Equipo de diseño de plataformas de medios
| CHEVROLET CORVETTE LT1 | |||
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PRECIO |
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Precio de lista, fábrica FOB |
$33,635 |
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Precio como probado |
$38,564 |
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El precio probado incluye equipo estándar. (ABS, airbag del conductor, control de crucero, cierre centralizado, ventanas y espejos eléctricos), amortiguación ajustable ($1695), Grupo de equipo preferido n.° 1 (aire acondicionado, estéreo AM/FM/cassette, asiento del conductor eléctrico) $1333, interior de cuero ( $1100), reproductor de CD ($396), asiento del pasajero eléctrico ($305), emisiones de California ($100). |
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| MOTOR | |||
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Escribe |
oh v-8 |
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Desplazamiento |
350 pulgadas cúbicas/5733 cc |
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Diámetro x carrera |
4,00 x 3,48 pulg./101,6 x 88,4 mm |
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Índice de compresión |
10,5:1 |
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Caballos de fuerza (SAE): |
300 CV a 5000 rpm |
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Esfuerzo de torsión |
330 libras-pie a 4000 rpm |
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Velocidad máxima del motor |
5700 rpm |
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Inyección de combustible |
GM electo. Puerto |
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Combustible |
prem sin plomo, bomba 91 oct. |
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| INFORMACION GENERAL | |||
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peso en vacío |
3330 libras |
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peso de prueba |
3480 libras |
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Dist peso, f/r, % |
51/49 |
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distancia entre ejes |
96,2 pulgadas |
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Pista, adelante/atrás |
57,7 pulgadas/59,0 pulgadas |
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Longitud |
178,6 pulgadas |
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Ancho |
71,0 pulg. |
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Altura |
46,7 pulgadas |
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Espacio en el maletero |
11,6 pies cúbicos |
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| TRANSMISIÓN | |||
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Transmisión |
manual de 6 velocidades |
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Engranaje |
Relación |
Proporción global |
(rpm) millas por hora |
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1º |
2,68:1 |
9.25:1 |
(5700) 46 |
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2do |
1,80:1 |
6,21:1 |
(5700) 68 |
|
3ro |
1,31:1 |
4,52:1 |
(5700) 94 |
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4to |
1,00:1 |
3,45:1 |
(5700) 123 |
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5to |
0,75:1 |
2,59:1 |
est (5700) 163 |
|
6to |
0,50:1 |
1,73:1 |
n / A |
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Relación de transmisión final |
3,45:1 |
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RPM del motor a 60 mph en sexta |
1400 |
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| CHASIS Y CARROCERÍA | |||
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Diseño |
motor delantero/tracción trasera |
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Cuerpo/marco |
fibra de vidrio/acero |
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Frenos, delantero/trasero |
12,0 pulg. discos ventilados/12,0 pulg. discos ventilados; asistente de vacío, ABS |
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Ruedas |
aleación fundida, 17 x 9-1/2 |
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Neumáticos |
Goodyear Eagle GS-C, 275/40ZR-17 |
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Direccion |
cremallera y piñón, potencia asistida |
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Vueltas, de bloqueo a bloqueo |
2.3 |
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Suspensión, delantero/trasero: |
Brazos en A superiores e inferiores, ballesta transversal de fibra de vidrio, amortiguadores de tubo ajustable, barra estabilizadora/5 eslabones, ballesta transversal de fibra de vidrio, amortiguadores de tubo ajustable, barra estabilizadora |
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| ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE | |||
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Conducción normal |
17,0 millas por galón |
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EPA ciudad/carretera |
17/25 millas por galón |
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Capacidad de combustible |
20,0 galones |
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| RUIDO INTERIOR | |||
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inactivo en punto muerto |
