Equipo de diseño de plataformas de medios
1961 chevrolet corvette |
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| DIMENSIONES | |
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Distancia entre ejes, en |
102 |
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Banda de rodadura, f y r |
57/59 |
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Longitud total, en |
178 |
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Ancho |
70.4 |
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Altura |
52.1 |
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Vol equivalente, pies cúbicos |
378 |
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Área frontal, pies cuadrados |
20.4 |
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Distancia al suelo, en |
6.7 |
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Dirección radio, o/a |
21.1 |
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Vueltas, de bloqueo a bloqueo |
3.7 |
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Círculo de giro, pies |
37 |
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Espacio para las caderas, frente |
49 |
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Pedal al respaldo del asiento |
38 |
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piso a suelo |
14 |
| DATOS CALCULADOS | |
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Lb/hp (peso de prueba) |
10.7 |
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pies cúbicos/tonelada milla |
148.3 |
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Mph/1000 rpm (cuarto) |
19.6 |
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Revoluciones del motor/milla |
3050 |
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Recorrido del pistón, pies/milla |
1525 |
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RPM a 2500 pies/min |
5000 |
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mph equivalente |
98.4 |
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Índice de desgaste R&T |
46.5 |
| ESPECIFICACIONES | |
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Precio de lista |
$3872 |
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Peso en vacío, lb |
3080 |
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peso de prueba |
3390 |
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Distribución, % |
53/47 |
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Tamaño de llanta |
6.70-15 |
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Área de revestimiento de freno |
157 |
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Tipo de motor |
V-8 cil, ohv |
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Diámetro y carrera |
3,88×3,0 |
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Desplazamiento, cc |
4639 |
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equivalente en pies cúbicos en. |
283 |
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Índice de compresión |
11.0 |
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CV a rpm |
315 @ 6200 |
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mph equivalente |
122 |
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Torque, lb-ft |
295 @ 4700 |
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mph equivalente |
96.1 |
| RELACIONES DE TRANSMISIÓN | |
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4to (1.00) |
4.11 |
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3º (1.31) |
5.38 |
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2do (1.66) |
6.82 |
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1º (2.20) |
9.04 |
| ERROR DEL VELOCÍMETRO | |
|
30 mph reales |
26.4 |
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60 mph |
56,6 |
| ACTUACIÓN | |
|
Velocidad máxima (6500) |
128 |
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Mejor carrera cronometrada |
n / A |
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3º (6500) |
98 |
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2do (6500) |
77 |
|
1º (6500) |
58 |
| EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE | |
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Rango normal, millas por galón |
11/17 |
| ACELERACIÓN | |
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0-30 mph, segundo |
3.1 |
|
0-40 |
4.2 |
|
0-50 |
5.1 |
|
0-60 |
6.6 |
|
0-70 |
7.5 |
|
0-80 |
9.6 |
|
0-100 |
14.5 |
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De pie 1/4 de milla |
14.2 @ 98 mph |
| DATOS TAPLEY | |
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4to, lb/tonelada a mph |
360 @ 78 |
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3ro |
475 @ 72 |
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2do |
580 @ 57 |
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Arrastre total a 60 mph, lb. |
135 |
Érase una vez, hace solo unos años, los propietarios del único auto deportivo de Estados Unidos estaban en el extremo receptor de constantes burlas del "conjunto de autos deportivos", que sostenía que lo único que la bestia tenía para ofrecer era el rendimiento de la pista de carreras. Iría como el viento (en línea recta, decían), pero no doblaría, no se detendría, tenía un paseo de bulevar y un cuerpo de vidrio. Y se necesitaron 265 pulgadas cúbicas (4,5 litros) para obtener ese rendimiento.
Bueno, estos comentarios despectivos probablemente fueron ciertos en algún momento. Al menos, algunos de ellos lo eran. Pero los ingenieros ahora han logrado un paquete excelente, que combina aceleración, potencia de frenado, un buen andar y características de manejo cuya idoneidad está indicada por las formas ganadoras de carrera del automóvil.
En nuestro informe de prueba de enero de 1959 del 1959, dijimos que el 1960 sería el año de los grandes cambios en el Corvette. Estuvimos equivocados. El modelo de 1960 no era muy diferente ni mucho mejor que la versión de 1959. A falta de grandes cambios en 1960, lógicamente podríamos haber predicho un cambio importante en 1961, pero afortunadamente no lo hicimos.
