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A Datsun (en realidad, Nissan Corp.) le está yendo bien en los Estados Unidos. En el mercado de Los Ángeles, que marca el ritmo, donde el 21,4% de los automóviles nuevos vendidos en 1967 se importaron correctamente, Datsun aumentó sus ventas en un 58% en un 21,4%, sin incluir los camiones. Eso fue con la sólida pero anticuada línea de vagones sedán 410 como el pilar y los dos deportivos descapotables. Ahora, con un sedán completamente actualizado para vender, el nuevo 510, no se sabe lo que Datsun puede hacer en 1968.

Dejando a un lado los comentarios del mercado, el nuevo Datsun es lo más parecido a un automóvil completamente nuevo que es probable que vea en estos días. Su chasis de carrocería unitaria es completamente nuevo, un poco más grande y considerablemente más espacioso; su motor también completamente nuevo; y su suspensión no solo es completamente nueva sino también representativa de las mejores prácticas actuales.

La nueva carrocería tiene, con anulaciones de parachoques, 162,2 pulgadas de largo, 61,4 pulgadas de ancho y 55,1 pulgadas de alto. Este es 4,7 pulgadas más largo, 2,7 pulgadas más ancho y 1,2 pulgadas más bajo que el 410. No nos gustan los aumentos de tamaño simplemente por sí mismos, o al menos sin un aumento en el espacio utilizable, pero el 510 hace un uso excelente de sus nuevas pulgadas al proporcionar 3,2 pulgadas más de espacio para los hombros, 2,0 pulgadas más de longitud útil del invernadero y considerablemente más capacidad para el equipaje. El 510 tampoco es más pesado que el 410, aunque sorprendentemente pesa 80 libras más que el BMW 1600. El vidrio lateral curvo, y las puertas más delgadas que hace posible, hacen la mayor contribución a la mayor eficiencia de espacio de la carrocería del 510 sobre la del 410.

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Un completo sistema de ventilación es otra característica importante de la carrocería del 510: al igual que los últimos sedán europeos, proporciona ventilación continua a través de salidas unidireccionales en los pilares traseros del techo y, al igual que los últimos automóviles estadounidenses, prescinde de las aletas de ventilación de las puertas delanteras. Un ventilador de 3 velocidades ayuda en el flujo de aire. Nissan reclama un aumento del 20% en el flujo de aire para el sistema. Finalmente, el nuevo cuerpo está diseñado para triturabilidad progresiva en ambos extremos.

Debajo de la carrocería, que sigue siendo una unidad con la estructura del chasis como antes, hay una suspensión completamente nueva, delantera y trasera. En la parte delantera hay un sistema independiente tipo puntal, comúnmente llamado MacPherson Strut porque usa un puntal inclinado que combina la ubicación, el resorte y el amortiguador a lo largo de un eje, pero no estrictamente el puntal MacPherson porque no usa la barra estabilizadora para la ubicación longitudinal de la suspensión inferior. brazo. Más bien, un puntal de arrastre del tipo que se usa en la mayoría de los automóviles estadounidenses cumple esta función y una barra estabilizadora convencional solo sirve para proporcionar rigidez al balanceo. Este tipo general de ubicación de las ruedas, originado por un ingeniero llamado MacPherson en Ford de Inglaterra, ofrece ventajas en cuanto a peso no suspendido y costo; su desventaja, la fricción en el amortiguador debido a la ligera naturaleza fuera del eje de las cargas que se le aplican, ha sido superada por el desarrollo a lo largo de los años y se está volviendo cada vez más popular (Porsche es uno de los conversos más recientes).

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La suspensión trasera, aunque no es radical ni original, es típica de lo que esperamos de autos que tienen un precio más alto que el Datsun. Es del tipo de brazo semirremolcado (o remolcado en diagonal) utilizado por fabricantes como Rolls-Royce, BMW y el último Mercedes-Benz. Los grandes brazos semirremolques giran desde un bastidor auxiliar montado en goma y hacen todo el trabajo de ubicación de las ruedas traseras; su eje de giro está a 25º del eje lateral del coche. Lo que esto significa en términos de geometría, es decir, camber, es que el cambio de camber asociado con el movimiento vertical de la rueda sigue siendo similar al de una rueda en un eje oscilante, pero no tan grande. Y, sin embargo, el sistema es simple. Tal vez el ingeniero no pueda lograr exactamente la convergencia o la constancia de seguimiento que le gustaría tener con este sistema, pero para un automóvil de calle la geometría es lo suficientemente satisfactoria y ha obtenido la principal ventaja del IRS: a saber, una mejor adherencia en superficies rugosas y una mejor conducción, esto último atribuible a la reducción del peso no suspendido. Los ingenieros de Nissan, después de decidirse por el IRS, hicieron todo lo posible para aislar el ruido de la carretera y del diferencial (un problema inherente a los diferenciales montados en el chasis) con el montaje de goma para el subchasis de la suspensión, una medida normal, y un pequeño montaje de ballesta para el diferencial, que no es normal. medida. Esto último es interesante: la parte delantera del diferencial se lleva rígidamente en el bastidor auxiliar, pero su parte trasera cuelga de la parte inferior de la carrocería mediante una ballesta lateral aislada con goma de aproximadamente un pie de largo que permite cierta libertad hacia adelante y hacia atrás. Este miembro se puede ver en la foto de detalle de la suspensión en la página 33.

