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QUERÍAMOS APOYARNOS.

Comenzó con una sesión alcista del personal de R&T en un paddock en algún lugar. Alguien señaló que nadie se queja nunca de un coche que es fácil de conducir. Y, sin embargo, la gente de los automóviles tiende a criticar el tipo de progreso equivocado: la complejidad, los altos pesos en vacío, las computadoras haciendo todo el trabajo.


EN ESA NOTA, en interés de la ciencia, reunimos algunas máquinas modernas famosas y peludas. Primero, un stocker de NASCAR configurado para los días de pista, porque los stock cars son deliberadamente simples y ocasionalmente se burlan de ellos. A continuación, agregamos tres vehículos cuidadosamente seleccionados, diferentes en diseño y muy queridos por su naturaleza exigente: un icónico golpeador estadounidense, un gigante japonés con tracción en las cuatro ruedas y un especial de pista europeo básico. Finalmente, agregamos un editor de corredores de clubes de talento moderado (atentamente) y un joven profesional de NASCAR con experiencia en carreras de ruta pero pocos vínculos con patrocinadores. (Traducción de este último: sin obligaciones del fabricante y opiniones confiables y sin censura).

El profesional es un amigo de 28 años de R&T Parker Kligerman. Kligerman nos trajo uno de los autos de su equipo, un Toyota Camry casi idéntico a los de la NASCAR Monster Energy Cup 2019. Y luego analizamos lo que se necesita para hacer que estas máquinas funcionen, a pesar de su reputación o tal vez debido a ella.

Dado que el cerebro humano puede acostumbrarse a casi cualquier cosa, las primeras impresiones fueron clave: Kligerman corrió sus vueltas cronometradas con poca práctica deliberadamente, por lo que sus datos reflejarían la accesibilidad de los autos.

¿Es la intimidación todo lo bueno que parece ser? ¿Son mejores los autos rápidos cuando buscan sangre? Encendimos una luz en la oscuridad y aprendimos un poco. (Y luego hicimos donas en un stock car, porque, bueno, ¿quién no lo haría?)

DW BURNETT

2019 Nissan GT-R Nismo

LUGAR DE ORIGEN: Japón, Tierra de Monstruos Míticos

DISEÑO: Motor delantero, tracción total; V-6 biturbo de 3.8 litros, 600 hp, 418 lb-ft; Automática de doble embrague de 6 velocidades

PESO: 3900 libras

060 MPH: 2,9 segundos

-MILLAS: 11,1 segundos a 125,9 mph

PRECIO: base de $ 177,235, $ ​​178,655 según lo probado

APODO DADO POR CAR GENTE: Godzilla

THE BLUEPRINT: Una plataforma antigua, vendida por primera vez en Estados Unidos en 2008. Un peso en vacío tan alto que parece un error tipográfico. Una cabina silenciosa y un motor V-6 turboalimentado conocido por recibir un gran impulso en el mercado de repuestos. Además, los diferenciales administrados digitalmente se diseñaron en un momento en que esa tecnología era tan común en Estados Unidos como la cecina de calamar. (Consejo profesional: se vende en las tiendas 7-Eleven de Tokio. Sabe a carne de res de goma, pero también es genial. Pruébelo).

LO QUE OBTIENE: Nismo significa Nissan Motorsport, la división de desempeño multifacético de la compañía; han hecho piezas de salto para CUV y han construido prototipos para Le Mans. El Nismo GT-R es uno de sus mejores trabajos. Llámalo el último del primero de los titanes de velocidad japoneses modernos, ahora con un precio de infarto de $ 77,245 sobre el GT-R base y un enfoque de pista más retorcido. El GT-R ordinario es un ícono visceral; la versión Nismo elimina los asientos traseros pero agrega 35 hp, algunos paneles y molduras de carbono, y un estado de ajuste del chasis más neutral y juguetón. Si eso no es suficiente, tienes niños de 14 años animándote desde las aceras.