53 dBA |
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70 mph constante |
73 dBA |
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| ACELERACIÓN | |||
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hora de acelerar |
Segundos |
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0-30 mph |
2.3 |
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0-60 mph |
5.7 |
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0-80 mph |
9.2 |
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Tiempo de distancia |
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0-100 pies |
3.1 |
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0-500 pies |
7.8 |
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0-1320 pies (1/4 milla) |
14,1 @ 102,0 mph |
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| FRENADO | |||
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Distancia mínima de frenado |
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Desde 60 mph |
122 pies |
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Desde 80 mph |
223 pies |
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Control |
excelente |
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Esfuerzo de pedaleo para parada de 0,5g |
10 libras |
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Desvanecimiento, esfuerzo después de seis paradas de 0,5 g desde 60 mph |
15 libras |
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Sensación de freno |
Muy bueno |
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Clasificación general de frenos |
excelente |
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| MANEJO | |||
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Aceleración lateral (plataforma de deslizamiento de 200 pies) |
0,89 g |
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Balance |
subviraje leve |
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Velocidad en slalom de 700 pies |
64.0 mph |
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Balance |
subviraje moderado |
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Las calificaciones subjetivas consisten en excelente, muy bueno, bueno, promedio, malo; na significa que la información no está disponible. |
y País. El auto deportivo de Estados Unidos y la música de Estados Unidos. Ambos estaban en mi mente mientras completaba una tarea difícil reciente: recoger un Chevrolet Corvette LT1 de 1992 rojo en Phoenix, Arizona, y conducirlo hasta nuestra oficina de Newport Beach, California. La parte difícil fue mantener el volante de fibra de vidrio por debajo de las 65 mph. Sin embargo, la autopista interestatal 10 en línea recta me bendijo con mucho tiempo para concentrarme en el automóvil y escuchar la buena radio local. Fue aquí donde me di cuenta de que los dos estadounidenses distintos comparten un paralelo interesante.
Hace unos cinco años, los "nuevos tradicionalistas" llegaron a la escena country, evitando el pop superproducido y los sonidos sintéticos de Nashville en favor de una música más simple que reverenciaba el pasado. Esta música elemental pero muy refinada llega a casa y prospera hoy en día en artistas como Clint Black (que a veces suena como un joven Merle Haggard) y Alan Jackson (que canta con la emoción de George Jones).
El Chevrolet Corvette LT1 de 1992 es en gran medida un nuevo tradicionalista. Frente a los autos deportivos que son cada vez más de alta tecnología y antisépticos, simplifica las cosas. De hecho, en la descripción básica, el Corvette de 1992, un biplaza con carrocería de fibra de vidrio y un motor de válvulas en cabeza con varilla de empuje que impulsa las ruedas traseras, no ha cambiado con respecto al Corvette original de 1953. Pero así como un masaje moderno hace sonar la música country tradicional mejor que nunca, una lista de mejoras difíciles de ver hacen del LT1 de 1992 un modelo que será un punto de referencia en la historia de Corvette.
El V-8 de bloque pequeño ahora acelera mucho mejor y genera 300 bhp. La suspensión, con la ayuda de los nuevos neumáticos radiales exclusivos de Corvette, ahora complace a las partes traseras sensibles, así como a las de los autocross. La insonorización mejorada ahora te permite escuchar más sonidos country y menos zumbidos en la transmisión. Y un sistema de control de tracción sorprendentemente efectivo, uno al que originalmente nos acercamos con cierto escepticismo, ahora hace que el Vette sea mucho más manejable en condiciones climáticas adversas.
Exprimir 300 bhp del venerable bloque pequeño no fue fácil. El diámetro y la carrera no han cambiado, pero la respiración ciertamente sí. Comenzando en un filtro menos restrictivo, el aire fluye a través de una nueva cámara impelente de una pieza con conductos cortos de gran diámetro y hacia las cámaras de combustión a través de cabezales de aluminio con puertos más eficientes. El flujo de escape también ha mejorado con convertidores catalíticos individuales para cada banco de cilindros. Los sensores de oxígeno gemelos también funcionan con una computadora de encendido revisada para mantener la mezcla y la combustión precisas.
