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Del número de octubre de 1994 de Road & Track.

En el momento de nuestra visita se exhibían tres coches en el vestíbulo de Ferrari en Maranello: un F355 rojo oscuro completamente nuevo, un coche de carreras de Fórmula 1 reciente y el primer coche que llevaba el nombre de Ferrari, un V12 de 1,5 litros y dos plazas. , que, en 1947 de la mano de Franco Cortese, ganó la primera carrera de la historia para la marca. La editora de pruebas de manejo, Kim Reynolds, entró en la sala sin darse cuenta del nuevo auto. Parecía tan familiar que la primera carrera para la marca. La editora de pruebas de manejo, Kim Reynolds, entró en la sala sin darse cuenta del nuevo auto. Parecía tan familiar que su atención fue capturada por los otros dos autos, sin mencionar la bicicleta de carreras Colnago con su cuadro de fibra de carbono hecho por Ferrari.

Hay, por supuesto, diferencias significativas que distinguen inmediatamente al nuevo F355 del 348. Pero la forma general, las proporciones y el diseño son tan similares que la gente puede no darse cuenta de que, debajo de la piel, hay otro auto inmensamente mejor. Todavía existe un marco multitubo al que se suelda un cuerpo de acero con algunos elementos de aluminio; todavía hay un motor V8 longitudinal que transmite la potencia a través de una caja de cambios transversal; y todavía hay una suspensión delantera y trasera de doble horquilla. Pero todo ha sido rediseñado para hacer de este un Ferrari digno de su nombre, el campeón indiscutible de su clase.

Como corresponde a un Ferrari, el motor sigue siendo probablemente la parte más destacada del diseño. Una salida de 109 CV por litro cuenta casi toda la historia, pero no del todo. Este es un récord absoluto en producción específica para un motor de automóvil de producción atmosférico. Significa que obtienes no menos de 380 bhp de 3.5 litros de motor a 8250 rpm con una línea roja de 8500, ¡y esto con elevadores de válvulas hidráulicas!

Stéphane Foulon

Varios elementos contribuyen a este resultado excepcional: 1) Los puertos de admisión que son casi rectos se combinan con trompetas tipo carrera para aspirar aire de dos grandes cajas de aire; 2) las bielas de titanio ultraligeras reducen la masa recíproca; 3) cinco válvulas por cilindro permiten una respiración óptima; y 4) un cigüeñal "plano" (de 180 grados) permite que cada banco de cuatro cilindros se trate como un motor de 4 cilindros para un ajuste de escape óptimo, lo que no es posible con un cigüeñal de 90 grados.

Debido a la mejor respiración que proporcionan, los cigüeñales planos son una práctica común en las carreras de V8, pero esto es a expensas del equilibrio total, ya que las fuerzas de segundo orden permanecen desequilibradas como en los motores de 4 cilindros. En el Ferrari, los sofisticados soportes del motor hacen que las vibraciones resultantes pasen desapercibidas en la cabina. Aunque el ruido del motor es siempre evidente, es molesto solo a altas revoluciones y bajo aceleración fuerte. Pero esto es parte de un Ferrari y solo se suma a la emoción de la excelente aceleración.

Tras la decepción causada por el peso del 348, Ferrari se volvió consciente del peso.

Tras la decepción causada por el peso del 348, Ferrari se volvió consciente del peso. En el curso de su ciclo de producción, el 348 perdió peso, y aunque el F355 es significativamente más rígido, tiene un motor más potente, una caja de cambios de 6 velocidades, dirección asistida, ruedas más grandes, etc., se dice que no es más pesado que las versiones más recientes del 348. Cuando hablé sobre el ruido del motor con el presidente de Ferrari, Luca de Montezemolo, dijo, de acuerdo con el enfoque actual, que 14 libras de insonorización reducirían notablemente la intrusión de ruido, pero que odiaría Añádase que no estaba seguro de que el propietario típico de un Ferrari quiera menos "música".

Stéphane Foulon

Aparte del enormemente caro Bugatti EB 110, el F355 es el único motor de producción con cinco válvulas por cilindro. Las tres válvulas de admisión están dispuestas radialmente, lo que significa que las dos válvulas exteriores no están perpendiculares al árbol de levas de admisión, y las levas correspondientes están rectificadas en un ángulo apropiado con respecto al eje.

