Seleccionar página

Equipo de diseño de plataformas de medios

chevrolet 454 corbeta

PRECIO

Precio de lista, FOB Detroit

$5192

Precio de lista, costa oeste

$5352

Precio según prueba, costa oeste

$6773

El precio probado incluye motor 454 ($290), aire acondicionado ($448), estéreo AM-FM ($278), dirección asistida ($105) y frenos ($47), rueda telescópica inclinable ($84), ventanas eléctricas ($63), alarma ($32), control de evaporación ($37), descongelador de ventana trasera ($37)

FABRICANTE

División Chevrolet de General Motors
Detroit, Michigan 48202

MOTOR

Escribe

V-8, oh

Diámetro x carrera, mm

108,0×101,5

equivalente en

4,25×4,00

Desplazamiento, cc/pulgadas cúbicas

7440/454

Índice de compresión

10,25:1

CV a rpm

390 @ 4800

mph equivalente

123

Par a rpm

500 @ 3400

mph equivalente

87

carburacion

uno Rochester 7040204 (4V)

Tipo de combustible

prima requerida

Control de emisión

modificaciones del motor

TREN MOTRIZ

Transmisión

convertidor de par automático con caja de cambios planetaria de 3 velocidades

Relaciones de transmisión:

3º (1,00)

3.08:1

2º (1,48)

4,56:1

1º (2,48)

7,62:1

1º (2,48 x 2,1)

16.03:1

Relación de transmisión final

3.08:1

CHASIS Y CARROCERÍA

Diseño

motor delantero, tracción trasera

Cuerpo/marco

estructura de escalera de acero con cuerpo de fibra de vidrio separado

Tipo de freno

disco ventilado, 11,75 pulg. diámetro delantero y trasero; asistido por vacío

Área barrida, pulgadas cuadradas

461

Ruedas

aleación fundida, 15 x 8-1/2

Neumáticos

Michelin x 205-15

Tipo de dirección

recirculación de bolas, servoasistida

Proporción global

17,6:1

Giros, de tope a tope

2.9

Círculo de giro, pies

37.0

Suspensión delantera:

brazos en A de longitud desigual, resortes helicoidales, amortiguadores de tubo, barra estabilizadora

Suspensión trasera:

brazos laterales inferiores, semiejes como brazos laterales superiores, ballesta transversal, amortiguadores tubulares, barra estabilizadora

ALOJAMIENTO

Capacidad de asientos, personas

2

Ancho del asiento

2×19,0

espacio para la cabeza

37.2

Ajuste del respaldo del asiento, grados

0

Calificación de la comodidad del conductor (escala de 100):

Conductor de 69 pulgadas de alto

100

Conductor de 72 pulgadas de alto

85

Conductor de 75 pulgadas de alto

75

INSTRUMENTACIÓN

Instrumentos: velocímetro de 160 mph, tacómetro de 7000 rpm, odo de 99 999, odo de viaje de 999,9, presión de aceite, temperatura del agua, amperímetro, nivel de combustible, reloj

Luces de advertencia: freno de mano/sistema de frenos, direccionales, luz alta, faros abajo, cinturones de seguridad, puerta entreabierta, monitores para todas las luces externas

MANTENIMIENTO

Intervalos de servicio, mi:

Cambio de aceite

6000

Cambio de filtro

6000

lubricante de chasis

6000

afinación menor

6000

puesta a punto mayor

12,000

Garantía, mes/mi

12/12 000 (automóvil), 60/50 000 (tren motriz)

GENERAL

Peso en vacío, lb

3740

peso de prueba

4070

Distribución del peso (con conductor), delantero/trasero, %

53/47

Distancia entre ejes, en

98.0

Riel, delantero/trasero

58,7/59,4

Longitud total

182.5

Ancho

69.0

Altura

47.4

Claridad del piso

4.5

Voladizo, delantero/trasero

39,5/45,5

Espacio utilizable en la cajuela, pies cúbicos

43,9

Capacidad del tanque de combustible, gal EE.UU.

