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Hace apenas un año, mirábamos con impotencia la fascia verde lima hipnótica del GT3 RS que conquista las pistas. Una extensión de 415 bhp de la mente y el cuerpo, el GT3 RS poseía el poder de curar el hambre en el mundo mientras publicaba números de prueba increíbles con una precisión afilada como un bisturí; era el 911 con la capacidad más asombrosa que jamás habíamos probado. Ahora, resurgiendo de las profundidades durante un solo año, ha llegado el 997 GT2. Irradiando omnipotencia en un brillante Guards Red, aplasta toda esa bondad verde alegre.

Con el mismo volumen de exactamente 3.6 litros, el motor flat-6 biturbo del GT2 produce 115 bhp y 205 lb-ft. más que el motor de aspiración natural del GT3 a través de ingeniosas adiciones y ajustes al motor de aluminio. Los pistones forjados, las camisas de cilindro recubiertas de Nikasil, las bielas de titanio y un cigüeñal robusto permiten una línea roja de 6800 rpm, con la ayuda de la sincronización y elevación variable de la válvula de admisión VarioCam Plus de Porsche. Las ruedas de compresor más grandes con turbinas de flujo optimizado en los turbocompresores de geometría variable permiten que el GT2 alcance un mayor nivel de presión de sobrealimentación de 20,3 psi sobre los 14,5 psi del 911 Turbo, que luego se aprovecha a través de un nuevo colector de admisión de expansión. Aquí es donde se pone complicado.

Imagine, si quiere, un juego de Pong entre la mariposa del acelerador y las válvulas de admisión, siendo la masa de aire entre las dos la pelota. Convencionalmente, el múltiple envía un pulso de aire de movimiento rápido hacia las válvulas de admisión, produciendo un efecto de compresión que fuerza más aire y combustible atomizado hacia los cilindros. Esto suele ser bueno para generar energía, pero el efecto de compresión aumenta la temperatura de la mezcla de aire y combustible. El nuevo colector de Porsche da la vuelta al guión, permitiendo que el aire cargado se expanda a medida que llega a las válvulas de admisión. Esto produce un efecto de enfriamiento significativo, lo que permite un tiempo de encendido más avanzado (más potencia) y hasta un 15 por ciento más de economía de combustible.

Y, por supuesto, la eficiencia, con referencia al tiempo, era lo único que tenía en mente cuando solté el martillo y mis córneas se desenfocaron, síntomas típicos de un Asistente de lanzamiento en funcionamiento. El diferencial de deslizamiento limitado asimétrico proporciona un par de bloqueo moderado del 28 por ciento en la aceleración (40 por ciento en sobremarcha para la estabilidad) debido al peso favorable que mejora la tracción de un diseño de motor trasero.

El sistema de control de tracción/estabilidad de dos etapas del GT2 permite a los conductores quitar las redes de seguridad electrónicas una capa a la vez. Presiona el botón designado "SC Off" y habrás derrotado el control de guiñada del sistema mientras dejas el sistema de control de tracción activo para mejorar las velocidades de salida de las curvas o realizar lanzamientos repetidos de tiras de arrastre con una consistencia increíble. Presiona el botón "SC + TC Off" y pronto te darás cuenta de la magnitud de la potencia de la rueda trasera con la que estás lidiando; un pie ansioso puede fumar fácilmente esos 325/30ZR-19 Michelin Pilot Sport Cups.

El caucho Michelin con lo que parece una banda de rodadura puramente decorativa se ha cocinado específicamente para el GT2. Y eso nos muestra. Este Porsche tiene un promedio impresionante de 1.03 g alrededor de nuestra pista de derrape, mientras pasa nuestros conos de slalom más rápido que el tráfico de la autopista o cualquier automóvil de producción actualmente incluido en nuestro Resumen de prueba de manejo. Alrededor de una pista, esto se traduce en una gran velocidad en las curvas dado que tiene un poco de sentido común al volante. La geometría del eje delantero está específicamente diseñada para evitar que los neumáticos traseros intercambien su lugar con los delanteros, lo que inspira confianza en curvas largas y fluidas, pero compromete las curvas muy cerradas con subviraje.