Otra sutileza es que la válvula de admisión central abre y cierra 10 grados de cigüeñal más tarde que las otras dos válvulas. Junto con un puerto de forma adecuada, esto crea una turbulencia adicional para una combustión más rápida y, como dijo el director técnico de Ferrari, Ing. Amedeo Felisa, reduce los martillazos en la cabeza y mejora su fiabilidad.

Otra característica interesante es el control de contrapresión de escape variable que se utiliza para obtener la mejor eficiencia volumétrica posible a diferentes velocidades del motor. A bajas revoluciones, una simple válvula de aleta dirige todo el escape a través de un catalizador cerámico, mientras que a altas revoluciones, se complementa con un catalizador de núcleo metálico de baja resistencia. En conexión con el sistema de admisión de flujo libre, que incorpora un sistema de medición de combustible de alambre caliente y una válvula de mariposa individual para cada cilindro, esto asegura la potencia máxima más alta posible y una respuesta inmediata del acelerador sin sacrificar las buenas características de par. En pocas palabras, lo que se logra en la mayoría de los motores modernos mediante sistemas de admisión de múltiples circuitos se logra, en Ferrari, mediante un sistema de escape de doble circuito que, a altas revoluciones, proporciona un flujo de admisión y escape completamente libre.

Stéphane Foulon

Trabajando juntos, todos estos sistemas específicos de Ferrari dan como resultado probablemente el mejor motor de automóvil deportivo jamás fabricado. A pesar de que la línea roja es tan alta como 8500 rpm, sucedió que, conduciendo a toda velocidad por la antigua ruta Mille Miglia, incluidos los famosos pasos de Futa y Raticosa, presioné el limitador de revoluciones, ¡así que el motor aceleraba aún más! A pesar de que llovía, conducir rápido por la ruta familiar pero difícil era puro placer. Ahora, con seis velocidades, siempre puede estar en la marcha correcta, y la acción de cambio es rápida y precisa, el control del embrague es moderadamente pesado, pero muy positivo con un recorrido corto del pedal. La respuesta del acelerador es inmediata, pero en el tráfico se podría desear una apertura del acelerador más progresiva, aunque el motor en sí es flexible y tira con fuerza desde 2000 rpm en 6ª marcha.

Tradicionalmente, los Ferrari han sido delicados para conducir en mojado, pero no este.

Tradicionalmente, los Ferrari han sido delicados para conducir en mojado, pero no este. Tanto en la carretera como en la pista de Fiorano, se sintió tan bien equilibrado sobre el asfalto mojado como sobre una superficie seca, y eso significa mucho. En mojado, obviamente siempre es posible y en la pista, a veces deseable, empujar la parte trasera usando suficiente acelerador en la marcha correcta, pero básicamente, el automóvil tiene un comportamiento casi neutral con solo un toque de subviraje necesario para garantizar la estabilidad. La actitud siempre se puede ajustar de una forma u otra mediante el control apropiado del acelerador. En cualquier caso, el agarre sin duda ayudado por los neumáticos Pirelli P Zero especialmente desarrollados en 18 pulgadas. ruedas de magnesio es bastante notable. A altas velocidades, sin duda se ve favorecido por la parte inferior plana del chasis, ligeramente elevada en la parte trasera, más allá de la cual el aire es canalizado por un deflector de aire delantero de forma apropiada cuya sección central está ligeramente elevada. Ha sido desarrollado en el túnel de viento y se dice que crea una carga aerodinámica de 220 libras a la velocidad máxima del automóvil de 183 mph.

Stéphane Foulon

Aunque el control de balanceo es muy bueno, la conducción del automóvil es sorprendentemente cómoda, lo que seguramente se ve favorecido por la distancia entre ejes comparativamente larga y los asientos centrados entre los ejes. Se montan amortiguadores controlados electrónicamente, que se vuelven más firmes con la velocidad y la aceleración lateral y longitudinal. El conductor tiene la opción de modos suaves y duros, aunque la elección parece hacer poca diferencia en la comodidad o el manejo del automóvil.