Pero eso no es todo. El flujo de refrigerante también se ha invertido. El refrigerante del radiador ahora fluye primero hacia las culatas de cilindros y luego hacia abajo a través del bloque y de regreso al radiador. Esta mejora aparentemente simple, que utiliza una bomba de agua impulsada por engranajes con un termostato en el lado de entrada, permite que la relación de compresión aumente de 10.0:1 a 10.5:1 del año pasado porque el líquido que proviene directamente del radiador es más efectivo en enfriamiento de las áreas críticas de las culatas cerca de las bujías y los asientos de las válvulas. Debido a que el refrigerante en el bloque de hierro fundido está más caliente que antes, las temperaturas del interior del cilindro son más altas, lo que reduce la fricción en el interior del segmento. Chevy también cambió a un aceite de motor sintético 5W-30 (Mobil 1) para evitar la necesidad de un enfriador de aceite de servicio pesado por separado.
Con respecto a la potencia de salida, el LT1 produce sus 300 bhp a 5000 rpm en comparación con el total de L98 del año pasado de 245 a 4000. Y el torque es de 330 lb-pie. a 4000 rpm en lugar de 340 a 3200. Esto muestra una aptitud para acelerar, muy similar a la característica de la infame opción de bloque pequeño LT-1 de elevador sólido en los Vettes de 1970 a 1972, pero también un sacrificio menor para alcanzar el pico. Torque que no es realmente notable. Lo que es obvio, sin embargo, es que la curva de par más plana hace que lo que podría haber sido un cambio descendente sea una simple presión del acelerador. Y la economía de combustible ha aumentado asombrosamente un mpg en el ciclo de conducción en ciudad de la EPA.
El LT1 tira con fuerza a 5700 rpm, mucho más allá del nivel de 4500 rpm donde el L98 del año pasado cayó plano. Esa capacidad de acelerar, combinada con el aumento de potencia, es en gran parte responsable de la nueva velocidad máxima (estimada) de 163 mph.
¿Y la aceleración? En un día de 100 grados que agotó la velocidad en la pista, el Vette aún logró un sprint de 5.7 segundos a 60 mph y una explosión de un cuarto de milla de 14.1 segundos. a 102.0 mph. En nuestro , el Dodge Stealth R/T Turbo venció a un Corvette L98 de 1991 a 60 mph y al cuarto de milla. Eso no pasaría con este Corvette.
Sin embargo, si hay algo en contra de la naturaleza brutal tradicional del Vette, es el nuevo sistema de control de tracción del equipo estándar. Creado por Bosch y llamado ASR (Acceleration Slip Regulation) por Chevrolet, se enciende automáticamente cuando se arranca el automóvil, pero se puede apagar con un botón sobre el control de los faros, lo que muestra un bienvenido sentido de respeto por el conductor serio.
Utilizando los sensores de velocidad de las ruedas del sistema ABS de Bosch, el ASR puede reducir el par motor retardando la chispa y reduciendo el acelerador. También puede aplicar simultáneamente los frenos traseros de forma independiente para reducir la velocidad de las ruedas motrices que patinan hasta el punto de tracción. Se permite cierto patinaje de las ruedas, más si el acelerómetro lateral del ABS determina que está viajando en línea recta, pero cuando sale de una esquina y decide pisar fuerte el acelerador para divertirse, el ASR golpea su pie derecho como si fuera el mano de un niño pequeño que se sumerge en un tarro de galletas. Una disposición de leva hace que el pedal del acelerador literalmente retroceda al conductor. Cuando el ASR funciona, a menudo en ocasiones cuando sientes que no conduces de forma agresiva, aparece una luz en la pantalla de advertencia de la consola central.
