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CHEVROLET CORVETTE

Con caja de cambios de cuatro velocidades e inyección de combustible

ESPECIFICACIONES

Precio de lista

$4098

Distancia entre ejes, pulg.

102

Banda de rodadura, f/r

57,0/59,0

Tamaño de llanta

6.50-15

Tamaño de llanta

6.70×15

Peso en vacío, lb

2880

Distribución, %

53,5/46,5

peso de prueba

3180

Motor

V-8, oh

Diámetro y carrera

3.875×3.0

Desplazamiento, pulgadas cúbicas.

283

Desplazamiento, cm3.

4639

Índice de compresión

10.5

Caballo de fuerza

283 a 6200 rpm

mph equivalente

134

Torque, lb-ft

290 a 4400 rpm

mph equivalente

134

Relaciones de transmisión, en general

4to

4.11

3ro

5.38

2do

6.82

9.28

DATOS CALCULADOS

Lb/hp (peso de prueba)

11.23

pies cúbicos/tonelada milla

152.4

Revoluciones del motor/milla

2960

Recorrido del pistón, pies/milla

1480

Mph a 2500 pies/min.

101

ACTUACIÓN

Velocidad máxima (a 6500 rpm), mph

132

3º (6500)

101

2do (6500)

80

1º (6500)

60

rango de kilometraje

11/16 millas por galón

ACELERACIÓN

0-50 mph, segundo

4.7

0-60 mph

5.7

0-70 mph

7.7

0-80 mph

10.2

0-90 mph

13.3

0-100 mph

16.8

Salida parada 1/4 de milla

14.3

DATOS TAPLEY

4to, lb./tonelada

380 @ 82 mph

3ro

505 @ 69 mph

2do

fuera de escala

fuera de escala

Arrastre total a 60 mph, 119 lb

ERROR DEL VELOCÍMETRO

Indicado

actual

30 mph

28.8

40 mph

37.4

50 mph

47.1

60 mph

57.5

70 mph

67.0

80 mph

77.4

90 mph

87.8

100 mph

98.2

En enero de este año, anunció que estaría disponible no solo con inyección de combustible, sino también con cuatro velocidades hacia adelante. Nos mostraron la unidad de transmisión en ese momento (en Detroit), pero solo recientemente han estado disponibles para el público en general.

Antes de probar el modelo de 4 velocidades, nos dieron un automóvil de inyección de combustible estándar de 3 velocidades para conducir, y aunque no se realizó una prueba de carretera completa, publicamos algunos de los datos el mes pasado. Desafortunadamente, la comparación exacta de datos entre los dos autos no es posible porque el auto de 3 velocidades tenía un eje de 3.70, diferencial estándar, resortes traseros originales y llantas de equipo original (6.70-15).

Nuestro auto de prueba de 4 velocidades es propiedad del entusiasta propietario y conductor Andy Porterfield (su tercer Corvette). El auto corrió en Palm Springs y Santa Bárbara un mes antes y acababa de instalar la nueva caja de cambios el día anterior a la prueba. Se instaló una opción Chevrolet estándar, parte trasera "Positraction" con engranajes 4.11: 1, junto con resortes traseros de servicio pesado (una hoja adicional), amortiguadores más rígidos y neumáticos especiales recauchutados 6.50-15. Medimos estos neumáticos con mucho cuidado; cargados e inflados, son un equivalente cercano al tamaño 7.10-15, que da 720 revoluciones de neumáticos por milla a 35 mph y 2960 revoluciones de motor por milla. El carro de 3 velocidades, con radio y calefactor, techo duro y tanque lleno pesaba 2880 lb, mientras que el carro de 4 velocidades sin radio y calefactor y con capota de tela pesaba exactamente lo mismo.

Incluso los anglófilos ahora admiten fácilmente que el Corvette se irá. La única pregunta que queda es qué tan bien va. Nuestras cifras en el panel de datos son, como de costumbre, la media de varias carreras en direcciones opuestas y corregidas por el error del velocímetro. El propietario Porterfield, que condujo durante las pruebas, hizo arranques consistentes con muy pocos problemas y cambios rápidos sin cambios de velocidad. Los datos no son igualados por ningún otro automóvil deportivo de producción.

En la primera marcha, el automóvil de producción normal de 3 velocidades era una abominación, ya que los resortes traseros estándar son demasiado flexibles y los neumáticos estándar sin la ventaja del diferencial especial hacen que el patinaje de las ruedas sea difícil de superar. En las mismas condiciones, el coche de 4 velocidades, con sus modificaciones, estuvo prácticamente libre de fallos, aunque se pudo provocar un derrape inicial de las ruedas. Cuando se hizo esto, la parte trasera parloteaba y saltaba durante los primeros 50 pies.

Cualquiera de los autos alcanzaría las 60 mph desde parado en un magnífico rugido, usando solo la primera marcha. En el caso del automóvil de 4 velocidades, el eje 4.11 significaba que se requerían 6600 rpm, pero el motor parecía bastante dispuesto a ir más allá. El propietario afirma que superó las 7000 rpm en varias ocasiones cuando corría con la caja de cambios original de 3 velocidades (que tiene la misma relación de transmisión en 1ª en la caja nueva).

