3 Sport Evolution es el más fácil de manejar de los tres autos en esta prueba", respondió un segundo editor. "Ya sea que lo condujera alrededor de Hockenheimring, anduviera por la ciudad o lo abriera en la Autobahn, el BMW se sintió como en casa. Con solo la marcha suficiente seleccionada, la potencia se desarrolla maravillosamente y el motor tira como un demonio".

Un tercer editor puso el debate en perspectiva al decir: "El Audi es el más civilizado del trío, pero el M3 es el más divertido del grupo".

Y el Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II, que seguía teniendo un desempeño extraordinario, se quedó atascado en algún lugar en el medio, jugando a ser la dama de honor de un automóvil que era un mejor automóvil de carretera y de otro que era un mejor Evolution.

La brecha entre el Mercedes y los otros dos autos se amplía aún más cuando se tiene en cuenta el precio. A $72,960. el Evolution II es fácilmente el auto más caro del grupo, seguido por el M3 Sport Evolution con $56,700. El rápido y cómodo Coupe S2 se destaca como la ganga del mercado con un precio de $45,700. Cierto, el Audi es un poco menos exclusivo que los otros dos contendientes: Mercedes solo está fabricando 500 Evo II (y se habla de todos), BMW está trazando la línea en aproximadamente 600 Sport Evolution M3, pero también tiene la mejor oportunidad de encontrar su camino a América del norte.

Hasta entonces, podemos consolarnos con nuestros recuerdos de la pista de carreras en el bosque, las carreteras secundarias de Baden-Wurttemberg, la fugaz maravilla de las Autobahnen y la excelencia mostrada por nuestros tres compañeros de viaje favoritos.

¿Cuál era el equivalente de Mercedes al BMW E30?

Y aunque esos eran la crema de la cosecha de alto rendimiento, había dos pequeños autos alemanes cuadrados esperando su turno para cambiar el mundo también. De hecho, esos fueron el Mercedes-Benz 190E 2.3-16 y el BMW E30 M3.

Es el 190E raro

El Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II es una bestia muy rara y deseable. Solo se fabricaron 500 ejemplares del Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II de 1990, y un impresionante ejemplo está actualmente a la venta a través de Gooding & Company.

cuanto cuesta un 190e

Acerca del Mercedes-Benz 190 E

Sedán MSRP/Precio original Motor
Serie 190 4 puertas Sedán 190E 2.3 5 velocidades $28950 / $24030 4 cilindros
Serie 190 4 puertas Sedán 190E 2.3 Auto $29850 / $24780 4 cilindros
Serie 190 4 puertas Sedán 190E 2.6 5 velocidades $34000 / $28220 6 cilindros
Serie 190 4 puertas Sedán 190E 2.6 Auto $34900 / $28970 6 cilindros

Cuanto HP tiene un 190E

Usado 1992 Mercedes-Benz 190-Class 190E 2.3 Especificaciones y características

Motor
Cilindros 4 en línea
Tipo de motor base Gas
Caballo de fuerza 130 caballos de fuerza a 5100 rpm
Esfuerzo de torsión 146 libras-pie a 3500 rpm

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