El primer motor de seis cilindros en línea de BMW subió hacia el cielo a la sombra de la guerra. A fines del verano de 1917, el conflicto había asolado a Europa durante media década. Las escaladas en el combate aire-aire estaban cambiando el futuro de la guerra. Cada combatiente sabía que la construcción de motores de avión livianos, potentes y confiables era de importancia nacional.
Esta historia apareció originalmente en la edición de marzo/abril de 2020 de Road & Track.
En un aeródromo cerca de Munich, ese zumbante prototipo de BMW se preparó para despegar. Para la compañía bávara, entonces solo un lujo de fabricantes de motores y piezas recientemente incorporados, un lucrativo contrato gubernamental dependía del éxito de los vuelos. Cuando el motor rugió hacia arriba, elevando un biplano alemán a 16,000 pies en solo 29 minutos, su desempeño se consideró impresionante. BMW no inventó los seis cilindros en línea; la configuración fue ampliamente utilizada en la aviación cuando voló ese prototipo. Los bávaros tampoco fueron pioneros en el automóvil de seis cilindros en línea. Spyker fue el primero, en 1903, y en 1909 solo Gran Bretaña tenía docenas de fabricantes de automóviles de seis cilindros en línea. Pero BMW es el único fabricante importante que ha forjado una identidad moderna y continua con motores que llevan sus seis cilindros en línea recta. Y así, la historia de la compañía ayuda a iluminar las fortalezas permanentes de los diseños, sin importar quién lo construya.
El Flugmotor IIIa de BMW de 1917 desplazaba 19 litros, más de cinco galones de aire agitado y combustible, y producía 226 hp a nivel del suelo. Fue una creación de Max Friz, un diseñador que dejó Daimler para perseguir su visión de la potencia aeronáutica. En lugar de sobrealimentar o turboalimentar, ambas propuestas arriesgadas en ese momento, Friz apostó por la alta compresión, la gran cilindrada y el empuje sedoso de seis cilindros.
La importancia de ese último elemento es difícil de exagerar. Los aviones de la época eran un delicado origami de alambre, madera y tela, y la vibración del motor a menudo los destrozaba literalmente. La suavidad inherente de los seis en línea es una función de su diseño. Cuando un pistón alcanza el punto muerto superior o inferior, el cambio repentino de dirección produce un desequilibrio oscilante en un lado del bloque del motor. En un motor de seis cilindros en línea, los pistones en la parte delantera y trasera del motor reflejan el movimiento del otro, y estas fuerzas primarias se anulan. También lo son las fuerzas secundarias creadas por los pistones que se mueven más rápido en la parte superior de su recorrido que en la parte inferior.
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Otro beneficio de los motores en línea sobre los motores en V: los motores en línea son más simples. Requieren solo una culata y, por lo tanto, solo un tren de válvulas. El diseño de Friz demostró ser robusto y versátil; tanto la armada alemana como la industria de transporte pesado de su país dieron a los BMW seis su merecida aprobación. Después de la primera prueba de vuelo prometedora del III, el gobierno alemán ordenó una ejecución preliminar de 600 unidades. Para octubre de 1918, BMW se había consolidado como un proveedor clave para el esfuerzo de guerra, con aproximadamente 3500 empleados encargados de construir 150 motores de avión por mes. Pero la guerra había terminado en noviembre. La producción se detuvo por el Tratado de Versalles, que prohibía el desarrollo de aviones alemanes. Para BMW, la liquidación parecía el único camino a seguir. El consejo de administración de la empresa alentó a los inversores a quedarse quietos: la fabricación de equipos agrícolas era necesaria para reconstruir Europa, los motores de aviación podían reutilizarse para el transporte por carretera, la adquisición de una fábrica de calzado podría resultar rentable. Mientras tanto, el trabajo en un nuevo motor de avión de seis cilindros había comenzado en secreto. Para evadir la detección por búsquedas aliadas aleatorias, los planos se ocultaron en los conductos de calefacción subterráneos de la fábrica.