Un estudio de la tabla de aceleración indicaría que la racha de 2da marcha es demasiado corta (de 60 a 76 mph) pero los límites de revoluciones usados ​​para 1ra y 2da no eran los mismos (ver datos bajo rendimiento). Se puede obtener una imagen más real de los puntos de cambio útiles considerando el hecho de que incluso la primera marcha está sincronizada. En una carrera, normalmente se usaría en un giro lento de, digamos, 41 mph a 56 mph, mientras que si se usa el segundo en un rango igual de rpm (de 4500 a 6200 rpm), las velocidades correspondientes son de 56 a 76 mph. En otras palabras, las relaciones de transmisión son cercanas y muy bien espaciadas para el trabajo de competencia. Por cierto, aunque la caja de cambios era completamente nueva, cambiaba maravillosamente, con un recorrido corto y fácil. Es prácticamente imposible chocar y además es mucho más silencioso que la caja de 3 velocidades. Aunque nos acercamos a la baja sincronizada con precaución, no se quejó.

El motor de inyección de combustible es una auténtica joya, silencioso y notablemente dócil cuando se conduce suavemente por la ciudad, pero instantáneamente transformable en una bestia rugiente cuando se lo empuja con fuerza. Funciona en ralentí a unas 900 rpm y tira fácil y suavemente desde esta velocidad, incluso en marcha alta. Su mejor característica es su respuesta instantánea del acelerador, completamente libre de tartamudeos o tropiezos en cualquier situación. El varillaje del acelerador tiene una cierta cantidad de juego y fricción, pero no hay puntos planos como los que describimos en la prueba del año pasado de dos Corvettes con carburadores gemelos de 4 cilindros.

No se realizaron carreras de velocidad máxima cronometradas por la simple razón de que sería relativamente inútil hacerlo, con los engranajes de eje 4.11 de curso corto. Se alcanza fácilmente una velocidad del motor de 6500 en 4ª marcha, equivalente a 132 mph sin tener en cuenta la expansión de los neumáticos. Con las marchas adecuadas, el Corvette puede acercarse a las 150 mph, como se ha demostrado en Bonneville y en Daytona.

Los frenos de nuestro auto de prueba eran del tipo normal duo-servo Bendix, pero con revestimientos Ferodo. El propietario informa buenas, aunque no ideales, características anti-desvanecimiento; hicimos tres paradas desde poco más de 100 mph reales sin señales de problemas y una sensación normal. No se suministra un servofreno, ni se necesita.

Quizá deban dedicarse algunas palabras a los numerosos elementos de equipo especial que están disponibles. El precio base del Corvette es $3909.52 fob St. Louis. Esto incluye el motor de inyección de combustible con árbol de levas de alto rendimiento, válvulas ligeras, etc., pero muy poco más. La transmisión de 4 velocidades cuesta $188 extra, o $275 directamente. Las ruedas con llantas extra anchas (5,50 pulg.) cuestan $14,00 cada una.

Además, hay un paquete especial con la pieza N. RPO-684, que tiene un precio de lista de $725. Se incluyen:

  1. Muelles delanteros de servicio pesado que aumentan la velocidad de conducción de 105 a 119 lb/in. (14% más rígido).
  2. Muelles traseros especiales para trabajo pesado con una velocidad de conducción de 125 lb/pulg., no 115 (8,7 % más rígidos).
  3. Amortiguadores especiales con un diámetro de trabajo de 1,375 pulg. en lugar de 1,0.
  4. Barra estabilizadora especial con diámetro aumentado de .6875 a .8125 pulg.
  5. Adaptador de dirección rápida, una placa que cambia la relación de dirección general de 21,0: 1 a 16,3: 1 (aquí Chevrolet parece confundido, ya que anuncian 16,0: 1 como relación de dirección estándar. Sin embargo, este adaptador reduce las vueltas de 3,7 a 2,9)
  6. Un diferencial Spicer "Positraction" y elección de marchas 3.70, 4.11 o 4.56.
  7. Tambores de freno de hierro fundido con aletas y placas traseras ventiladas con tomas de aire.
  8. Pastillas de freno "Cerametalix".

    Chevrolet dijo, en 1954, que estaban en el negocio de los autos deportivos para quedarse, y sus éxitos en las competencias de los últimos dos años ciertamente demuestran que lo decían en serio.

    ¿Fue el Corvette de 1957 con inyección de combustible?

    El año modelo 1957 anunció pocos cambios desde 1956 en términos de estilo, pero los Corvettes de 1957 ofrecieron una plétora de nuevos colores, accesorios eléctricos, comodidades y, lo que es más importante, motores de inyección de combustible de alta potencia.

    ¿En qué año fue el primer Corvette con inyección de combustible?

    El Chevrolet Corvette Super Sport de 1957 que General Motors exhibió con orgullo en el circuito de exhibición hace casi 65 años no era un Corvette ordinario. Fue, de hecho, un cambio de juego: el primero en presentar inyección de combustible Ramjet de alto rendimiento.

    ¿Cuántos Chevys 57 con inyección de combustible se fabricaron?

    Solo se fabricaron 68 convertibles con la opción de inyección de combustible, lo que lo convierte en un ejemplo muy raro.

    ¿Qué motores venían en un Corvette de 1957?

    1957 Corvette Motor y transmisión

    MOTOR: 4.6 OHV V-8, normalmente aspirado, enfriado por agua, carburador de barril de 2 × 4 (RPO 469A)
    ÍNDICE DE COMPRESIÓN: 9,50:1
    CABALLO DE FUERZA: 245 caballos de fuerza a 5000 rpm
    EST. MPG: N / A
    TRANSMISIÓN: MANUAL DE 3 VELOCIDADES (ESTÁNDAR), AUTOMÁTICA POWERGLIDE DE 2 VELOCIDADES. (OPCIONAL)