Con ASR activado, los tiempos de aceleración en seco a 60 mph se vieron perjudicados por medio segundo, pero no hay duda de que si la superficie estuviera mojada, los tiempos de ASR harían que los tiempos sin asistencia parecieran positivamente amateurs. Esta característica adicional convierte al LT1 en el primer Corvette para todo clima.
Esa destreza para todo clima se ve reforzada por el nuevo reemplazo de Gatorback, el Goodyear Eagle GS-C. Aunque sigue siendo enorme, este neumático asimétrico 275/40ZR-17 luce una amplia hendidura interior en la banda de rodadura que ayuda a canalizar el agua lejos de los bloques de la banda de rodadura. En mi largo viaje en seco, hubo menos golpes en los neumáticos que con el Vette del año pasado, y el ruido de los neumáticos no fue evidente; si esto fue un caso de aislamiento acústico mejorado dentro del Corvette o un ruido de rodadura reducido del neumático, no lo sé. Una cosa es segura, las mejoras en la insonorización y el sellado han hecho que sea prácticamente imposible escuchar la bocina desde el interior. Sin embargo, en nuestra pista de derrape, con ASR desactivado, el Vette no funcionó tan bien como el último L98 que probamos, dando vueltas hasta llegar a un respetable 0.89 g, en comparación con los 0.91 g del último Vette. Los números de frenado, como se esperaba, siguen siendo de primera clase.
La calidad general de conducción es del calibre de un gran turismo, pero la recalibración del sistema de amortiguación variable de 3 posiciones del automóvil ha creado una configuración Tour que (por primera vez en un Corvette de la generación actual) produce una sensación flotante. En partes suaves de la Interestatal 10, el Vette demostró ser muy cómodo, pero en caminos con depresiones y curvas se podía sentir una sensación de revuelo antes de que el auto se calmara. El modo deportivo sigue siendo un buen equilibrio entre andar y manejo, y Performance sigue siendo la configuración firme de Showroom Stock que esperamos. Al igual que con el último Vette, la dirección de piñón y cremallera tiene un buen peso, con una respuesta de giro rápida.
La transmisión manual ZF de 6 velocidades se siente tan dura como siempre. Desafortunadamente para algunos de nosotros, el temido ahorro de gasolina, CAGS (Selección de marcha asistida por computadora), sigue siendo una molestia, ya que enruta automáticamente la palanca de cambios de 1ra a 4ta si el refrigerante está lo suficientemente caliente, la velocidad lo suficientemente baja y el acelerador está menos del 35 por ciento abierto. Lo que nos lleva a algunas otras quejas. Aunque los nuevos controles del tablero completamente negros son más agradables a la vista que el diseño de dos tonos del año pasado, los indicadores en el costado derecho del panel de instrumentos siguen siendo abismalmente ilógicos: sus valores aumentan a medida que bajan las agujas. Y los indicadores no son lineales, lo que significa que si la aguja de la temperatura del aceite apunta a la mitad entre 100 y 320, el aceite no está necesariamente a 210 grados como cabría esperar. Un coche serio necesita indicadores serios.
Sin embargo, el LT1, un nombre que se aplica tanto al motor como al automóvil, es serio. La excelente ingeniería le ha dado al bloque pequeño de varilla de empuje una nueva oportunidad de vida, una vida que puede durar hasta el año 2000. Los refinamientos también han reducido la brecha de rendimiento entre el LT1 y el ZR-1 que todo lo conquista. Para detectar el LT1 de 1992 que ha cambiado mucho, busque esos nuevos Goodyear y los dos tubos de escape cuadrados que reemplazan las cuatro salidas redondas del año pasado.
En el espíritu del nuevo tradicionalismo, el Chevrolet Corvette LT1 ha regresado. Con su potencia aumentada y su sensación de buen ensamblaje, se ha reafirmado su posición como el automóvil deportivo estadounidense. De hecho, un nuevo Corvette no ha sonado tan bien en mucho tiempo. Tampoco tiene música country.