18.0

DATOS CALCULADOS

Lb/bhp (peso de prueba)

10.4

Mph/1000 rpm (3ra marcha)

25.3

Revoluciones del motor/milla (60 mph)

2370

Velocidad del motor a 70 mph

2750

Recorrido del pistón, ft/mi

1580

pies cúbicos/tonelada mi

153

Índice de desgaste R&T

37

Índice de dirección R&T

1.07

Área de barrido de frenos en pulgadas cuadradas/tonelada

226

RESULTADOS DE LA PRUEBA DE CARRETERA

ACELERACIÓN

Tiempo hasta la distancia, seg:

0-100 pies

3.1

0-250 pies

5.6

0-500 pies

8.5

0-750 pies

10.8

0-1000 pies

12.8

0-1320 pies (1/4 milla)

15.0

Velocidad al final de 1/4 mi, mph

93

Tiempo para acelerar, seg:

0-30 mph

2.8

0-40 mph

3.9

0-50 mph

5.3

0-60 mph

7.0

0-70 mph

8.9

0-80 mph

11.1

0-100 mph

14.0

0-110 mph

22.1

Pasando el tiempo de exposición, seg:

Para rebasar un auto que va a 50 mph

5.1

EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Conducción normal, millas por galón

9.0

Rango de crucero, millas

162

VELOCIDADES EN ENGRANAJES

Tercera marcha (5600 rpm)

144

2do (5600)

97

1º (5600)

58

FRENOS

Parada de pánico a partir de 80 mph:

Tasa de desaceleración, % g

74

Distancia de frenado, pies

310

Control

pobre

Esfuerzo de pedal para parada de 50%-g, lb

27

Prueba de desvanecimiento: porcentaje de aumento en el esfuerzo del pedal para mantener una tasa de desaceleración de 50%-g en 6 paradas desde 60 mph 74

Estacionamiento: ¿Mantener una pendiente del 30 %?

Clasificación general de frenos

justa

ERROR DEL VELOCÍMETRO

30 mph indicado es en realidad

30.5

40 mph

40.5

60 mph

61.0

70 mph

71.0

80 mph

80.0

100 mph

99.5

Odómetro, 10.0 millas

10.0

Los Corvettes van y vienen, pero todos los años la División Chevrolet, como , nos da una excusa para probar otro haciendo algo nuevo. Este año es el motor 454. Pero, paradójicamente, el auto de prueba de este año tiene menos caballos de fuerza que el de 427 pulgadas cúbicas del año pasado. La versión prometida de 460 bhp del 454 no se ha materializado, muy probablemente debido a la represión de las compañías de seguros contra los musclecars. Por lo tanto, al menos por el momento, el 454 de 390 bhp es el Corvette "callejero" de mayor potencia; Para un nuevo giro adicional, decidimos probar una versión automática.

El motor 454, en comparación con el 427 al que reemplaza, tiene una carrera más larga (101,5 frente a 95,2 mm), probablemente para un mejor control de las emisiones y un mayor par porque reemplaza a un 427 que también desarrollaba 390 CV. Es por mucho la unidad Corvette con motor grande más manejable que hemos probado; funciona en ralentí con bastante fluidez a 600 rpm con la transmisión automática en marcha, pero desde fuera del auto todavía hay ese estruendo monstruoso para que todos sepan que es uno grande. Los escapes dobles emiten una nota agradable, nuevamente una que dice grande, pero uno escucha poco de eso dentro del automóvil y el engranaje alto (Chevrolet enumera la transmisión final de 3.08: 1 como una relación "económica") asegura un viaje tranquilo en la autopista. También asegura tiempos de aceleración que, si bien son tan calientes como cualquiera necesita en la carretera, no son impresionantes con 7 litros, pero este es el primer Corvette que hemos probado en los últimos años con una velocidad máxima de más de 130 mph. Dados los neumáticos estándar (sobre los cuales hablaremos más adelante), la caja automática y el cambio alto probablemente afecten poco los tiempos de un cuarto de milla porque incluso esta combinación ofrece suficiente torque para que los neumáticos giren libremente al salir de la línea. La Turbo Hydra-Matic sigue siendo nuestra transmisión automática favorita: maravillosamente suave y perfectamente adaptada a las características de un motor de gran cilindrada.

El rendimiento de nuestro auto de prueba también se vio obstaculizado por el gran peso: el auto de prueba, con un poco de equipo adicional además de las opciones enumeradas, pesaba 3740 lb y se probó con un poco más de dos toneladas. El peso, el tamaño del motor y la transmisión automática conspiran para producir un consumo de combustible de 9 mpg que, con un tanque diseñado para un diseño de 1963 más liviano y de menor potencia y ahora reducido a 18 galones mediante el control de emisiones por evaporación, significa un rango ridículamente bajo entre recargas .