El GT2, al igual que su hermano GT3, se beneficia de una suspensión totalmente ajustable; La inclinación, el avance, la altura de manejo y la rigidez de la barra estabilizadora se pueden adaptar al gusto del conductor, mientras que el Active Suspension Management (PASM) de Porsche varía la amortiguación sobre la marcha. A diferencia del GT3, las tapas de registro de carbono y cerámica utilizadas como discos de freno, que reducen el peso no suspendido en 44 libras con respecto a sus contrapartes de hierro fundido, son estándar, repletas de pinzas monobloque delanteras de 6 pistones y traseras de 4 pistones. En el modo Sport, el exclusivo ajuste PASM del GT2 es demasiado rígido para prácticamente cualquier superficie de la carretera, lo que incluso hace que el automóvil se ponga nervioso a medida que aumenta la velocidad. Descubrimos que la configuración de amortiguación Normal funciona mejor en la mayoría de las situaciones, subjetivamente más firme que un 911 Turbo pero más suave que el GT3 RS. En cuanto a las otras brocas ajustables manualmente, nos quedamos con la configuración de fábrica principalmente porque carecemos de la arrogancia de fingir que somos más inteligentes que los ingenieros de Porsche.

Para el cliente verdaderamente maníaco, el tipo que preferiría estar en la pista que en la cena de Acción de Gracias, Porsche ha empleado una transmisión con engranajes fácilmente cambiables. Los engranajes no se presionan sobre los ejes, lo que brinda una mayor libertad para adaptar el GT2 a pistas específicas. Esta fantástica transmisión manual de 6 velocidades es la única transmisión disponible en el GT2 y brinda un beneficio de ahorro de peso. Sin el espacio adicional necesario para una transmisión Tiptronic más grande y pesada, los ingenieros de GT2 pudieron cambiar el subchasis trasero de acero por una unidad de aluminio más ajustada pero más liviana.

La tapa de la cajuela de material compuesto y el alerón trasero funcional reducen aún más el peso trasero, así como un silenciador de titanio liviano que pesa menos de 20 libras (50 por ciento más liviano que su equivalente de acero). El nuevo diseño del ala integra entradas de aire ram, que alimentan a la fuerza los turbocompresores y ayudan a empujar al GT2 más allá del codiciado umbral de 200 mph y al reino de los superdeportivos donde ningún 911 de fábrica se ha aventurado antes.

El legado del GT3 como un automóvil asombrosamente potente nunca cambiará en nuestros libros de historia. Su escape rugiente como un grito de batalla despierta más emoción que el gruñido amortiguado por el turbo de los tubos de escape del GT2. Pero cuando se trata del mundo de los 911, el GT2 es el rey.

cuanto cuesta un 911 gt2

MSRP: $ 293,200 *

Potencia embriagadora, asientos de autos de carrera y un rendimiento que supera a todos los demás autos: todo lo que un conductor podría desear.

¿Por qué el GT2 se llama Widowmaker?

De hecho, el GT2 de la generación 996 fue el primero en recibir el sobrenombre de hacedor de viudas. Una de las principales razones por las que surgió este apodo fue la falta de cualquier tipo de ayuda al conductor: sin control de tracción, sin control de estabilidad.

¿Es el 911 GT2 un superdeportivo?

Para desafiar a este nuevo superdeportivo italiano que grita, tenemos el Porsche 911 GT2 RS biturbo, uno de los mejores Porsche jamás fabricados.

¿Qué tan rápido es un 911 GT2?

Para un repaso rápido, esta máquina biturbo de 700 caballos de fuerza puede alcanzar las 60 mph en 2.7 segundos y una velocidad máxima de 211 . Tiene 553 libras-pie de torque en la mayor parte del tacómetro y envía toda su potencia solo a las ruedas traseras. Porsche dice que la velocidad más alta en la pista es de 211 mph, por lo que estamos un poco perplejos con este video.