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Definido por el equilibrio y la agilidad de su chasis, el Scion FR-S ha redescubierto la diversión de conducir que suponíamos perdida hace mucho tiempo entre los escombros del control de emisiones y la configuración del chasis de salud y seguridad. Este golpe de dos más dos de apariencia genérica fue ideado como resultado de una reunión de la junta de Toyota hace una década, que tenía la única agenda de restaurar el atractivo de los automóviles para los jóvenes. Este auto deportivo de tracción trasera de la vieja escuela, apodado 'Hachiroku', fue el resultado y la máquina de rumores predice una versión descapotable en poco tiempo.

Equipo de diseño de plataformas de medios 2014 Scion FR-S Coup Prototipo de ingeniería

¿Turbo o no?

El FR-S se produce en colaboración con Subaru (su modelo se llama BRZ, el modelo de Toyota es el GT86). Con un precio de $ 25,000, el FR-S utiliza el motor de cuatro cilindros planos de 2.0 litros de Subaru para bajar el centro de gravedad, pero con el sistema de inyección directa de combustible D-4S más avanzado de Toyota para aumentar la potencia y el torque a 197 bhp. /151 libras-pie El desempeño es modesto, la velocidad máxima es de 140 mph, 0-60 mph en 7.6 segundos, pero en términos de manejo, este auto iguala y podría decirse que supera a modelos como el Cayman de Porsche al doble del precio.

Y no pueden construirlos lo suficientemente rápido. Tetsuya Tada, el ingeniero jefe del automóvil, admite que algunos países tienen una lista de espera de diez años, incluso los clientes australianos tendrán que calmarse durante tres años. "Es una situación ridícula", dice.

No es lo único que requiere su atención. "Una de las llamadas más comunes que he tenido", dice, "es para un turbo, pero he dudado en aumentar la potencia y el par".

Equipo de diseño de plataformas de medios Tetsuya Tada

Tiene razón en dudar. El FR-S se vende solo con emociones de bajo costo y la potencia adicional iniciaría una espiral ascendente de peso y precio. Además, en los próximos dos años, Toyota quiere presentar un par de autos deportivos más, que equipararán al FR-S en precio y potencia. Aumentar demasiado la potencia del motor pondría al FR-S en competencia con lo que Tada-san admite que será un nuevo modelo Supra.

De hecho, sería difícil diseñar un turbo para el motor plano de cuatro cilindros de Subaru sin elevar seriamente el centro de gravedad y el equipo de Tada-san está investigando otras opciones. Estos incluyen un sobrealimentador, que perfora el motor más allá de su capacidad de 2.0 litros y un sistema híbrido completamente rediseñado a partir del sistema Prius THS, que también podría ser utilizado por la marca Lexus de Toyota. Un modelo de prueba FR-S se está ejecutando en Japón con un sistema de este tipo, que utiliza la salida del motor eléctrico de alto par para impulsar el motor de manera similar a los sistemas de recuperación de energía cinética de Fórmula Uno. Tada-san también quiere reducir el peso del FR-S en al menos 220 libras, aunque dice que un mayor ahorro de peso requerirá el uso de materiales exóticos y costosos.

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Prueba de las mejoras de rendimiento

Si bien se están probando las mejoras de rendimiento, recientemente se nos dio acceso a algunos de los desarrollos del chasis, que Tada-san está ansioso por presentar el próximo año. Estos incluyen ruedas de aluminio BBS de 18 pulgadas con neumáticos Michelin 215/40/ZR 18, una pulgada más grandes en diámetro y cinco por ciento más bajos que los neumáticos Prius estándar con los que normalmente corre el FR-S. Hay un kit aerodinámico de carrocería y alerón trasero, que refleja el suministrado por TRD. El diferencial de deslizamiento limitado se cambia de un Torsen B del automóvil estándar a un tipo de placa mecánica y hay un diferencial de 4.3: 1 en comparación con el diferencial más largo de 4.1: 1 del automóvil estándar.

Escondidos discretamente en cada pilar B se encuentran los nuevos pestillos de las puertas y los refuerzos del poste B, que tienen un cierre más positivo en un panel reforzado con aluminio, fibra de carbono o plástico. El efecto es convertir las puertas en parte de la estructura estresada. Toyota también está trabajando en unidades de amortiguación Sachs ajustables, que no se instalaron en el auto de prueba, y Bridgestone y Dunlop están desarrollando un juego de llantas único para el FR-S. "No les pedimos nada", dice Tada-san, "solo dijimos que nos dieran algo bueno".