Por primera vez en un Ferrari de carácter deportivo se utiliza la dirección asistida. La servoasistencia es bastante moderada, pero es más útil al estacionar. Se conserva una excelente sensación y la precisión es excelente. Sin embargo, a velocidades superiores a, digamos, 130 mph, la dirección se vuelve bastante ligera y no estaría fuera de lugar un mayor autocentrado. Probablemente un ligero aumento en el ángulo de avance haría el trabajo. Un colega también hubiera preferido una marcha un poco más rápida, aunque estoy bastante de acuerdo con la elección de Ferrari.

El cambio a 18 pulgadas. Las ruedas de magnesio han ahorrado 22 libras de peso no suspendido en comparación con el 348. Esto no se ha hecho para aumentar el tamaño de los frenos, lo que habría reducido la ventaja del peso no suspendido. Probablemente fue una decisión acertada, ya que varias vueltas rápidas en el circuito de Fiorano, que es muy duro para los frenos, no produjeron desvanecimientos ni asperezas. Y en las pruebas de frenado, Kim Reynolds obtuvo desaceleraciones de más de 1,0 g utilizando el ABS, que puede desconectarse instantáneamente presionando un botón. Tanto en la pista como en la carretera, también mantuve operativo el ABS, e incluso en la ruta Mille Miglia, que es bastante accidentada en algunos lugares, nunca intervino prematuramente.

Stéphane Foulon

La posición de conducción es buena, aunque hubiera preferido sentarse un poco más alto. Un ajuste de la altura del asiento sería una adición bienvenida ya que el espacio para la cabeza es limitado y con un asiento más alto, las personas más altas se sentirían incómodas. El hermoso volante de tres radios con el botón de bocina tradicional que lleva el emblema del caballo encabritado es ajustable en altura, pero los estadounidenses obtendrán una rueda diferente que contiene una bolsa de aire. (Habrá otra bolsa de aire en el lado del pasajero). Los pedales están ligeramente desplazados hacia la línea central del automóvil, pero uno se acostumbra rápidamente y la disposición es ideal para cambios de talón y punta. ¿Qué más esperarías?

Sentado bajo como lo hice, la parte delantera del coche no podía verse sin inclinarse hacia delante, lo que era necesario sólo cuando se maniobraba en espacios reducidos. En conducción normal, esto no es un problema ya que no hay mucho coche delante de la base del parabrisas, y la colocación precisa en la pista y en las sinuosas carreteras de montaña nunca fue un problema. En todas las demás direcciones, la visión es excelente, lo que nunca se puede dar por sentado en un automóvil con motor central.

Los asientos de cubo tipo carrera están disponibles y ahorran 35 lb., pero los asientos estándar un poco más elásticos brindan un excelente agarre lateral, e incluso en la pista de prueba de Fiorano, el soporte lateral fue completamente adecuado. Los controles son bastante convencionales y ergonómicamente bien dispuestos. Hay dos palancas detrás del volante que controlan las luces, los intermitentes y los limpiaparabrisas, mientras que la consola lleva una fila de interruptores delante de la palanca de cambios cromada. Incluyen el interruptor de modo de amortiguación y el interruptor que controla las luces de conducción, mientras que los controles de ABS y aire acondicionado están ubicados en la parte horizontal de la consola.

La forma final del automóvil es el resultado de la intensa cooperación de Pininfarina con los especialistas en aerodinámica de Ferrari, y el resultado es una forma sorprendentemente hermosa, eficiente y práctica. La carrocería está hecha en los antiguos talleres de Scaglietti, ahora propiedad de Ferrari, y la mano de obra es tan buena como la del resto del automóvil. Puede que recuerde mucho al 348, pero tampoco era un coche feo. Y el F355 es aún mejor, aparentemente en todos los sentidos.

¿Cuánto cuesta un Ferrari F355 de 1995?

Precios y especificaciones del Ferrari F355 de 1995

Los precios del Ferrari F355 1995 van desde $135,700 para el nivel de equipamiento básico Convertible F355 Spider hasta $209,000 para el tope de gama Coupe F355 GTS.

¿Cuánto cuesta un Ferrari F355 Berlinetta?

R: El precio promedio de un Ferrari F355 Berlinetta – Manual es $107,377.

cuanto vale un ferrari f355

R: El precio promedio de un F355 es de $90,282.

¿Cuántos Ferrari F355 Berlinetta se fabricaron?

Producción. La producción total de 11.273 unidades convirtió al F355 en el Ferrari más producido en ese momento.