Seleccionar página

Ha existido durante décadas como un rumor, un susurro, un indicio, un concepto, un prototipo. Nada mas. Nadie pensó que el Corvette de motor central sería real. Sin embargo, está justo frente a mí, un Chevy naranja con el motor detrás del conductor. Y las personas que lo crearon, el ingeniero jefe Tadge Juechter, el gerente de diseño Kirk Bennion y el gerente de marketing de productos Harlan Charles están radiantes. Han tenido la oportunidad de hacer realidad el mito. Nos sentamos a discutir el cambio fundamental más grande del Corvette en sus casi 70 años de historia.

Historias relacionadas Corvette Stingray 2020: especificaciones completas Corvette Convertible 2020: primer vistazo El Corvette C8 Stingray 2020 comienza por menos de $60,000

Esta entrevista aparecerá en la edición de septiembre de Road & Track.

Road & Track : La gran pregunta: ¿por qué?

Tadge Juechter: Algunas razones. Más grande era el límite de rendimiento. Sabíamos que estábamos en problemas cuando lanzamos el C6 ZR1 de 638 hp y nos costó muchísimo vencer al Z06 de 505 hp 0 a 60. Fue solo gracias a los neumáticos Michelin que pudimos hacerlo.

El motor se vuelve más pesado para ser más potente, y estás poniendo más peso en el eje delantero y, en términos relativos, menos peso en la parte trasera. No pudimos conectarnos. Así que ese fue el comienzo. La distribución de peso cincuenta/cincuenta es excelente cuando no tienes una potencia limitada. Es por eso que los autos de carreras evolucionaron con el motor en la parte de atrás. Realmente quieres más como 40/60, para que puedas bajar la energía.

La ecuación que teníamos que resolver es, ¿cómo haces todo el resto de lo bueno de Corvette?

R&T : ¿Cómo lo haces manejable a diario?

TJ: Tiene que ser manejable a diario. No quieres ninguna de las cosas exóticas, difíciles de vivir. Todo, desde el costo del servicio hasta la gestión térmica, es un gran problema en este automóvil.

Kirk Bennion: También entrada y salida. Los autos aspiracionales tienden a doblarse hacia abajo en el área delantera del talón a la punta. Y pudimos mantener la misma entrada y salida que tiene el auto actual. Así que tenemos entrada/salida con motor delantero en un automóvil con motor central.

R&T : Suena difícil.

KB: Está tomando todo el [compartimiento de pasajeros] y moviéndolo 16.5 pulgadas hacia adelante. Y al hacerlo, realmente cuidamos esa distancia a la rueda delantera, para no invadir la entrada/salida. Todo era parte de la arquitectura temprana, uno de nuestros objetivos.

TJ: Cuando pones el motor en la parte trasera, las ruedas delanteras deben moverse hacia atrás, y las ruedas traseras van muchísimo hacia atrás. Así que casi estás sentado en el eje delantero. Las ruedas delanteras giran, por lo que prácticamente se superponen con la caja de pedales. Ese es uno de los desafíos del diseño. Realmente tuvimos que concentrarnos en hacer una estructura dominada por túneles. Ya tenemos una columna vertebral estructural, pero tuvimos que poner aún más énfasis en llevar las cargas por ese túnel central, por lo que no tuvimos que hacer balancines gigantes, como hacen algunas personas, por los que tienes que trepar. Hicimos todo como una columna vertebral estructural.

DW Burnett/Puppyknuckles

R&T : Este tenía que ser un proyecto polarizador para el equipo.

TJ: No creo, internamente. No en nuestro equipo. Estamos todos dentro. Ha estado dentro durante 15 años.

R&T : ¿Cuál fue la génesis del proyecto?

TJ: Lo vendimos, antes de la quiebra, a Bob Lutz. En ese momento, la actitud era No. Tenemos una gran fórmula. Está funcionando muy bien. ¿Por qué nos meteríamos con eso? Pero siempre había razones técnicas para hacerlo. También tuvimos razones demográficas, sinceramente. Hicimos una clínica donde tomamos el mismo lenguaje de diseño genérico, no un Corvette, y lo pusimos sobre autos con motor delantero y central. Descubrimos que nuestros clientes actuales están felices de cualquier manera. Pero las personas que nos gustaría tener, preferirían tener un motor central. Dado que nuestra base de clientes envejecía cada año, teníamos apoyo adicional de que era una buena idea.

R&T : ¿Recuerdas cómo reaccionaste ante su aprobación? ¿Cómo escuchaste, cómo te sentiste?

Harlan Charles: Es difícil porque hay tantos niveles de aprobación, así que es como, ¿se nos permite hablar de eso? ¿Está aprobado para la firma del contrato?

T.J.: Sí. Se aprueba para algún día y luego se aprueba para el Corvette de próxima generación, pero no es un día específico. Realmente no ha comenzado todavía. Nunca sabes. ¡Es demasiado tarde para cancelarlo ahora!

HC: Probablemente estábamos diciendo que el 11 de abril. Supongo que no pueden cancelar. Siempre tuvimos ese miedo.

El ZR1, la última variante del Corvette con motor delantero. chevrolet

R&T : ¿Por qué deshacerse del automóvil con motor delantero? Porsche tiene alrededor de 80 versiones del 911 y el Cayman. Parece que Corvette es un nombre que también podría admitir más de un modelo.