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Estarías ciego si no te perdieras ese alerón trasero, que parece recién salido del plató de Demasiado rápido, demasiado furioso. Es parte de una serie de mejoras aerodinámicas que reducen la resistencia y aumentan la carga aerodinámica, aunque Tada-san dice que la aerodinámica del FR-S es más complicada que eso. Señala una serie compleja de diminutas aletas sobre la carrocería que crean una pared de turbulencia "que abraza suavemente el automóvil". Él dice que este efecto de "pared" contribuye tanto al manejo del FR-S como la suspensión o los neumáticos, y se puede sentir a velocidades tan bajas como 25 mph.

Después de las críticas de que el modelo estándar suena como una lavadora, el nuevo escape de flujo libre es bastante afrutado, pero es un zumbido y no tardará en cansarse de él. No ha cambiado mucho en la cabina, excepto por un elegante conjunto de instrumentos auxiliares TRD, que reemplazan al navegador satelital estándar.

El costo de velocidades más altas

Sal al circuito de carreras español y rápidamente sentirás las diferencias en el comportamiento del coche; los neumáticos son los más notables. Apuntan a las curvas de manera más pronunciada que las cubiertas estándar y se siente como si el automóvil estuviera girando alrededor de su columna vertebral, lo cual es una combinación elegante. Pero hay un costo y es porque siempre conduces hacia el agarre aparente. Entonces, si bien este modelo de desarrollo se mantiene mejor que el automóvil estándar, debe conducirlo con mayor precisión. A altas velocidades, la parte trasera intenta alejarse de ti de repente y, aunque el nuevo diferencial de deslizamiento limitado brinda un mejor control, no puedes evitar pensar que el automóvil estándar es más divertido.

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El otro costo de las velocidades más altas es que los frenos de disco de pinza oscilante sin modificar en el automóvil de desarrollo comienzan a crujir bajo la tensión de las vueltas rápidas repetidas. El paquete de actualización de rendimiento TRD incluye la opción de rotores de disco ventilados más grandes y pinzas monobloque, que están bien equilibradas y no se desvanecen.

El auto de desarrollo se sintió más rígido y se condujo mejor que el FR-S estándar y Tada-san sugirió que esto podría tener que ver con los notables estabilizadores de las puertas, que finalmente considera parte de un programa de individualización, donde los clientes pueden informar a sus distribuidores sobre sus estilo de conducción y los refuerzos de las puertas se ajustan para adaptarse.

La línea de fondo

Quizás se pregunte qué diablos está haciendo Toyota, jugando con la fórmula ganadora del FR-S menos de un año después de su lanzamiento. Sin embargo, el hecho es que los golpes deportivos son artículos de moda y los compradores volubles no los mantienen en la cima por mucho tiempo. La olla debe mantenerse hirviendo para atraer compradores nuevos y repetidos y eso es lo que Toyota está haciendo aquí. Los neumáticos son una bendición a medias (cuéntanos algo nuevo aquí), los refuerzos de las puertas son interesantes y el escape todavía necesita trabajo para sonar más deportivo e interesante. Pero al final, el FR-S estándar es un auto tan notable que es difícil mejorarlo.

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Sin embargo, justo cuando está pensando en eso, Tada-san señala que los clientes ya exigen actualizaciones de chasis y más potencia y, si bien las actualizaciones posteriores al mercado de TRD están disponibles, son muy costosas. Las modificaciones en el automóvil de alto rendimiento TRD que manejamos costarían mucho más de $ 20,000, sin embargo, el automóvil de desarrollo, completo con amortiguadores Sachs mejorados, costaría alrededor de $ 26,000. Ese es un argumento suficientemente convincente en sí mismo.

¿Qué tan rápido puede ir un Scion FR-S?

En el video, se ve al auto corriendo tiempos de seis segundos, siendo el mejor un impresionante 6.494 a 221.02 mph. En comparación, el Scion FRS estándar alcanzará las 60 mph en más o menos el mismo tiempo que le toma a este auto completar el cuarto de milla.

¿Es el FR-S un coche rápido?

Autos como el Hyundai Veloster y el Scion FRS tienen mucho en común. Si bien todos son autos deportivos atractivos y bien diseñados, no son rápidos en comparación con la potencia que obtenemos de otros autos deportivos en el mismo rango de precios, al menos sin modificaciones ni ajustes.

Es el Scion FR-S Turbo

El bóxer de cuatro cilindros y 2.0 litros del FR-S ha sido turboalimentado para producir 600 hp y 500 lb-ft de torque, aumentos de 400 hp y 349 lb-ft sobre el stock.

¿Qué tan rápido es un Scion FRS 2013?

Velocidad máxima: 200 mph (estimada)