QUÉ QUIERE: Hace once años, cuando la tierra todavía se estaba enfriando y el GT-R era nuevo, el Nissan parecía un simulacro digital de un auto real. Ahora que prácticamente todo lo que hay en el mercado es pesado y está controlado electrónicamente, el Nismo parece una reliquia de una época más simple, una bocanada de aire fresco. Parte de la felicidad aquí es ingeniería simple; la sensación y el equilibrio del GT-R se han mejorado a lo largo de los años. Parte de esto es solo una falta de progreso: la dirección hidráulica, por ejemplo, ha sido reemplazada en su mayoría por cremalleras asistidas eléctricamente más distantes. La antigua unidad hidráulica de Nissan está llena de detalles.

Las curvas son una cuestión de colocar el morro pesado sobre sus resortes relativamente blandos, pivotar el automóvil en una aplicación profunda de los frenos y esperar a que las llantas delanteras se adapten bien al pavimento. Una vez que eso sucede, aprietas el acelerador y observas el paisaje manchado. El delicioso golpe de torque nunca concuerda del todo con el peso, nada tan pesado debería sentirse como una bola de energía o ser capaz de mover tanta tierra a baja velocidad. Se siente como hacer trampa.

No es que el Nissan sea acogedor. Todavía estás lidiando con un hardware serio, un automóvil con tracción en las cuatro ruedas y polarización trasera con 600 hp. El desempolvamiento del retraso del turbo en los grandes cambios de aceleración puede tomar una o tres vueltas para aprender a explotar, y la aceleración abrupta puede ser molesta. Manejar la rigidez del balanceo trasero del Nismos y los diferenciales fáciles de desbloquear en la entrada requiere manos rápidas y comodidad con los deslizamientos. El pedal del freno también es sorprendentemente suave y largo, y su recorrido y mordida pueden cambiar vuelta a vuelta. Todo lo cual significa que de vez en cuando tienes que dejar de ser amable a la vieja usanza y simplemente agarrar el auto por el pescuezo.

Pero esa es la mejor parte: está vivo. Te subes a una máquina como esta preguntándote si algo tan gordo y viejo podría estar a la altura de la leyenda. Luego, las llantas traseras se sueltan en una esquina y simplemente estás feliz de que Godzilla todavía esté presente, aún pesado y complejo, aún eludiendo las leyes de la naturaleza.

EL PRO DIJO: Se baila. Es huckeable. Se engancha tan bien que te olvidas del peso por un segundo y tienes que recordarte a ti mismo que no debes destruir el neumático delantero exterior. Estás como, vamos, gira, y simplemente no lo hará. Hay momentos a 110, 120 mph en los que se revuelca y no puedes volver a pisar el acelerador. Eso es solo peso y neumáticos. Pero es lo más accesible aquí. Dejé que se moviera más; Me siento más cómodo atrapándolo.

¡Es divertido! Me recuerda a los Subaru con tracción en las cuatro ruedas o a un Ford Focus RS: en una curva de alta velocidad, tocas el acelerador, puedes hacer que la parte delantera salga y vuelva a entrar, mientras funciona el diferencial.

¿INTIMIDANTE? Sólo si no estás prestando atención. De lo contrario, es un gatito.

¿QUIÉN LO COMPRA? Individuos de pectorales grandes con afinidad por la pomada. Benditos otakus que dedican una habitación entera de su casa a los modelos R34 GT-R a escala 1:43 con librea de carrera. Solucionadores de problemas con ojos claros.

DW BURNETT

Chevrolet Corvette ZR1 2019

LUGAR DE ORIGEN: Detroit, Reino Soberano de los Motores

DISEÑO: Motor delantero, tracción trasera; V-8 sobrealimentado de 6.2 litros, 755 hp, 715 lb-ft; Convertidor de par automático de 8 velocidades

PESO: 3671 libras

060 MPH: 3.1 segundos

-MILA: 11,1 segundos a 129,1 mph

PRECIO: $124,095 base

APODOS DADOS POR EL PERSONAL DE R&T: Plastic Fantastic, Chest-Hair Charlie, Is That a Hood Scoop or You Just Happy to See Me?

EL MODELO: El único auto deportivo estadounidense de producción en masa que nos queda. Una insignia que ganó Le Mans. Armazón de acero, paneles compuestos, un motor V-8 supercargado con pedal de embrague disponible. (Nuestro auto de prueba presentaba la automática opcional y tosca de ocho velocidades, boo hiss.) En forma de ZR1 de 755 hp, obtienes suficiente destreza en la pista para correr con el Porsche 911 GT2 RS de 690 hp, líder mundial, pero por menos de la mitad de la pegatina de Porsches. Libertad sobre la marcha.

