Prueba de carretera del Chevrolet Corvette Convertible 1998 – Prueba autorizada completa del Chevrolet Corvette Convertible 1998

Equipo de diseño de plataformas de medios

El número de identificación del vehículo 100034 estuvo funcionando a gran velocidad durante al menos 200 millas hasta que un conductor de una ute deportiva, millas adelante, atropelló la parte trasera de un remolque. Con el tráfico atascado en lo que ahora era un tramo de un solo carril de la I-75 donde cruza el río Ohio, era hora de presionar los botones de la computadora de viaje y reflexionar: Velocidad promedio, 71.6 mph. Economía promedio, 25.1 mpg. Alcance, 175 millas. Economía instantánea, 0, bueno.

Durante este tramo tranquilo, a medida que la velocidad promedio disminuía y mi anticipación de una mejor carrera personal de regreso a Detroit se desvanecía, el contraste entre los modelos antiguos y nuevos era más evidente. No hay duda de que el Corvette 1998 es el convertible más agradable y de marcha más rápida que he empujado tanto. La versión C5 es tolerable en condiciones de tráfico donde la cuarta generación más antigua es insoportable para todos, excepto para los fanáticos más cobardes. Ajuste el aire acondicionado automático a 69 grados, coloque los amortiguadores ajustables en Touring, busque con el estéreo Delco-Bose algo de jazz para bloquear el traqueteo diesel del semi al costado, y la vida en cámara lenta es razonablemente cómoda.

La primera marcha y las 800 rpm dan como resultado un avance lento de 5 mph, sin protestas del motor V-8 de 345 bhp, lo que evita que el frente inclinado se encuentre debajo de la defensa del desventurado viajero de adelante y evita más demoras. El esfuerzo de embrague, aunque alto, ya no rompe las rodillas. Su accionamiento hidráulico es suave, sin los ruidos metálicos y los golpes sordos de la línea motriz de estilo antiguo a medida que el pedal se mueve hacia arriba. Y el famoso par motor V-8, incluso a velocidades de marcha superlenta, es suficiente para evitar que se detenga, castañetee o se obstaculice.

Las características de funcionamiento del motor a través de los rangos medios a altos son tan dulces, no, más dulces. Esta última versión totalmente de aluminio del V-8 de bloque pequeño llamado LS1, aunque es dócil al ralentí, es feroz a gran velocidad. El torque del motor alcanza un máximo de 350 lb-ft. a 4.400 rpm, con un máximo de 345 CV a 5.600 rpm. Cuando estaba apurado, inconscientemente seleccioné una marcha entre las seis velocidades de avance disponibles que resultaron en un rango de revoluciones aproximadamente donde se cruzan ambas curvas de salida. Con el motor funcionando entre 4000 y 5600 rpm, el V-8 es magnífico; hay una carrera de admisión amortiguada y un rugido de escape mucho más fuerte que es tan malo como el Corvette es rápido.

Cuando la densidad del tráfico aumentó y se desperdiciaron tales cambios de rendimiento, toqué con combinaciones extrañas en una versión de cambio manual de un solo de piano de Thelonious Monk. Veamos: El cambio ascendente 1-3-5 funciona bien, o está la selección 1-2-6. De cualquier manera, la respuesta muscular del motor es suficiente para que la melodía siga avanzando. No hay notas incorrectas aquí.

Si eliges el ritmo correcto en una carretera poco transitada, surge todo un trío optimista de autos deportivos de aceleración, giro y frenado. Mientras navega por las carreteras interestatales a alrededor de 80 mph. Desarrollé un ritmo fácil entre el auto y yo, acelerando o soltando ligeramente el acelerador para maniobrar alrededor del tráfico, mientras mantenía un ritmo de avance tan rápido como fuera práctico.

Conducido así con la capota levantada, el convertible con su capota completamente revestida y su ventana de vidrio trasera no es silencioso de ningún modo como un automóvil de lujo, y tampoco lo es el cupé. Eso es una lástima, ya que los niveles de ruido más altos que provienen de la parte trasera del automóvil son los únicos recuerdos de los Corvettes de autos de mayor potencia que nunca fueron tan buenos en rendimiento general o delicadeza.

La disparidad es aún más llamativa cuando se compara directamente el nuevo descapotable con el antiguo descapotable. La capota permanece firmemente en su lugar hasta velocidades de tres dígitos, y la ventanilla lateral que se abrió en los cupés de 1997 no se veía por ninguna parte. Aquí, el nuevo C5 es lo suficientemente refinado a bajas velocidades como para tergiversar las capacidades de vanguardia que se enfocan a medida que se alcanzan los límites de la máquina y, con la misma frecuencia, del conductor.

Y qué límites impresionantes son estos ahora. Mientras trabajaba duro con el convertible en la pista, con las temperaturas del aceite y del refrigerante subiendo hasta los 250 grados y las llantas desprendiéndose de la goma como una serpiente que se está mudando en la fotografía de movimiento rápido, estaba claro que el convertible tiene un rendimiento tan similar al del cupé según lo permita la variación de automóvil a automóvil. Incluso sin el paquete gymkhana Z51 de carreras de fin de semana de resortes más rígidos y barras estabilizadoras más grandes que estaba en el cupé C5 que probamos en febrero de 1997, la diferencia en las curvas es básicamente imperceptible. El sistema opcional de amortiguación selectiva en tiempo real F45 (alrededor de $1,700) se mantiene firme automáticamente durante las curvas más altas o el recorrido más abrupto de las ruedas y es indiscutiblemente efectivo. El convertible hizo un trabajo rápido en nuestro slalom al correr entre los conos a velocidades equivalentes a las de autos formidables como el 550 Maranello de más de $200,000 o el cupé XK8 de más de $70,000.