Del número de agosto de 1985 de Road & Track
El Alfa Romeo GTV tiene mucha tradición dentro de su forma familiar en forma de cuña. El actual cupé dos más dos diseñado por Giugiaro, con su transeje montado en la parte trasera y suspensión de Dion, ha existido durante tanto tiempo que algunos de nuestros lectores más jóvenes pueden no recordarlo como el Alfetta GT de cuatro cilindros y 2.0 litros que hizo su debut en mayo de 1974. En junio de 1975, cuando era nuevo en Estados Unidos, elegimos el cupé Alfetta como el Mejor GT deportivo en la categoría de $8000-$12,000 en nuestra lista de los 10 mejores autos entusiastas, y en junio de 1978, como el Sprint Veloce, se llevó los mismos honores. Tres años más tarde, con la inserción del fuerte y dispuesto motor V-6 de 2.5 litros, el GTV superó de manera convincente al Datsun 280ZX y al Porsche 924 Turbo en nuestra prueba de comparación de Gran Turismo (julio de 1981). La etiqueta GTV en sí (V de Veloce, por supuesto) se remonta al antiguo Bertone 1.6 litros Giulia (también estilo Giugiaro) de los años sesenta, y ese automóvil fue un desarrollo del famoso Giulietta Sprint de los años cincuenta.
Jeffrey R.Zwart
Los últimos cuatro años no han sido particularmente amables con el GTV/6 2.5, o más bien la competencia no lo ha sido. Hemos visto un nuevo Nissan 300ZX, un Porsche 944, un Toyota Supra y la versión GSL-SE del Mazda RX-7, todos autos de más reciente concepción y mayor refinamiento. En nuestra prueba más reciente del GTV/6 2.5 ( Road & Track's Guide to Sports & GT Cars 1984 ), criticamos sus cambios imprecisos, su dirección pesada y su interior anticuado.
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Para 1985, Alfa Romeo solucionó algunas de estas deficiencias, en particular la conexión de engranajes, y ha hecho que el GTV/6 sea más competitivo eliminando algunos elementos del equipo de lujo y recortando el precio base a $16,500 (por debajo de $19,000). El nuevo varillaje de cambios es una clara mejora, que permite cambios seguros y rápidos, aunque ligeramente rígidos, hacia arriba o hacia abajo. Todavía hay un poco de sincronización sincronizada en 2nd, pero la vaguedad del antiguo enlace se ha ido y solo algunos tradicionalistas que se enorgullecían de dominarlo lo extrañarán. El cambio ha marcado una diferencia positiva en la facilidad de uso y el atractivo del Alfa.
Juan Lamm
Al hacer que el cuero sea una opción debido al precio base más bajo, Alfa ha creado bonitos asientos tapizados en tela que complacieron a la mayoría del personal, pero aún así crearon problemas para ciertos conductores a pesar del volante ajustable. La principal dificultad está en las piernas; los cojines de los asientos no brindan suficiente soporte para los muslos y la rodilla izquierda del conductor puede doler debido a que la pierna está demasiado inclinada hacia el pedal del embrague. El resto del interior sigue siendo la Edad Media: una mezcolanza poco atractiva de controles en un panel negro excesivamente angular, ventilación tenue y varios ejemplos de control de calidad deficiente.
El motor V-6 siempre ha sido el principal atractivo del automóvil; Todavía hace esos fantásticos sonidos italianos de rasgar la tela, tiene mucho torque y envía el automóvil por la carretera de manera inteligente. En el GTV/6 estándar de 1985 obtuvimos tiempos de aceleración sustancialmente mejores que en 1984. De 0 a 60 mph en 8,5 segundos, por ejemplo, y de 24,3 segundos a 100. Estos son más de medio segundo más rápidos que en 60 y casi tres segundos más rápidos. a 100, y la mejora es bienvenida: un paquete de rendimiento por dólar mucho mejor.