LO QUE OBTIENES: Hay Corvettes, y luego están los Corvettes. Compre un ZR1 y saldrá del lote con una de las máquinas más peludas de la historia. El soplador Eaton debajo de ese capó cómicamente hinchado alberga rotores del tamaño de un autobús urbano. Ayuda a producir un ruido bárbaro y una torsión explosiva que puede golpear el auto hacia los lados muy por encima de la velocidad de la autopista. Nuestro auto de prueba usó el paquete opcional Track Performance, un extra de $2995 que incluye neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R-compuestos, una calibración de suspensión más enfocada, un alerón trasero más efectivo y tapas de extremo de carga aerodinámica feliz para el divisor de parachoques delantero. Una unidad absoluta, como dicen los británicos.

LO QUE QUIERE: La primera vez que conduces un ZR1 en una pista, tal vez una o tres vueltas para sentirte, saldrás y pensarás: Bueno.

Es muy posible que se pregunte si el automóvil está averiado. Porque es extremadamente, gloriosamente, alucinantemente rápido, lo cual sabías. Pero algo es diferente. Tal vez sea la cabaña pequeña y oscura; podría ser cómo las ruedas traseras están a centímetros de su columna vertebral, o el par de torsión del interruptor de la luz y las ondulaciones ocasionales desagradables del cuerpo mientras está aullando en alguna esquina en cuarta marcha y sujeto solo por un cinturón de tres puntos.

No se equivoque: el ZR1 no solo da vueltas. Eso es en parte por qué es genial que traigas tu juego A, o de lo contrario. Pero también es el tipo de dispositivo que le da a la gente como su autor una pausa en una esquina de 130 mph, porque es propenso a discusiones internas consigo mismo cada vez que su amígdala tiene mucho en qué pensar. Y el ZR1 te da mucho en qué pensar.

Los Corvettes modernos son complejos y están diseñados para sentirse simples. El diferencial de bloqueo variable y los amortiguadores magnetorreológicos activos, ambos vinculados digitalmente al resto del automóvil, parecen funcionar en conjunto, ajustándose lo suficiente como para que note que su comportamiento cambia, pero no tanto como para preocuparse por eso. La dirección rápida y precisa es comunicativa pero no una fuente de retroalimentación. En cada vuelta, esos frenos imperturbables están ahí, habladores y aparentemente imposibles de matar. Las curvas significan un recorrido tardío del pedal, luego olfatear cuánto acelerador soportará el automóvil. Se siente la vieja escuela y la ciencia del mañana a la vez. Así que te enfocas en exprimir la velocidad de entrada desde el morro, y tratas de no mirar el velocímetro, porque esas son solo las consecuencias. Sudas mucho.

El Chevy te recuerda regularmente tu propia mortalidad, lo cual es apropiado, ya que nadie maneja efectivamente un ZR1 sin un cerebro lleno de frío y asesinato clínico. Esto puede ser aterrador si no tratas de escuchar el auto. Sin embargo, aprovecha sus talentos y eventualmente te encontrarás manejando con el control de estabilidad del Joker de Batman, una sonrisa malvada de una milla de ancho, preguntándote por qué las partes ilegales de la vida son tan ilegales.

EL PRO DIJO: Se siente más violento que el stock car. Y de todo lo que hay aquí, lo más parecido es amenazar con morderte y decirte constantemente: No, no hagas eso. Estás yendo demasiado lejos. Pero es increíble. ¡Y los frenos! Estás frenando un marcador y medio más tarde que en el stock car, a 130 mph. Gran parte de una vuelta es solo aprender cuánto tienen.

La caja de cambios es un desastre. Preferiría tener un manual. Hay un par de cambios más que me gustaría hacer y que no puedo, simplemente porque la transmisión no puede mantener el ritmo. Y el auto puede ponerse un poco nervioso al entrar en una curva; más estabilidad podría ser agradable. Pero es relativamente fácil para las llantas, solo tiene que evitar el sobrecalentamiento de las ruedas traseras. Las últimas dos décimas son divertidas pero requieren mucho trabajo.