La camioneta 510 tiene un eje vivo y ballestas longitudinales, por la razón obvia de que la suspensión trasera independiente en la camioneta requeriría un dispositivo de nivelación para mantener una geometría razonable con cargas grandes. ¡Nissan tenía que detener la escalada de costos en alguna parte!

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Los frenos son similares a los que se utilizan en la versión deportiva (SSS) de la 410, discos delante, tambores detrás. Para el mercado nacional, los tambores alrededor (y, de hecho, un motor de 1300 cc) son equipo estándar, pero para los EE. UU., Nissan estandariza 9.1 pulgadas. discos en la parte delantera (frente a 8,7 pulgadas en el 410 SSS) y el mismo 9,0 x 1,6 pulgadas. tambores en la parte trasera.

El área de barrido del sistema es de hasta 242 pulgadas cuadradas desde 230, y se considera innecesario un refuerzo de vacío. Los circuitos hidráulicos duales cumplirán con las regulaciones de EE. UU.

El motor del 510 es nuevo, no comparte piezas con la unidad de varilla de empuje de 1.6 litros del 410 (y todavía en el modelo deportivo 411, al menos por ahora). Sería sorprendente, si no fuera por las ventajas de una carrera más larga en el control de emisiones, que el nuevo motor 1.6 tenga un diámetro más pequeño (3,27 pulg. frente a 3,43) y una carrera más larga (2,90 frente a 2,63) que el antiguo 1.6. El cigüeñal ahora se monta en los cinco cojinetes principales de moda (y deseables). Una cadena de rodillos dúplex de una sola etapa impulsa el único árbol de levas en cabeza, que a su vez acciona las válvulas en línea mediante balancines. Los diámetros de la cabeza de la válvula son de 1,65 pulg. de admisión, 1,30 pulg. de escape. El peso del motor ha bajado de 308 lb a 289 lb, un pequeño factor que contribuye a la distribución de peso ligeramente mejorada del 510. Cabe señalar que el diseño de este motor está estrechamente relacionado con el del nuevo motor de cuatro litros y 2 litros en el 2000 Deportes. Nissan ha optado por controlar las emisiones de escape mediante inyección de aire y modificaciones en el carburador-distribuidor.

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Las curvas de potencia y par muestran que los ingenieros de Nissan eligieron, al menos para la versión estadounidense, aprovechar el nuevo diseño en el refinamiento en lugar de la potencia máxima. Esta última cantidad se mantiene en 96 CV, pero se desarrolla a 5600 rpm en lugar de las 6000 del 410 SSS. El par máximo ha bajado de 103 lb-ft a 4000 rpm a 100 lb-ft a 3600. La relación de compresión de 8,5:1 en esta versión permite el uso de combustible normal. Una versión de doble carburador que desarrolla 109 bhp @ 6000 y 103 lb-ft @ 4000 es el equivalente directo de la antigua unidad 410 SSS, pero aún no está disponible en los EE. UU. En resumen, el nuevo motor significa un funcionamiento más suave y probablemente una mayor durabilidad; La gente de Datsun lo presentaría cómodamente con más poder que cualquiera de sus competidores, ¿por qué agregar más de eso?

Detrás del nuevo motor se encuentran los únicos componentes principales que se heredan del modelo anterior: el embrague y la caja de cambios. El embrague es una unidad de placa seca simple de resorte de diafragma de 7,9 pulgadas; la caja de cambios es la totalmente sincronizada presentada hace un par de años, con relaciones de 3,38, 2,01, 1,31 y 1,00:1. Un eje de transmisión abierto con una junta en U Spicer en cada extremo lleva el torque de vuelta a la unidad de transmisión final, que viene en proporciones de 3.70:1 para sedanes y camionetas con transmisión manual, 3.90 para sedanes automáticos y 3.89 para camionetas automáticas.

