Peter Schutz, director ejecutivo de Porsche AG de 1981 a 1987 y el hombre al que se le atribuye haber salvado el 911, murió el fin de semana a la edad de 87 años. Su muerte fue reportada por primera vez por el sitio alemán de entusiastas de los automóviles GTSpirit y confirmada por el director de Porsche Classic. Ray Shafer . Si amas a Porsche, tienes una enorme deuda de gratitud con Schutz.
Porsche
Schutz nació en Berlín en 1930, pero su familia judía huyó de la Alemania nazi poco después y se estableció en Illinois cuando él tenía 11 años. Schutz asistió al Instituto de Tecnología de Illinois y luego trabajó como ingeniero de tractores Caterpillar durante 15 años. Luego trabajó para el fabricante de motores diésel Cummins, donde fue vicepresidente de ventas y servicio de motores de camiones estadounidenses.
En 1978, Schutz se mudó a Alemania para dirigir la división de fabricación de motores de Kloeckner-Humboldt-Deutz AG. Poco después, Ferry Porsche invitó personalmente a Schutz a postularse para ser el director ejecutivo de Porsche. Se convirtió en el primer estadounidense en dirigir la empresa el 1 de enero de 1981.
Schutz fue contratado como director ejecutivo de Porsche durante un momento difícil: las ventas del fabricante de automóviles estaban cayendo y Porsche perdió dinero por primera vez en 1980. En una historia de 2013 que escribió para Road & Track , Schutz señaló que la moral de los empleados estaba extremadamente baja cuando aceptó el trabajo: Porsche había decidido recientemente cancelar el 911, un automóvil que los ejecutivos consideraban obsoleto, costoso y difícil de manejar. Los empleados lloraron el destino del icónico automóvil, pero se sintieron impotentes para defenderlo.
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"La decisión no me cayó bien", dijo Schutz. "Si bien el auto podía ser temperamental a veces, al menos tenía carácter. Eso es lo que más le gustaba a la gente".
Como CEO, Schutz no aceptaría nada de esto. Informó a su personal que el 911 viviría en un movimiento que ahora es parte del folclore de Porsche:
Fui a la oficina de nuestro ingeniero principal, el profesor Helmuth Bott, para discutir los planes para nuestros próximos modelos. Observé un gráfico colgado en su pared que mostraba las tendencias de desarrollo en curso de nuestras tres líneas principales: 911, 928 y 944. Con las últimas opciones, el gráfico mostraba un aumento constante en la producción en los próximos años. Pero para el 911, la línea se detuvo en 1981. Tomé un marcador del escritorio del profesor Bott y extendí la línea 911 a lo largo de la página, en la pared y salí por la puerta. Cuando regresé, Bott estaba allí, sonriendo.
'¿Nos entendemos?' Yo pregunté. Y con un asentimiento, lo hicimos.
Esta decisión valió la pena para Schutz y Porsche. Solo unos años después, el New York Times informó que Porsche vendió 49 365 autos y ganó $54,7 millones en 1985, en comparación con los 27 983 autos vendidos y los $4,5 millones en 1981.
GTSpirt señala que Schutz también fue la fuerza detrás de los esfuerzos de Porsche en Le Mans en la década de 1980. El fabricante de automóviles planeó correr el 924 en el clásico de 24 horas, a pesar de que el automóvil no tenía posibilidades de ganar por completo. Schutz ordenó que la compañía sacara del museo su 936 ganador de Le-Mans en 1976 y 1977, lo equipara con un motor experimental que se estaba desarrollando para el próximo prototipo 956 e intentara obtener una victoria absoluta.
Con Jacky Icxk y Derek Bell al volante, el 936 ganó la carrera de 1981, preparando el escenario para el dominio absoluto de Porsche en Le Mans durante los siguientes seis años.
"Eran ganadores y trataban de actuar como perdedores", dijo Schutz al New York Times sobre la empresa a la que se unió en 1981. "Decidimos que la tecnología es el corazón de la empresa y que el alto rendimiento es un enfoque del transporte". Íbamos a vivir o morir con ese concepto”.
El Porsche 959 Porsche
Para llevar la tecnología al frente y modernizar el 911, Schutz inició el desarrollo de un auto deportivo ambicioso, el 959. Con un motor de seis cilindros y doble turbo derivado de las carreras, un sistema de tracción en las cuatro ruedas con división de par delantero-trasero seleccionable por el conductor, amortiguadores y altura de manejo ajustables, y una caja de cambios de seis velocidades, el 959 era fácilmente el automóvil tecnológicamente más avanzado. de su tiempo Y con una velocidad máxima de 199 mph, fue el automóvil de producción más rápido del mundo.
Desafortunadamente para Schutz y Porsche, el 959 fue prohibitivamente costoso de desarrollar, y la compañía perdió una cantidad increíble de dinero en el proyecto. Porsche estimó que el 959 costaría $ 300,000 y fijó ese precio con los clientes antes de que comenzara la producción. El historiador de Porsche, Karl Ludvigsen, señaló en Excellence Was Expected que, en última instancia, la construcción de cada automóvil le costó a Porsche alrededor de $ 720,000.
Eso, combinado con la debilidad del dólar en los EE. UU., el mercado más grande de Porsche, terminó efectivamente con el mandato de Schutz. Según el New York Times , su último día en Porsche fue el 31 de diciembre de 1987.
Hasta el día de hoy, el 911 representa el corazón y el alma de Porsche. Es el automóvil lo que define a la marca, incluso si los sedán y los SUV pagan las facturas de Porsche en la actualidad. Es difícil imaginar en qué se habría convertido Porsche sin la influencia de Schutz.
a través de Jalopnik
Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.