¿INTIMIDANTE? Sí. El auto siempre se siente como si te estuviera tolerando. (¿Podemos responder de nuevo? Sí.)

¿QUIÉN LO COMPRA? Sunday-cruiser caballeros de cierta edad y límite de velocidad. Coleccionistas de Chevrolet obsesionados con las reinas del garaje. Y los verdaderos creyentes, esos pocos genios, que solo quieren hacer llorar a los pilotos locales.

DW BURNETT

2019 KTM X-BOW Comp R Edición limitada

Durante años, el resto del mundo disfrutó de la maravilla de fibra de carbono que es el KTM X-Bow, mientras que Estados Unidos se quedó sin ella. KTM Sportscar ha estado construyendo el X-Bow con los socios Dallara, Audi y Magna desde 2008, produciendo unos 1200 ejemplos en ese momento. Pero el automóvil no se pudo tener en los EE. UU. hasta 2018. Fue entonces cuando la EPA finalmente accedió a permitir la entrada del X-Bow, con la condición de que siguiera siendo un vehículo exclusivo para la pista. Nada de recoger al niño de la guardería en esta cosa.

Un equipo de solo 48 trabajadores ensambla el automóvil liviano con motor central en las instalaciones de fabricación de KTM cerca de Graz, Austria. El Comp R DSG es el miembro más nuevo de la flota. Produce 295 hp a partir de un motor turbocargado de cuatro cilindros y 2.0 litros de origen Audi acoplado a una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades. Y, gracias a su construcción con alto contenido de carbono, la Comp R pesa menos de 1900 libras, sin combustible. Todo eso es bueno para un sprint de 060 mph en menos de cuatro segundos.

El acabado de edición limitada mejora todo aún más. Están los cambios obvios, como las nuevas partes aerodinámicas y las ruedas de cinco tacos, pero la gran noticia es el aumento en la potencia del motor, a 346 hp. Eso se logra a través de una entrada de aire de fibra de carbono, una nueva bomba de combustible de alta presión y un reflash. Las barras estabilizadoras ajustables, el balance de frenos ajustable, una suspensión específica para carreras y una bomba de agua de alto flujo también forman parte del paquete. – Zach Bowman

LUGAR DE ORIGEN: Austria, Tierra de Frivolidad

DISEÑO: Motor central, tracción trasera; I-4 turboalimentado de 2.0 litros, 346 hp, 321 lb-ft; automática secuencial de doble embrague y seis velocidades

PESO: 1900 lb (est.)

060 MPH: 3,3 segundos (estimado)

-MILA: 11,1 segundos

PRECIO: $104,450 base

APODOS DADOS POR EL PERSONAL DE R&T: Alien Sex Toy, Young Schwarzenegger, Styrian Oak

EL PROYECTO: Un coche de Fórmula 3 con una cabina más amplia y un asiento de pasajero. Un Caterham Seven desde el espacio. Motor central, muchos neumáticos y agarre, inmensa capacidad de ajuste de la suspensión, sin control de estabilidad ni frenos antibloqueo ni nada que se asemeje a una ayuda para el conductor. La bañera X-Bows es un monocasco de carbono con suspensión de brazo en A de varilla de empuje y estructuras de choque en un sándwich de carbono y aluminio. Su estructura fue diseñada conjuntamente por Dallara, el proveedor de chasis de IndyCar. El auto viene equipado de fábrica con slicks de Michelin y no es legal para la calle. En caso de que no pensaras que las personas detrás de esto hablaban en serio. (Es austriaco. ¿Qué más pensarías?)

LO QUE OBTIENE: El X-Bow ha existido desde 2008, pero el auto llegó por primera vez a Estados Unidos en 2018, en forma Comp R de 295 hp, enfocado en la pista. El Comp R Limited Edition obtiene más hot rodding, con 51 hp adicionales, más carga aerodinámica, un piso más orientado a la pista y actualizaciones de competencia en todo, desde la bomba de agua hasta el sistema de enfriamiento del automóvil y el intercooler. Solo se venderán 10 ejemplares. (Dicho esto, puede construir una Edición limitada a partir de un Comp R base; la mayoría de los bits divertidos anteriores provienen del catálogo de fábrica de KTM Power Parts).