Juan Lamm
Pero olvida todo eso. Aquí llega el Callaway Twin Turbo, una conversión que transforma al Alfa en un superdeportivo digno de la tradición de Nuvolari y Fangio. ¿Qué tal tres segundos más rápido a 60 mph y doce segundos más rápido a 100? ¿Qué hay de la potencia media, desgarradora del hormigón en bruto? Potencia que llega a 3000 rpm, exige toda su atención a 4000 y mueve la aguja a la línea roja tan rápido que es mejor que esté observando el tacómetro o que tenga muy buen oído. Es una explosión de una manera que la palabra tan utilizada rara vez realmente significa. La aceleración total lo empuja hacia atrás en el asiento e incluso hace que el cinturón lo apriete más. Nada increíble sucede a menos de 3000 rpm, pero si pisas el embrague para aumentar las revoluciones, corres el riesgo de quemarlo. La primera marcha es repentinamente muy corta y no permanecerá mucho tiempo en ninguna marcha.
¿Qué tal tres segundos más rápido a 60 mph y doce segundos más rápido a 100? ¿Qué hay de la potencia media, desgarradora del hormigón en bruto?
Callaway Engineering de Old Lyme, Connecticut, instaló dos turbos IHI RHB5 que empujan la carga a través de intercoolers dobles de aire a aire montados en la parte superior del motor. Están alimentados por una toma de aire diseñada por Callaway, una pieza de fibra de vidrio bien integrada que distingue la conversión (junto con el alerón trasero, letras en las ventanas "Callaway Twin Turbo", ruedas BBS 1 6 x 7 y neumáticos Goodyear Eagle 205/55VR-16 ). Callaway también incorporó un control de inyección de combustible de estado sólido llamado Microfueler, que detecta la velocidad del motor y la presión del múltiple para monitorear los inyectores Bosch L-Jetronic. Se mantienen todos los controles de emisiones Alfa originales. Pero el resultado es 230 bhp a 5500 rpm, un aumento del 50 por ciento sobre el motor original y 245 lb-ft de torque a 2500. En general, el motor es muy flexible y puede conducirlo prácticamente en 5.ª marcha la mayor parte del tiempo: crucero a 55 mph en la parte superior, estás usando 2500 rpm, solo un poco menos que el punto donde comienza la diversión. Incluso entonces, no tendrás que bajar la marcha para sorprender a aquellos que no saben qué Alfa es este.
Jeffrey R.Zwart
Escuchamos una pequeña detonación a toda velocidad sostenida, y cuando retrocedes, hay una oleada notable de turbo. En algunos turbos hemos comparado este sonido con el de un respirador, pero en el Callaway Alfa es nada menos que el jadeo de un dragón que escupe fuego.
A pesar del manejo entretenido y receptivo del Alfa, varios miembros de nuestro personal expresaron más que un poco de respeto por la potencia disponible, algo que no querrían aprender de repente en una curva de 80 mph. El chasis le da al conductor la seguridad de una respuesta directa. Puede producir un cabeceo diagonal durante las curvas rápidas, pero la dirección es maravillosamente precisa y lo que se requiere es un uso educado del volante y el acelerador. Sin embargo, no pudimos igualar la velocidad de slalom de nuestra anterior prueba GTV/6, siendo la potencia extra un exceso en este caso.
Juan Lamm
El andar es firme pero aceptable; los Goodyear de Callaway brindan una buena combinación de andar y manejo, aunque un verdadero bache de la Gran Ciudad puede darle una gran explosión a toda la estructura.
Para resumir el GTV/6, la versión estándar es un producto moderadamente mejorado a un precio mucho más atractivo, atractivo para los entusiastas de la conducción, pero que debe reemplazarse por algo más refinado. (Lo siento, todos los tifosi , pero es verdad). La versión Callaway Twin Turbo mantendrá entretenido incluso al entusiasta de la conducción con D mayúscula mientras dure su licencia. Es el primer Alfa en mucho tiempo (quizás desde el 8C 2900B, ese maestro de la carretera sobrealimentado de finales de los años treinta) con la potencia para enfrentarse a casi cualquier rival. Equipado, el auto de prueba de Callaway costó $27,234. Eso es la mitad de lo que cuesta el GTV/6 estándar, pero obtienes la mitad de potencia, así como la membresía completa en el club Supercar.