Un prototipo secreto de ese motor se pasó de contrabando a Oberwiesenfeld, el campo de pruebas de aviación de BMW, solo un año después. Los nuevos seis propulsaron un biplano allí a una altura récord mundial de 31,825 pies. El piloto de pruebas Franz Diemer, que luchó con su trozo de madera y alambre hasta altitudes de avión y temperaturas más frías de 40 grados bajo cero, calculó que el motor podría haber subido más, pero habría sucumbido a la falta de oxígeno.
La prueba fue un dedo de bronce en el ojo aliado. Sorprendentemente, hubo poca retribución. En un giro y un posible paso en falso estratégico de largo alcance, las autoridades otorgaron permiso para más intentos de récord de altitud. El motor más nuevo de BMW, el Tipo IV, estableció 16 récords internacionales de vuelo en 1926, incluidos los vuelos del explorador noruego Roald Amundsens sobre el Polo Norte y los cruces oceánicos emblemáticos de Wolfgang von Gronaus.
Aún así, las perspectivas en el negocio de los aviones seguían siendo sombrías. El directorio de BMW buscó desesperadamente alternativas, confiando en los molinos de camiones, los motores marinos y los frenos de ferrocarril. A principios de la década de 1920, el éxito en las carreras de motos trajo a los bávaros elogios internacionales y una pizca de estabilidad. Esa base permitió a la compañía reinvertir tiempo y fondos en su fuerza, y que el BMW seis encontrara su hogar para siempre: el automóvil.
Para 1933, se estableció una plantilla moderna. El primer automóvil de pasajeros de seis cilindros en línea de BMW, el 303, desplazaba un poco menos de 1.2 litros y producía 30 hp. El éxito en las carreras siguió cuando una versión mejorada con una cabeza hemi y carburadores de tiro descendente se introdujo en el roadster 328. Ese motor era una maravilla, uno de los mejores y más resueltos de la década, y una fuente de gran parte del prestigio de antes de la guerra de BMW. Duró hasta la Segunda Guerra Mundial.
I+T
Entre los seis primeros de la posguerra se destacó el Jaguar XK6 (visto a la izquierda). Esta joya se ideó de forma infame durante The Blitz, concebida cuando el fundador de Jaguar, William Lyons, y un pequeño equipo de ingenieros se sentaron a observar el fuego en un tejado de Londres, mientras las bombas incendiarias estallaban a su alrededor. (Es difícil imaginar un ejemplo automovilístico más perfecto del rígido labio superior británico.) Sin duda, Lyons estaba al tanto del éxito del 328, y los primeros prototipos del XK de Jaguar reflejaban el complejo engranaje de válvulas de varilla de empuje del automóvil. Sus ingenieros también lograron avances basados en motores BMW anteriores; los británicos habían allanado los planos de la empresa alemana como retribución después de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos seis de Jaguar presentaban una culata de aleación de aluminio, dos árboles de levas en cabeza, dos carburadores SU y cámaras de combustión hemisféricas. Entregaba 160 hp a 5000 rpm. El diseño se basaba en la intención de competir, pero también reconocía la austeridad de la posguerra, persiguiendo la eficiencia y la furia en igual medida. Debutó en 1948 con el deportivo Jaguars XK120.
Esa antorcha fue inmediatamente sometida a pruebas de tortura. Lyons, al igual que los primeros directivos de BMW antes que él, entendió el valor de la hipérbole de marketing. Los anuncios de época presentan una larga lista de récords de resistencia establecidos con la potencia del XK6, y entre los logros de los motores destaca la prueba de su máxima confiabilidad: 16,582 millas a una velocidad promedio de 100.31 mph, un récord de 1952 establecido durante una semana sin parar. una temporada en una pista de pruebas francesa. La longevidad récord de la marca pagó dividendos: el XK6 se fabricó y usó de una forma u otra durante los siguientes 40 años. La potencia del XK6 estuvo presente en el E-type, el Mark 2, el XJ y en casi todos los demás grandes autos de producción de Jaguar durante los años ochenta. Se fabricaron más de 700.000 ejemplares del motor, y el último se metió en el compartimiento del motor de una limusina Daimler DS420 en 1992. Antes de esa elegante coda, muchos XK se utilizaron en tanques ligeros y vehículos blindados británicos, después de pasar las estrictas torturas militares. pruebas, y el motor sirvió en las Malvinas, Bosnia e Irak.