El cuatro cilindros turbo de origen Audi ofrece un escape quejumbroso y una banda de torque que disminuye varios cientos de rpm antes de la línea roja. La transmisión de doble embrague secuencial de seis velocidades, también de Audi, se comporta como una transmisión de automóvil de carretera porque lo es. KTM usó piezas prestadas aquí porque la división de automóviles de la empresa de motos de cross es pequeña y el X-Bow es su único producto. El coche lo parece, de la mejor manera. O tal vez es solo un automóvil de fórmula que un loco feliz hizo rodar a través de una pila de piezas de motos de cross. Correcto.

QUÉ QUIERE: Primero, un momento de digresión para los neumáticos: el X-Bow básico, que se vende en Europa, se envía con neumáticos de carretera. El Comp R y la Edición Limitada son efectivamente el mismo automóvil, solo que más rápido y recalibrado para un neumático de carrera de pura raza.

Los neumáticos pueden cambiar drásticamente un automóvil, y la KTM no es una excepción. En la carretera de goma, donde tiene más poder que agarre, un X-Bow es un montón maníaco y a la deriva de guiñada y trabajo. A los neumáticos de carretera no les importa deslizarse, y deslizarse es divertido, así que te inclinas hacia él. Agregue carga aerodinámica, resorte y amortiguador grandes, y un neumático de carreras relativamente duro, el X-Bows S8L Michelin fue diseñado para autos de producción más pesados ​​y entrará en otro mundo. Es como hornear, donde solo hay una respuesta para las matemáticas: si no le das al auto exactamente los ingredientes correctos, te mirará raro y luego se soltará como si tuviera una necesidad interna de enterrarse en una pared.

La KTM no te está peleando, solo en particular. Los slicks casi no se agarran cuando están fríos y requieren al menos media vuelta de abuso preciso para despertar. Una vez tibios, quieren una ventana de deslizamiento delgada como un cabello y manos patológicamente ordenadas. El Audi de cuatro litros y 2.0 litros produce tanto retraso del turbo como para ocasionalmente encender las llantas traseras sobre el pavimento ondulado; el auto toma manos afiladas en un derrape, y o minimizas esos momentos o te arriesgas a cocinar los Michelin.

Estas son todas las cosas estándar de los autos de carreras, y ese es el punto. La KTM quiere que seas un científico, especialmente en los frenos, y si no te enfocas en entradas de alta resolución, eres lento. Gran parte de la velocidad de los X-Bows se produce al entrar en las curvas, doblando hacia adentro forzando el cuello. No hay parabrisas, por lo que los insectos golpean tu piel y dejan verdugones. Esa pequeña rueda es pesada, los frenos consistentes pero de largo recorrido y el pedal blando. Los balancines de la suspensión delantera quedan expuestos frente al parabrisas y se mueven en las esquinas.

Simple es un eufemismo. La palabra neutral es demasiado obvia. Es divertido como monos pero también en busca de sangre. Esa sangre no tiene que ser tuya, pero el auto la está recibiendo, de una forma u otra, por lo que bien podrías ser tú quien apriete el gatillo.

EL PRO DIJO: Es un auto de carreras impresionante, y eso es lo que es un auto de carreras. Cuando me subo, cierro el archivo de autos de carretera de mi cerebro y abro el de los vehículos de ruedas abiertas. Ponga las llantas a temperatura, realmente trabájelas. Hay una carga aerodinámica notable. El único truco es que el pedal del freno puede dificultar la precisión del láser en la mayoría de los vehículos de ruedas abiertas, el pedal es como un ladrillo. Sospecho que lo hicieron para ayudar a los conductores comunes a sentirse cómodos.

Los autos de carreras son así. El noventa por ciento de las personas que compran estas cosas se tomarán el tiempo para averiguar lo que quiere el auto. Los profesionales se separan del resto en esa zona donde no está seguro es donde ellos saben.

¿INTIMIDANTE? Probablemente. Pero estás demasiado distraído por todos los gritos en tu casco como para preocuparte.

¿QUIÉN LO COMPRA? Cualquiera que se tome la vida en serio. Cualquiera que viva de acuerdo con las palabras del filósofo griego Proclo, quien dijo: Donde hay número, hay belleza.