Sin embargo, los pocos cambios que se han hecho son para mejor. Los refinamientos continuos desde 1954 han convertido al Corvette en un auto deportivo para el cual ningún propietario necesita poner excusas. Va, se detiene y gira.
El principal cambio en la apariencia es el tratamiento de la parte trasera, que se derivó del Sting Ray, Corvette de carreras de GM, propiedad de Bill Mitchell. El aspecto más rechoncho logra una apariencia más nítida y más fugaz que la de los modelos anteriores, que se veían "suaves". La parte delantera se mantiene básicamente sin cambios. Los nuevos parachoques delanteros y traseros combinan muy bien con el diseño de la carrocería, y las puntas de escape ahora están debajo de la carrocería en lugar de a través de las puntas de los parachoques. Este fue un buen movimiento; no se puede confundir el Corvette con ninguna otra marca y ahora es un auto más atractivo.
El acabado de la carrocería de fibra de vidrio es generalmente excelente, aunque encontramos algunas fallas menores en nuestro auto de prueba, principalmente en lugares oscuros. El ajuste de los paneles y el carenado de un panel a otro eran buenos y mostraban la gran atención de Chevrolet a los moldes del Corvette.
El acabado interior y el diseño son similares a los modelos anteriores y están bien hechos, pero tienen un poco del toque Motorama. Los asientos están excelentemente diseñados y son muy cómodos. Nuestra excursión individual más larga fue de unas 200 millas, pero no hubo signos evidentes de fatiga del conductor y, sinceramente, sentimos que se podría pasar un día al volante de un Corvette sin una tensión excesiva.
Los instrumentos son fáciles de leer e incluyen un velocímetro, tacómetro (con una lectura de 7000 rpm, línea roja en 6200), indicador de gasolina, indicador de temperatura, indicador de presión de aceite y amperímetro. Las luces indicadoras se utilizan para las señales de giro, las luces altas de los faros y el freno de estacionamiento. La luz del freno de estacionamiento en el panel se enciende cuando se enciende la llave (si, por supuesto, el freno de estacionamiento está activado) y cuando se arranca el motor, la luz parpadea para advertir al conductor. El único accesorio en el interior del Corvette que es difícil de usar es la radio, que está montada en una consola debajo del panel de instrumentos. Esta consola también lleva el reloj, que es difícil de ver y debe mirarse solo cuando el automóvil está detenido.
Los asientos tienen 3 pulgadas de movimiento hacia adelante y hacia atrás, lo que les dio a todos los miembros de nuestro personal un espacio adecuado para las piernas, pero el panel de la carrocería entre los asientos interfiere con el codo del conductor (al cambiar de marcha) cuando el asiento está en su posición más trasera.
La visión en el Corvette es excelente cuando el automóvil está equipado con el techo rígido. Los pilares delgados y mucha área de vidrio son los responsables. Usamos dos autos de prueba, uno blanco y otro azul metalizado. Los reflejos de la plataforma trasera blanca en la ventana trasera del automóvil blanco causaron una vista borrosa cuando miramos por la ventana trasera o usamos el espejo retrovisor. El coche de color más oscuro no nos dio este problema. Incluso en el Corvette blanco no se notaba neblina en el parabrisas, porque el capó estaba cubierto con material rojo a juego con la tapicería.
Notamos una cantidad considerable de ruido del viento con las ventanillas bajadas, y si las ventanillas están subidas tienen que estar al máximo o el conductor siente una mala corriente de aire. Algo de ruido del motor y del viento era evidente incluso con las dos ventanillas subidas.
El coche arrancaba con un movimiento rápido de la llave en las mañanas frescas pero, curiosamente, en varias ocasiones era difícil arrancar después de que el coche se había calentado completamente. Esto es inusual y lo más probable es que se solucione con más ajustes.
La operación del embrague demostró ser extremadamente suave, ya sea que estuviéramos avanzando en tráfico lento o saliendo de la línea para una carrera de aceleración de arranque parado. Probamos una parada y arranque en una pendiente de aproximadamente un 30 % de pendiente y descubrimos que mediante una hábil manipulación del embrague y el acelerador se podía superar con facilidad y suavidad. No nos habíamos preocupado por la falta de potencia, pero nos habíamos preguntado por la flexibilidad del motor hasta que probamos la colina.
