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Patrick Long es un estudio de concentración, agresividad finamente modulada y economía de movimiento mientras exprime la esponja de alto rendimiento que es el 911 GT3 de producción. Las entradas de dirección reflexivas detienen las sacudidas de guiñada en la mitad de la esquina casi antes de que sucedan. Su mano derecha salta de una rueda a otra en milésimas de segundo, recordando esas películas de biología en cámara lenta en las que una rana mata a un desafortunado insecto con un movimiento rápido de su lengua. Y siempre, siempre a fondo el acelerador, aprovechando la ventaja del peso pesado de la cola del Porsche y los neumáticos anchos y pegajosos Michelin Pilot Sport Cup para estabilizar el chasis en la mitad de la curva y salir disparado de las curvas. Es como si siempre estuviera dos pasos por delante del coche, precisamente por eso es un piloto de fábrica de Porsche y yo no.

Equipo de diseño de plataformas multimedia 2010 Porsche 911 GT3

"Por lo general, cuando paso de un auto de carreras a un auto de calle en una pista determinada, estoy acostumbrado a tener que ajustarme un poco. En el GT3, es muy fácil simplemente saltar e ir a toda máquina", ofreció Long después de nuestra sesión de lapeado. "Tan pronto como llego a la pista, realmente no estoy cambiando mis zonas de frenado, realmente estoy tomando las mismas marchas en las curvas… es una transición bastante fluida".

Un gran elogio de hecho, y para la mente cínica, exactamente lo que esperaría que dijera un conductor en la nómina de Porsche. Pero recién salido de su envoltorio, el GT3 de producción es francamente brillante, mucho más cercano a su contraparte de carreras que varios otros autos en la grilla de GT. Y eso se desprende de los datos cercanos… tenga en cuenta que su velocidad terminal de 146 mph al final de la recta delantera de Miller es solo unas 10 mph menos que la del RSR, y que el stock car puede tirar de 1.11 g aplastando la caja torácica. media en las curvas 5 y 6.

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Es un testimonio del diseño del 911 original que las posiciones de las masas significativas del auto de carrera se correlacionan tan estrechamente con el auto de producción, es decir, el motor, la transmisión, la ubicación del conductor, la celda de combustible montada en la parte delantera, todo un contraste con el BMW, por ejemplo, cuyo asiento de carrera y columna de dirección se han movido notablemente hacia atrás en busca de una distribución de peso más favorable. Y aunque no se puede dar un paseo hasta el concesionario Porsche del barrio para comprar un 911 GT3 RSR, Porsche ha producido durante mucho tiempo máquinas de competición construidas en fábrica tanto para series internas como para la venta a privados, los Cup Cars en la fábrica de Zuffenhausen; y desde 2000, la serie "R" construida en Weissach que comprende el GT3 R, GT3 RS y el GT3 RSR. Esta última iteración, construida a partir de 2008, compite en la serie ALMS GT, así como en la competencia FIA GT y Le Mans. Cada versión sucesiva ha crecido tanto en anchura de carrocería como en cilindrada… al principio 3,6 litros, luego 3,8 y ahora 4,0 (si la serie lo permite).

De alguna manera, el auto de carrera tiene menos tecnología que la versión de calle. Tenga en cuenta que las reglas de GT exigen rotores de freno de hierro fundido, mientras que el GT3 de producción se puede pedir con equivalentes de cerámica de carbono; y el Flat-6 de 450 bhp del RSR prescinde tanto de elevación de válvula variable como de una cámara de admisión de volumen variable. También acelera a 9400 rpm (900 más que el Stocker) respirando a través de seis mariposas de aceleración individuales y acciona sus válvulas a través de empujadores de cubo simples y livianos. El E85 rico en etanol es el combustible de carrera elegido.

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Por supuesto, un gran slick de Michelin en cada esquina ayuda a la velocidad en las curvas, y el equipo puede elegir entre tres compuestos diferentes cada fin de semana de carrera. Proporcionalmente, el auto de carreras lleva muchos más neumáticos delanteros que traseros (anchos de 300/310 mm, respectivamente, en comparación con los 235/305 de serie) y esos neumáticos se ajustan con precisión a las geometrías probadas del equipo con subchasis rígido de rótula. Suspensión Puntales MacPherson en la parte delantera y multibrazo en la parte trasera. Las barras estabilizadoras ajustables están instaladas en la parte delantera y trasera, al igual que los amortiguadores de presión de gas de 4 vías Sachs. Los cambios rápidos reducen los tiempos de vuelta, y una caja de cambios secuencial de 6 velocidades construida por Porsche, una unidad completamente nueva y más liviana, se beneficia del conocimiento aplicado del prototipo deportivo RS Spyder.

Y no pasemos por alto las contribuciones de menos peso y más carga aerodinámica en la búsqueda de una mayor velocidad. El No. 45 es 335 lb. más liviano que su contraparte de producción, a pesar de lo que parecen 300 lb. de tubería de jaula antivuelco adicional. Añádelo a los paneles de la carrocería compuestos muy delgados, las ventanas laterales y traseras de policarbonato y un interior destripado que, sin embargo, tiene un acabado profesional con pintura blanca brillante y delicadas cubiertas de fibra de carbono que reemplazan el tablero, los paneles de las puertas y la consola central. Para mayor agarre aerodinámico, está ese enorme alerón trasero y, como parte del RSR de fábrica de 2008, se rediseñaron las salidas de aire delante de los huecos de las ruedas delanteras que reducen la resistencia y evacuan más aire para aumentar la carga aerodinámica.

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El Flying Lizard Team es una organización asombrosamente bien engrasada; otra cosa no podría haber ganado el Campeonato ALMS GT2 dos veces (2005 y 2009), ambas veces con Long emparejado con su compañero de equipo Jrg Bergmeister. Al momento de escribir este artículo, los dos lideran la clasificación de pilotos de la clase GT, con el equipo actualmente en segundo lugar detrás del empate en primer lugar de BMW Rahal Letterman Racing y Risi Competizione. Entonces, tal vez dado su éxito, Flying Lizard Motorsports no estaba exactamente dispuesto a revelar ningún secreto de velocidad. La suspensión y los frenos, especialmente, parecían estar fuera de los límites para la fotografía. La situación se complica por el hecho de que los pilotos del equipo Porsche se prestan esencialmente a equipos que se consideran capaces de proporcionar a ese piloto una montura ganadora. Como beneficio adicional, ese equipo también está al tanto de las nuevas piezas de fábrica que no están disponibles para equipos más pequeños y relativamente empobrecidos… piezas que podrían aparecer en esas fotos. Así que supongo que no podemos estar demasiado decepcionados de que Flying Lizard mantenga un as en su … er, rueda bien.

Equipo de diseño de plataformas de medios 2010 Porsche 911 GT3 y Porsche 911 GT3 RSR

Partes son partes, pero el talento, la física y simplemente apretar los dientes también juegan un papel en la victoria. Según admite el propio equipo, su GT3 RSR no es el auto más rápido que existe, pero puede tener algunas ventajas en la entrada y salida de las curvas y en el manejo de los neumáticos. Dice Long: "Mucho de esto es utilizar el diferencial para girar el auto, donde pisar el acelerador en muchos otros autos podría crear subviraje en la salida. También podemos frenar un poco, lo que nos ha ayudado a adelantar". durante la carrera… con el motor en la parte trasera podemos cargar la nariz y no dominar los neumáticos delanteros". Hablando como el verdadero campeón que es.

Hasta la próxima :

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