DW BURNETT

Copa Monster Energy de NASCAR Toyota Camry 2019

LUGAR DE ORIGEN: The Grand Old American South (Gaunt Brothers Racing, Mooresville, NC)

DISEÑO: Motor delantero, tracción trasera; 5.9 litros V-8, 850 hp, más de 500 lb-ft; manual de 4 velocidades

PESO: 3300 libras

060 MPH: varía con el engranaje

-MILA: varía con el engranaje

PRECIO: $75,000 (estimado)

APODOS DADOS POR EL PERSONAL DE R&T: Stock Boy, Thrilla from Mooresville-a, Fatty the Wonder Truck

EL PROYECTO: Una plataforma de estructura de tubo simple y pesada que nunca se vendió al público, pero que se diseñó para hacerte pensar que partes de ella podrían haber sido. Un eje trasero sólido con bloqueo ubicado por componentes que NASCAR llama brazos de camión, porque hace décadas, su cinemática se tomó prestada de una camioneta. La suspensión delantera evolucionó a partir de un Chevelle 66. Un V-8 de varilla de empuje de 8000 rpm que hace que todos los truenos y aullidos en Estados Unidos. Frenos de disco, no es que te des cuenta. Neumáticos traseros más pequeños que los delanteros del ZR1. Carga aerodinámica cero.

Además, en este ejemplo, un asiento de pasajero. ¡Perfecto para ensordecedores amigos y cónyuges!

LO QUE OBTIENES: La mayoría de los autos de serie viven en óvalos, pero calibrados correctamente, se pueden hacer girar a la izquierda y a la derecha. El equipo de Kligermans, Gaunt Brothers Racing, de vez en cuando ensambla piezas de autos stock poco usadas en especiales para el día de la pista. El que tomamos prestado cuesta alrededor de $75,000. Llevaba un silenciador para nuestra prueba en Atlanta Motorsports Park, pero bramará, descorchado, a unos 130 decibelios. Salvo un escape silencioso y algunos otros toques, es básicamente un auto de la Copa 2019.

QUÉ QUIERE: Tapones para los oídos. También delicadeza, pero de formas extrañas.

Es imposible entrar en un stock car por la puerta, porque no hay puerta. Así que te deslizas por la ventana sintiéndote como Jimmie y Dale y Richard y Junior. La jaula antivuelco es un nido de barras de cromo-molibdeno que lleva el nombre de los accidentes del conductor. (Petty Bar, Earnhardt Bar, Bodine Bar, etc.) Las piernas del conductor están divididas por una gran pieza de acolchado llamada rodillera, y el techo tiene aletas de ventilación para ayudar a mantener el automóvil sobre sus ruedas si da vueltas. en un dólar cincuenta.

Estas cosas te hacen sentir seguro. Enciende el motor y clavalo en linea recta, te sientes un poco mas vulnerable. Es una mezcla tan extraña de cautela y vértigo que quieres salir del auto y reírte. El motor es una bola de fuego con gruñido de dinamita-cañón apisonadora que genera torque en todas partes, pero que arranca más fuerte a altas revoluciones como si su cigüeñal estuviera hecho de aire. Se siente profundamente puro y mimado. Probablemente estaba atornillado debajo del capó con la ayuda de un látigo y una silla.

Todo lo demás en el coche extrañamente no es suficiente. No hay suficientes frenos o neumáticos, no hay suficiente agarre trasero, no hay suficientes giros, no hay suficiente visibilidad. El diferencial gobierna todo el coche. Solo se desbloqueará después de un gran aumento del acelerador y una pausa, y antes de que lo haga, el automóvil va en línea recta, sin discusión. (Esta es también la razón por la que a los autos de serie no les gusta el frenado en pista). Una vez que la parte trasera se bloquea nuevamente, los neumáticos que probamos en un Goodyear slick similar al que usa NASCAR en su carrera en el autódromo de Sonoma están tan sobrecargados deliberadamente que un solo abuso en las curvas puede hacerlos perder. , sobrecalentado, y nunca volverán.

El pedal del freno es duro, alto y solo vagamente práctico. Si lo usa demasiado, se acercará al suelo y será aún menos útil y le dará escalofríos cada vez que lo pise. El volante se sienta en su regazo, muy reforzado y ligero. Puede encender el auto en un dedo, pero se siente fuera a almorzar.