Una vez más encontramos que el inyector es extremadamente flexible. El motor puede avanzar suavemente desde menos de 15 mph hasta la velocidad máxima sin sacudidas ni vacilaciones. En nuestro auto de prueba, que tenía engranajes en el eje trasero de 4.11:1, fue mucho más fácil, por supuesto, de lo que habría sido con la mejor relación disponible. La flexibilidad, en lugar del aumento real de la potencia, es la principal justificación de los inyectores y, en el uso en carreras de carretera, permiten mantener la potencia máxima en todas las condiciones. Los carburadores casi invariablemente morirán de hambre cuando el automóvil gire en una dirección y se inundarán cuando tome una curva en la dirección opuesta; y muy a menudo se inundarán con una desaceleración extrema, lo que dificultará que el conductor acelere adecuadamente para salir de la curva.
Las opciones para el 1961 incluyen cinco clasificaciones de caballos de fuerza: 230 (estándar), con un solo carburador de 4 cilindros; 245, con dos cañones gemelos; 270, con dos cañones gemelos; 275, con inyección de combustible; y 315, con inyección de combustible. Hay tres opciones de transmisión disponibles: sincronización de 3 velocidades; sincronizador de 4 velocidades y Powerglide. Hay cinco relaciones de eje trasero disponibles: 4,56:1, 4,11:1, 3,70:1, 3,55:1 y 3,36:1.
Obviamente, cualquier comprador debe encontrar una combinación que se adapte a sus necesidades. El rendimiento de este Corvette fue un poco diferente al que probamos hace dos años y solo mejoró en el extremo superior. Un automóvil similar, propiedad de Alan Lockwood, sintonizado para carreras, cronometró 107 mph al final de un cuarto de milla en la pista de carreras LADS, Long Beach, California.
Hemos dicho muchas veces que pensamos que la transmisión de 4 velocidades del Corvette es una de las mejores del mundo y no tenemos motivos para cambiar de opinión. En total, cinco personas diferentes de nuestro personal condujeron el automóvil y ninguno pudo fallar en la sincronización. Las relaciones están excelentemente espaciadas y, con sincronización en las cuatro marchas, el conductor siempre tiene a su disposición la relación adecuada con un simple movimiento de la palanca.
Quedamos muy impresionados por la combinación de un andar muy bueno junto con poco balanceo en las curvas. La mayoría de los autos con cualidades de conducción que se acercan a las del Corvette no pueden igualar su capacidad de agarre en las curvas. Y aquellos que igualan o superan su manejo por lo general andan como el camión proverbial.
El Corvette es absolutamente inigualable en rendimiento por dólar en términos de maquinaria de transporte (algunos de los autos de Fórmula Junior más nuevos lo superarán en rendimiento por dólar, pero son, por supuesto, autos de un solo propósito).
La dirección es precisa, aunque un poco más lenta de lo que nos gustaría en un automóvil con tanta potencia y velocidad. Los frenos demostraron estar a la altura de cada prueba a la que los sometimos y una frenada de pánico repentina para evitar que un automovilista soñara despierto aumentó nuestra admiración por los refinamientos y las mejoras realizadas por los ingenieros de Chevrolet en el Corvette desde su presentación. Una vez más, queremos agradecer a Harry Mann Chevrolet por proporcionar el auto de prueba. El fin de semana siguiente, el Corvette se utilizó como coche de seguridad en el GP de Riverside Sports Car.
¿Qué motor tenía un Corvette de 1961?
Las opciones de motor eran básicamente remanentes. Todavía había cinco versiones del renombrado V-8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas de Chevy: 230, 245, 270, 275 y 315 bhp, las dos últimas con inyección de combustible. La manual de tres velocidades siguió siendo la caja de cambios estándar, pero ahora se ofrecía con una variedad más amplia de relaciones de eje.
¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Corvette de 1961?
Las opciones para el 1961 incluyen cinco clasificaciones de caballos de fuerza: 230 (estándar), con un solo carburador de 4 barriles; 245, con dos cañones gemelos; 270, con dos cañones gemelos; 275, con inyección de combustible; y 315, con inyección de combustible. Hay tres opciones de transmisión disponibles: sincronización de 3 velocidades; sincronizador de 4 velocidades y Powerglide.
¿Es un Corvette de 1961 un C1 o un C2?
Interior de un Corvette de 1961.
Descripción general del Corbeta de 1961.
| Modelo: | Corbeta 1961 |
|---|---|
| Generación: | Corbeta C1 |
| Escribe: | Descapotable de 2 puertas |
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¿Cuánto costaba un Corvette de 1961?
Aquí hay otra forma de verlo: solo se fabricaron 10,939 Corvettes durante 1961, y el precio fue de $ 3,934.