Por supuesto, otros seis en línea continentales tomaron su parte de la historia. El M180 sobrecuadrado y de una sola cámara superior de Mercedes se inclinó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1951, luego resistió hasta 1985, impulsando una gran cantidad de sedanes y el camión Unimog. El M198 similar pero más grande instalado en el legendario 300 SL Gullwing fue la primera unidad de producción equipada con inyección de combustible mecánica Bosch y lubricación por cárter seco. Incluso ganó salidas en Le Mans y La Carrera Panamericana en el camino.
Al otro lado del charco, los seis cilindros en línea vivieron una historia completamente diferente. Los Beach Boys no armonizaron sobre el motor más armónicamente suave del mundo, aunque tal vez deberían haberlo hecho; el primer vencedor de Indy 500, el Marmon Wasp, ganó con seis cilindros en línea. Pero mientras el motor V-8 avivó la imaginación y las aspiraciones estadounidenses, el seis cilindros en línea se mantuvo ocupado trabajando. La principal ventaja del automóvil de seis cilindros es su funcionamiento suave o la falta de vibración, escribió MT Richardson en 1906 Automobile Dealer and Repairer, a Practical Journal Exclusively for These Interests, que se volvió a publicar en el New York Times. El par constante permite que el motor se acelere muy bajo si es necesario, y es posible conducir un automóvil lentamente en las calles llenas de gente o cambiar a alta velocidad sin cambiar de marcha.
Muchas de las primeras camionetas pickup de los Estados Unidos se desplazaban con un sencillo torque de seis cilindros en línea; siendo todo lo demás igual, la configuración produce torque a menos rpm que un V-8 de la misma cilindrada. La menor complejidad y el aumento de la eficiencia en relación con un V-8 hicieron del seis un pilar nacional durante décadas. GM construyó su segunda generación de seis cilindros en línea de 1937 a 1963, un período que incluyó el Blue Flame Six de tres carburadores en el primer Corvette. Los Ford de seis cilindros en línea de 300 pulgadas cúbicas duraron de 1965 a 1996, un favorito perenne de las granjas de servicio liviano a mediano. Chryslers Slant Six, que comenzó la producción en 1960, hizo una carrera profunda en los años ochenta, y la inclinación de 30 grados del motor se inspiró en el motor del 300 SL. Esa configuración inclinada permitió un capó más bajo en los automóviles de pasajeros y que la bomba de agua se montara desplazada, lo que acortó la longitud del motor. El Slant Six encontró su camino en los Valiant, los Plymouth de tamaño completo y el Dodge Dart, entre otros, y se vendió aquí hasta 1987.
Cuando la crisis del gas de los años setenta y ochenta apremió, los cuatro cilindros en línea transversales se pusieron de moda, apretados en las narices de los econoboxes de tracción delantera. Los seis cilindros en línea escasearon. La mayoría de las empresas cambiaron lentamente la producción de motores a V-6 y V-8 modulares más compactos. Jaguar y Mercedes dejaron de producir seis cilindros en línea en la segunda mitad de los noventa. BMW, ese pionero en adoptar, siguió siendo el único fanático de la corriente principal, manteniendo el diseño en el centro de su marca. Y, sin embargo, más empresas están reviviendo los seis cilindros en línea a medida que miran hacia el futuro. Los cuatro cilindros en línea turbocargados ahora son la norma en todo, desde subcompactos hasta camionetas pequeñas. El turbo cuatro es compacto, eficiente, lo suficientemente potente en un equipamiento moderno, el nuevo Motor del Pueblo, con un solo problema: la falta de carácter y el encanto auditivo de un Disposall masticando corteza húmeda.