A pesar de todos estos factores, el automóvil es una herramienta profesional y destaca el talento. Nada más aquí se siente como si te necesitara. No hay amistoso. El compromiso es inexistente. El abuso está en todas partes. Te pasas la primera vuelta preguntándote si deberías haber subido alguna vez para empezar. Te duele el cuerpo cuando terminas. Es amor.

EL PRO DIJO: Como conducir un camión volquete por un centro comercial. Solo puedo acelerar a fondo en unos pocos lugares, el auto simplemente no se engancha. Quiere ser desatado, pero simplemente no puedes. Estás constantemente pidiéndole que haga lo que no quiere hacer. Toda la ingeniería moderna de NASCAR existe para convertir estas bestias en prototipos utilizando tecnología de nivel de Fórmula 1 para obtener pequeñas ventajas, haciendo que los autos funcionen mejor en lugares donde no deberían.

Es tan divertido. Estás deslizándote, luchando para enganchar los traseros. Si compraras una de estas cosas, te obligaría a volverte muy suave para aprender qué es el exceso de prisa. Tú eres el seguro contra fallas. Hay que tener mucho respeto por el coche hasta el límite. Al final del día, te sientes integral.

¿INTIMIDANTE? Depende Responda a esto: si fuera atacado por un oso y tuviera un cuchillo grande, ¿a) usaría el cuchillo, (b) arrojaría el cuchillo y correría, o (c) se pondría el cuchillo en los dientes? y lucha con tus propias manos, porque los humanos estaban destinados a competir por el dominio en su estado natural? Cualquier respuesta excepto C, puede que esta no sea tu bolsa.

¿QUIÉN LO COMPRA? Gente a la que no le importan los estereotipos. Personas que se preocupan demasiado por los estereotipos. Y americanos apasionados, que escupen fuego y que quieren, más que nada, bailar.

¿QUÉ ES INTIMIDAR? Si esta prueba sirve de guía, la verdad se encuentra en la idea de Kligerman: autos rápidos que no siempre hacen lo que usted quiere. Máquinas que necesitan que apliques algo de jazz a sus obras. En el GT-R, eso significa luchar contra la masa y el empuje. En el Corvette, se trata de un automóvil de carretera con más potencia que una estrella moribunda y neumáticos como el hielo. La KTM exige que juegues según sus reglas, y el auto de la Copa es el Corvette libre de modales. O frenos.

En resumen, esto es lo que tú haces. No es fácil aprender el lenguaje de estos cañones, pero tampoco imposible. Sus defectos los hacen grandiosos y dos veces más satisfactorios cuando haces algo bien, porque tuviste que trabajar para lograrlo.

A menos que esté tratando de pisar plano un ZR1 sobre una cresta de tres dígitos con el control de estabilidad desactivado. Entonces estás volando por el asiento de tus pantalones. Respira hondo y reza un poco, porque al aterrizar allí estás un poco tú y un poco, en la jerga antigua de NASCAR, hablando con el niño Jesús. No lo tendríamos de otra manera.


PARQUE DEPORTIVO ATLANTA

Dawsonville, Georgia, no es ajeno a las carreras. Hogar de la leyenda de NASCAR Bill Elliott, la pequeña ciudad a una hora al norte de Atlanta vive y respira el deporte. También es donde encontrarás Atlanta Motorsports Park. El curso de la carretera principal tiene dos millas de largo, con 16 vueltas y 98 pies de cambio de elevación rodante.

Diseñado por Hermann Tilke, el ingeniero alemán responsable de la revisión de pistas como Nrburgring, Hockenheim y Fuji Speedway, entre otras, AMP es una pista concurrida. Se adapta a autos ágiles y equilibrados, en lugar de a los matones de alta potencia, lo que ayuda a explicar por qué el KTM X-Bow se alejó de su competencia más musculosa.

AMP cuenta con una impresionante pista de karts separada, así como con una Radical Racing School con clases de medio día, un día y tres días. Opte por los tres días, preste mucha atención y es muy probable que se vaya con una licencia de competición.