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Cuando pusimos en marcha el 510 por primera vez, nos sorprendió un poco descubrir que el nuevo motor todavía tiene el sonido característico de los Datsun anteriores, es decir, un sonido áspero del colector de escape similar al de una fuga de escape. No es una fuga, sino el resultado de usar colectores de escape delgados y desaparece cuando las revoluciones superan las 2500 rpm. Aparte de esta observación trivial, nada queda del carácter del 410 excepto su nivel general de aceleración, velocidad máxima y economía de combustible. El motor es suave desde el punto de vista mecánico (para un cuatro) y no tiene períodos de vibración intrusivos que hagan que la conducción en la autopista sea miserable; y es razonablemente silencioso una vez que la divertida nota de escape está fuera del camino. Incluso lleva un ventilador de refrigeración conectado termostáticamente, un accesorio inesperado en un automóvil de este precio. Requiere una buena cantidad de estrangulador para ponerse en marcha en una mañana fría, y el estrangulador es doloroso de usar: indiferentemente cargado por resorte, no se quedará donde usted quiere, y está ubicado en el mismo lado de la columna de dirección como interruptor de arranque.

El 510 está más orientado a la conducción en autopista que a la máxima aceleración y velocidad máxima posibles; en comparación con el BMW 1600 de potencia similar, utiliza unas 400 revoluciones menos del motor a 60 mph. Por lo tanto, su rendimiento no es abrasador a través de los engranajes, y no puede alcanzar la potencia máxima en la marcha más alta, pero el silencio, la economía y la longevidad se benefician. Y además, ¿quién puede quejarse de un sedán de $2000 que cubre los primeros 100 pies en 3.8 segundos, el 1/4 de milla en 19.7 segundos y obtiene casi 25 mpg? Nosotros no.

El embrague y la caja de cambios son suaves y las proporciones parecen completamente apropiadas para el automóvil. No hay queja aquí. El mando final no es del todo silencioso, a pesar del extenso trabajo de aislamiento que se le ha hecho, pero tampoco molesta.

El nivel de ruido general del 510 es drásticamente menor que el del 410. Pero nuestro auto de prueba, un ejemplo de producción muy temprano, no podía reclamar una "sensación de calidad" ni mucho menos. Su carrocería traqueteaba mucho en caminos en mal estado, sus ventanas permitían fugas de aire ruidosas y el estruendo del camino era sorprendentemente bueno para un auto con capa base. Una extraña molestia en el auto de prueba fue el olor desagradable que desprendía la tapicería de vinilo. Esperamos que comentarios como estos puedan modificarse cuando probemos un ejemplo de producción posterior en el futuro; un automóvil tan nuevo, producido en una cantidad tan grande, es casi seguro que saldrá de las líneas de producción con un nivel de calidad algo inferior al principio.

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El sistema de calefacción y ventilación, en su mayor parte, está a la altura de nuestras expectativas. Hay un fino flujo de aire ram a través de las nuevas rejillas de ventilación del tablero, un testimonio de la efectividad de las salidas de flujo continuo; sin embargo, con el cinturón de hombro abrochado, la mayoría de los conductores no podrán alcanzar el control debajo del tablero para estas ventilaciones. El soplador del calentador tiene tres velocidades y es silencioso en todas ellas, excepto en la configuración de huracán; a toda velocidad, el sistema emite una buena cantidad de calor, pero la respuesta a cualquier cambio en la configuración del control de temperatura es lenta. Los limpiaparabrisas son simétricos y se superponen en el centro como en muchos automóviles estadounidenses; tienen dos velocidades, son silenciosas y van acompañadas de una lavadora satisfactoria.

No hay nada sobresaliente en los controles del 510; la instrumentación es mínima pero legible, y todo es bastante convencional y les resultará familiar a los conductores estadounidenses. La disposición del atenuador de los faros de la columna de dirección es ilógica; se mueve hacia adelante para atenuar, hacia atrás para brillante y debe colocarse de manera opuesta. Un buen detalle que encontramos en el 510 y que nunca habíamos visto en ningún otro automóvil fue una serie de ranuras encima de la columna de dirección que sostenían tarjetas pequeñas; ideal para llevar tarjetas que recuerdan detenerse en la tienda psicodélica de camino a casa o indicar cómo llegar a One Warbler Way.