El auto de prueba provino de un distribuidor en lugar de Division, como suele suceder. Don Steves, de La Habra, California, se ha especializado en Corvettes durante años y quería que probáramos su auto personal. Le había dado un hermoso trabajo de pintura en verde metalizado a la Cadillac Eldorado, lo que explica el acabado como una joya que no se espera en los Corvettes. Luego instaló un magnetófono estéreo de un sedán Chevrolet, un Cruise Control del mismo, un volante Nardi de madera, un juego de llantas de aleación American Racing (15 x 8-1/2, media pulgada más anchas que las estándar) y Michelin. neumáticos radiales. Las modificaciones en el auto de Steves llegaron a $1000, pero no las hemos incluido en el precio probado porque no son artículos de fábrica.

Los neumáticos Michelin aplicados al Corvette tienen sus pros y sus contras. Se deshacen de la tendencia de los grandes neumáticos diagonales a "mordisquear" las crestas del pavimento y le dan a la dirección asistida una sensación notablemente mejor, lo que necesita. Desafortunadamente, los neumáticos que Don usó no son los mejores que Michelin tiene para ese propósito; destinados a sedanes grandes en lugar de autos deportivos, no pisan mucho el suelo. Mucho mejor sería el XVR, un neumático de banda de rodadura ancha con una construcción especial en los flancos, pero estos son muy difíciles de conseguir excepto como equipo original y similares. De todos modos, a medida que funciona, los neumáticos del auto de prueba mejoran sus cualidades de conducción cotidianas, pero con un sacrificio considerable en la potencia en las curvas y la entrega de par o potencia de frenado al ritmo. Probablemente lo hubiéramos hecho mejor en las pruebas de aceleración y frenado con los neumáticos diagonales estándar F70-15, aunque las llantas un poco más anchas deben haber compensado parcialmente la deficiencia de los neumáticos.

Aparte de la tasa de desaceleración máxima, los frenos se desvanecieron más que en cualquier Corvette reciente que hayamos probado; el peso extremo del automóvil, con el motor pesado y el aire acondicionado, etc., son los responsables.

Sobre carreteras lisas, el biplaza grande se conduce bastante bien, aunque la falta de recorrido de la suspensión decreta el uso de amortiguadores con demasiada amortiguación hacia arriba y muy poca hacia abajo; el resultado es una aspereza considerable sobre baches bruscos, pero una "flotación" distintiva sobre ondulaciones suaves a gran velocidad. En carreteras en mal estado, el Corvette simplemente pierde la calma, traquetea, tiembla y chirría de manera escandalosa.

Equipado con todas las comodidades de fábrica y los extras de Steves, este Corvette era sin duda un crucero de autopista cómodo. Las correas para los hombros con carrete de inercia hacen que la seguridad sea conveniente, el aire acondicionado es tan completo y efectivo como lo puede hacer la tecnología estadounidense y el volante inclinable y telescópico compensa la falta de ajuste del respaldo del asiento. La radio FM estéreo es algo magnífico para el entretenimiento automovilístico; también lo sería la casetera que Steve instaló si la selección de cintas que uno puede comprar fuera mejor. En cuanto al control de crucero, bueno, es una especie de placer pervertido encenderlo y sentir que toma el control, pero para nuestro gusto simplemente fomenta el tipo de estilo de conducción estadounidense dormido al volante que no nos gusta. y por eso no nos gusta.

El Corvette automático de 7.4 litros fue uno de los mejores Corvettes que hemos conducido últimamente, pero su gran peso, su pequeña capacidad de equipaje, su rango de crucero limitado y su incompetencia en las carreteras, salvo las más suaves, le impiden ser un GT o deportivo sobresaliente.

¿Cuantos caballos de fuerza tiene un Corvette 1970?

'Tenía el motor básico de bloque pequeño con 300 caballos de fuerza; dirección asistida, frenos y ventanas; aire acondicionado y una de cuatro velocidades. Además de las opciones, me atrajo porque 1970 fue el último año de máxima potencia para los muscle cars estadounidenses en ese momento.

¿Qué motores venían en el Corvette Stingray de 1970?

Los motores de bloque grande de 'Especificaciones del Corvette de 1970' aumentaron de 427 a 454 pulgadas cúbicas y el potente motor de bloque pequeño LT1 de 370 hp hizo su debut. Las ventas fueron las más bajas desde 1962 debido a un comienzo tardío del año de producción.

¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Corvette 454 de 1970?

1970 chevrolet 454 corbeta

chevrolet 454 corbeta
PRECIO
Desplazamiento, cc/pulgadas cúbicas 7440/454
Índice de compresión 10,25:1
CV a rpm 390 @ 4800

¿Cuánto pesa un Corvette Stingray de 1970?

Frente – Bordillo: 1,574; Envío: 1,598 lb. Trasero – Bordillo: 1,725; Envío: 1,598 lb. Total – Curva: 3,299; Envío: 3,196 libras