CARINA TOUS

TURNO 1

Recorrido de aceleración largo, estrecho, cuesta abajo, para zurdos. La zona de frenado es más corta de lo que parece. La mayoría de los autos se amontonan en esto y se sienten atados, luego liberados; nunca es natural, pero la curva premia la paciencia y la delicadeza al pisar el acelerador. Se puede ganar mucho tiempo aquí en cómo sueltas los frenos y cómo recortas el subviraje hasta el vértice.

TURNOS 2-14

Cuesta arriba, otra subida, luego una caída. Doce y 13 le piden al automóvil que haga varias cosas a la vez: frenar, girar, escalar, caer, todo con una gran cantidad de cambios y cambios en la dirección, todo mientras intenta acelerar. La combinación castiga el alto peso en vacío, y el objetivo principal es prepararse para una buena carrera de 13, cuesta abajo. Si eres inteligente, controlas el auto durante 12 y 13, resistiendo la tentación de abusar de las llantas delanteras y manteniendo la nariz debajo para prepararte para 14. No hay un vehículo en la tierra que se sienta cómodo con esta combinación, pero eso es lo que lo hace divertido.


NASCAR

¿Quién diablos es Parker Kilgerman?

Hay una larga lista de conductores profesionales a los que podríamos haber recurrido para una prueba como esta, pero pocos cumplen con los requisitos como Parker Kligerman. El nativo de Connecticut de 28 años creció obsesionado con los autos, estudiando detenidamente las repeticiones de carreras de Speedvision y molestando a sus padres para que probaran un kart. Pero a diferencia de la mayoría de nosotros, lo hizo bien, su talento inicial brilló en una serie de victorias que finalmente culminaron en un título de campeonato de Fórmula Renault.

En 2008, encontró su camino hacia los stock cars a través de la serie ARCA y el programa de desarrollo de pilotos de Penske, conduciendo en un par de carreras para Cunningham Motorsports. Al año siguiente, Kligerman se fue a tiempo completo y logró un segundo puesto en los puntos en su temporada de novato. Desde entonces, ha estado en todas partes y ha corrido todo. Ahora divide su tiempo entre las aperturas de NASCAR con Gaunt Brothers Racing y los anuncios de NASCAR America de NBC.

Pensamos que Kligerman sería perfecto para apresurar el Camry y nuestros otros autos de prueba alrededor de AMP. Sin embargo, lo que es más importante, llegó a nuestra prueba sin los lazos de patrocinio comunes a los pilotos de NASCAR: no está casado con ningún fabricante, y no es un recorte de cartón que regurgita líneas alimentadas con cuchara.

Soy muy afortunado, dice. Soy afortunado de estar haciendo algo que me permite jugar con autos. Son mi pasión. Siempre bromeo diciendo que hago televisión y corro solo para financiar mi obsesión por los autos.

En otras palabras, Kligerman vive y respira combustión interna. Uno de nosotros. – Zach Bowman

Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.

¿Son los coches de Fórmula 1 más rápidos que NASCAR?

Comparativamente, la velocidad más alta registrada en NASCAR es de 212 mph (341,181 km/h), y estos vehículos tardan 1 segundo más en alcanzar las 62 mph que los autos de F1. A un corredor de NASCAR le toma 9 segundos alcanzar 160 mph. Estas estadísticas prueban definitivamente que los autos de carreras de Fórmula 1 son los más rápidos de las dos máquinas de carreras.

¿Cuál es el coche de carreras 0-60 más rápido?

El Koenigsegg Gemera es el automóvil de producción más rápido del mundo que alcanza la marca de 0 a 60 mph en 1,9 segundos. Es el primer cuatro plazas de Koenigsegg y el primer Mega-GT del mundo que pesa 4,079 libras.

¿Cuál es la velocidad más rápida jamás registrada en NASCAR?

Talladega tiene el récord del tiempo más rápido registrado por un vehículo de NASCAR en una pista ovalada cerrada, con el récord de 216,309 mph (348,116 km/h) establecido por Rusty Wallace el .

¿Qué es el 0 a 60 de un coche de F1?

Fórmula 1. Los coches de F1 aceleran de 0 a 60 mph en aproximadamente 2,6 segundos. Esto puede parecer lento dada su velocidad máxima, sin embargo, como gran parte de su velocidad proviene de la aerodinámica (que funciona mejor cuanto más rápido va el automóvil), no pueden liberar toda la potencia desde un arranque parado.