Nissan estandariza los asientos individuales ("Cubo", por así decirlo) para los EE. UU. sin ajuste de respaldo o reclinable disponible. Todo lo que podemos decir de ellos es que son adecuados para la mayoría de los conductores. Los tiradores de las puertas reemplazan los reposabrazos en las puertas, honestamente nos preguntamos cuántos centavos se ahorran con el uso de estos, y nos sentimos ligeramente desnudos sin un lugar para descansar el codo izquierdo. Por otro lado, es justo señalar cuánto equipamiento que es opcional a un costo adicional en muchos autos económicos es estándar en este auto: frenos de disco, limpiaparabrisas de 2 velocidades, alfombras, llantas de banda blanca, cubiertas de ruedas, calefacción, asientos de espuma. , bocinas dobles, luces de reversa, luz del compartimiento del motor, tapa de gasolina con seguro y capa inferior. De hecho, las únicas opciones disponibles son la transmisión automática Borg-Warner (a un precio razonable de $165) y una radio AM. Habrá varias unidades de aire acondicionado disponibles comercialmente para el automóvil a su debido tiempo, pero no una unidad de fábrica.

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Estábamos más interesados ​​en ver qué lograría la nueva suspensión en términos de conducción y manejo. En algunos aspectos es una decepción, en otros bastante satisfactorio. La conducción ha mejorado drásticamente con respecto a la del 410, especialmente en buenas superficies. En superficies que son simplemente rugosas, la mejora también es grande y la tendencia a salirse del camino se elimina casi por completo. Sin embargo, en grandes caídas, la suspensión delantera toca fondo con demasiada facilidad, lo que sugiere que el control de rebote en los amortiguadores necesita mejorar.

El manejo en caminos lisos es más receptivo que en el 410; hay menos subviraje, gracias a la geometría MacPherson. En carreteras en mal estado, el IRS ayuda a mantener las ruedas traseras en contacto con el suelo. Sin embargo, este es un automóvil de bajo precio y Datsun no eligió colocarle ruedas y neumáticos grandes, por lo que no se puede decir que el 510 tenga altos límites de potencia en las curvas. Baste decir que el auto se maneja de manera fácil y predecible; aquellos que quieran hacerlo más deportivo querrán aumentar el tamaño de las ruedas y los neumáticos. El frenado de emergencia también se beneficiaría de un material rodante más grande.

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El mantenimiento del 510 no debería ser un problema. Los cambios de aceite del motor se realizan cada 3000 millas, los cambios de filtro cada 6000. El intervalo de lubricación del chasis se ha duplicado a 12,000 millas, gracias a la última ingeniería de detalles del chasis. Un elemento nuevo para el propietario del automóvil importado será la atención requerida al sistema de control de emisiones: cada 3000 millas, el tiempo de encendido y la velocidad de ralentí del motor críticos para el control de emisiones deben verificarse y configurarse si es necesario; y junto con la puesta a punto normal del motor, cada 12,000 millas viene una revisión de todo el sistema de la bomba de aire. Sin embargo, nos gustaría enfatizar aquí que un sistema de bomba de aire es bastante simple y directo y debería causar pocos problemas, por lo que el costo real de mantener el sistema en buen estado de funcionamiento no será alto. Por cierto, no encontramos efectos nocivos impuestos por el sistema de inyección de aire en la manejabilidad general del 510.

Por último, pero ciertamente no menos importante a los ojos de los estadounidenses o de cualquier otra persona, el estilo del nuevo Datsun es ciertamente muy atractivo. Se ajusta bastante bien a las tendencias europeas actuales de 1.5 litros, por supuesto, pero es una de las más atractivas. Nissan lo adapta (en equipo específico y algunos detalles de ingeniería) bien para el mercado estadounidense y el distribuidor está creciendo tan rápido que el servicio y las piezas serán cada vez más fáciles de encontrar en las áreas más remotas del país; Los Datsun ya son un espectáculo familiar en todos los principales centros metropolitanos. El 510 ofrece una especificación avanzada para su clase y mucho valor a su precio.

cuantos caballos de fuerza tiene un datsun 510

El Datsun 510 lanzado al mercado norteamericano tenía un motor Hitachi de 1.6 L serie L con carburador de tiro descendente I4, con una potencia bruta anunciada de 96 hp (72 kW), una velocidad máxima declarada de 100 mph, frenos de disco delanteros, cuatro cilindros. suspensión independiente de las ruedas (puntales MacPherson en la parte delantera y brazos semirremolcados en la parte trasera), excepto el

¿Qué motor tiene un Datsun 510 de 1971?

En detalle

motor 4 en línea con cabezal en L
tren de válvulas SOHC
alimentación de combustible Weber
desplazamiento 1800 cc/109,8 pulg³
compresión 9.5:1

¿Cuánto vale un Datsun 510 de 1971?

R: El precio promedio de un Nissan Datsun 510 es de $24,853.

cuanto vale un datsun 510

Según Hagerty, los valores de un Datsun 510 hoy en día promedian $ 12,400, lo que por supuesto significa que los ejemplos de Concours pueden tocar al menos $ 20,000, mientras que los de proyectos de bricolaje pueden ser suyos por cuatro cifras.