Afortunadamente, la magia de agregar dos cilindros adicionales permanece intacta. Todavía se puede tener refinamiento, torsión y un sentido de la ocasión. Se están poniendo de moda los seises modulares basados en esos cuatro cilindros. Jaguar Land Rover presentó su nuevo motor de seis cilindros en línea el año pasado. GM acaba de presentar un nuevo motor diesel de seis cilindros en línea de 3.0 litros para aplicaciones de camiones de media tonelada, volviendo a un segmento en el que Ford y Chrysler han optado por ofrecer vehículos en V. Y el viejo e incondicional Mercedes, después de cerrar ocho décadas de servicio continuo de seis cilindros en línea en 1999, regresó en 2017 con uno de los ejemplos más avanzados de seis cilindros en línea jamás construidos.
El M256 de 3.0 litros aprovecha los talentos de los motores emblemáticos anteriores mientras disfruta de la tecnología moderna y el empaque del motor. Para que el M256 fuera viable en los automóviles modernos, los ingenieros de Mercedes sabían que tenían que reducir la longitud de los motores. Lo hicieron agregando dos cilindros a sus cuatro cilindros en línea existentes, reduciendo el diámetro del cilindro (88 mm en los motores Mercedes V-6) a 83 mm para permitir que los cilindros vivan más juntos.
Daimler/Mercedes
Ese motor es una pequeña maravilla con múltiples talentos. Las correas de accesorios se eliminaron en favor de un motor tipo panqueque (tanto el compresor de A/C como la bomba de agua funcionan eléctricamente) que sirve como arranque integrado y está conectado a un sistema eléctrico de 48 voltios. En los modelos AMG, este furioso Frisbee alimenta un compresor auxiliar eléctrico que se comporta como un sobrealimentador y elimina el retraso del turbocompresor del motor. Si es necesario, el panqueque puede entregar un golpe de torsión de 160 lb-ft directamente al cigüeñal. El resultado es un refinamiento suave como la mantequilla tradicional de seis cilindros en línea, llevado a su conclusión compacta, eficiente y de vanguardia.
Este motor marca un regreso a la forma para la industria. Durante décadas, la sabiduría convencional sostuvo que los automóviles se vendían con motores mejores, más fuertes y más suaves. Sorprendentemente a menudo, eso significó los talentos de seis cilindros parados uno al lado del otro. Es lógico, entonces, que en el crepúsculo del motor de combustión interna e, irónicamente, en lo que quizás sea su edad dorada, el eterno seis en línea esté allí, caminando de la mano de la electricidad, hacia el futuro de los automóviles.
Kyle Kinard El único miembro del personal que volcó un camión de granos en su techo, Kyle Kinard es el editor senior de R&T y residente descontento.
¿Es mejor V6 o inline-6?
También es más caro, lo que ha contribuido a su sustitución por el V6 en muchas empresas de fabricación de automóviles. No obstante, el seis en línea es un motor más fuerte y confiable que el V6. Se utiliza en vehículos que están diseñados para la longevidad y el remolque.
¿Es un 6 en línea un buen motor?
Les permite usar un motor en muchos modelos diferentes. Sin embargo, a muchos entusiastas les encanta el I6 debido a su sonido único, rendimiento fluido y simplicidad.
Pros y contras de un motor de seis cilindros en línea.
| Seis en línea profesionales | Seis en línea Contras |
|---|---|
| Naturalmente menos vibración | Centro de gravedad más alto |
| Sonido de motor único |
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¿Por qué inline-6 es mejor que v8?
Esto se debe a que los motores V-6 tienen dos cilindros menos. Los motores V-6 tienen un rendimiento mejorado en comparación con los motores V-8, especialmente cuando sincronizan correctamente la aceleración porque hay menos tendencia a desviarse hacia el borde exterior. Sin embargo, puede perder un poco del techo de potencia con la ventaja del peso.
¿Se siguen fabricando motores de 6 cilindros en línea?
Los motores de 6 cilindros en línea están regresando gracias a las mejoras tecnológicas y la reducción de tamaño. Sin embargo, el motor V6 aún domina. Los motores de seis cilindros son comunes en los vehículos medianos y grandes de la actualidad.