TJ: Pensamos en mantener el auto viejo en producción. Mucha gente decía: ¿Por qué no cubrimos nuestras apuestas? Después de que acertamos en cómo se ve, cuáles serán las especificaciones, cuál era la realidad, los estacionas uno al lado del otro, no puedes vender el auto viejo.

KB: Parece un montón más viejo. Este coche parece mucho más caro, exótico.

El último automóvil con motor central de GM. Pontiac

R&T : Este es el primer auto de motor central de GM desde el Fiero.

TJ: Sí. Tuvimos Corvair [motor trasero], Fiero, y luego esto.

R&T : Todo el camino. Y no ha trabajado antes en un programa de motor central.

TJ: Hay desafíos especiales en este. No teníamos experiencia en resistencia a choques. Coloque el motor en la parte trasera, ahora los motores no están allí para actuar como una estructura de carga y una barrera frontal. La estructura real que está ahí arriba tiene que desacelerar la masa del compartimiento de ocupantes y detrás. Las térmicas son un gran problema. ¿Cómo puede enfriar el motor de manera sólida y luego cómo asegurarse de que todo lo demás se mantenga frío?

Sabíamos desde el principio que no podíamos hacer lo que todo el mundo hace y poner solo un maletero delantero. El coche de hoy tiene mucho espacio para equipaje, lo hace fácil. Puedes hacer giras de larga distancia en él. Queríamos tener una cantidad similar de espacio. Y entonces sabíamos que colocar un baúl en la parte trasera para el techo, para los palos de golf o un montón de equipaje lo desafía térmicamente, porque en la mayoría de los autos, puede ventilarlo todo. El calor va en todas direcciones.

R&T : Has lidiado con muchos rumores. Recuerdo uno en particular en el que el cristal trasero se resquebrajaba al acelerar.

TJ: Eso es absolutamente falso y realmente absurdo a primera vista. Las estructuras de la carrocería no están diseñadas en torno al par motor o la potencia del motor. Esa es una carga trivial.

KB: La forma en que comenzó ese rumor fue que Cadillac estaba haciendo pruebas en la pista y estaban cambiando partes. Rompieron uno de ellos y lo tiraron. Estábamos probando más tarde. Alguien vio esa parte rota en la basura y supuso que provenía de un Corvette.

TJ: Hay toda esta falsedad por ahí. Y no podemos abordarlo. No vamos a salir y tratar de explicar cada pequeña cosa.

R&T : Sabemos que comparó un 911 Turbo S. ¿Qué otra cosa?

TJ: Incluso tuvimos un McLaren por un tiempo. Teníamos un Ferrari 458 que pensamos que era el más cercano en el paquete general. El tamaño, las dimensiones del auto, V-8, ya sabes. Tiene algunos de los mismos desafíos. Así que hicimos muchas evaluaciones comparativas en torno al 458, que mucha gente dice que es el mejor auto deportivo jamás creado.

El Chevrolet 911 Turbo S utilizado como referencia siguiendo un prototipo de Corvette. Medios automotrices a medida

R&T : El 458. ¿Estamos ante un movimiento de gama alta?

TJ: Me gusta decir que si puede pagar el auto actual, podrá pagar este.

R&T : ¿Qué pasa con la caja de cambios?

TJ: Tiene que haber un transeje integrado, el diferencial tiene que estar por delante de la transmisión. No había una trans, lista para usar, que pudiéramos usar que encajara con nuestra arquitectura, nuestras aspiraciones. Todavía es un V-8 de bloque pequeño de 6.2 litros [495 hp, 470 lb-ft de torque]. Así que queríamos la velocidad y los cambios rápidos de [una transmisión de doble embrague], pero también tenía que ser compatible con un motor de alto torque y gran calibre. Tuvimos que diseñar uno desde cero.

El nuevo V8 de 6.2 litros, el LT2, tiene 495 caballos de fuerza y ​​470 lb-ft. Chevy dice que ayudará a que el Corvette alcance los 60 en menos de 3 segundos. DW Burnett

I+T : ¿Interno?

TJ: Es Tremec. Venden manuales, pero los escritos en la pared. Podían ver cómo los volúmenes bajaban cada año. Así que estaban muy motivados para entrar en el negocio de DCT. Salieron y compraron Hoerbiger, una empresa de controles en Bélgica que trabajaba con Getrag.

R&T : Entonces, ¿solo doble embrague?

TJ: Sí. DCT solamente.

R&T : ¿Pero no fue el C7 uno de los autos manuales más vendidos?

TJ: ¿Volumen absoluto? Bastante alto. Pero nuestros volúmenes de transmisión manual han bajado mucho. Incluso los autos como un Z06 que históricamente han sido solo manuales, tan pronto como ofrecemos la automática, ¿aumenta a cuánto, 80 por ciento [automático]? Algo como eso.

DW Burnett/Puppyknuckles

R&T : ¿Consideraste tres pedales?

TJ: Empezamos a decir, Dios, la gente se va a enojar con nosotros si no hacemos un manual tradicional. Vamos a ver si podemos hacerlo. Pero estaba hablando de la caja de pedales y lo cerca que se acerca a la rueda. Tener espacio para ese tercer pedal aprieta justo donde está el neumático. Si quisieras hacer eso, tendrías que poner todos los pedales tan juntos, es una ergonomía menos que ideal.

HC: Y los muchachos del interior también estaban entusiasmados con la forma en que [ser automático solamente] les permitió lidiar con el diseño.

R&T : Esa primera mula estaba basada en una Holden Ute. ¡Una camioneta basada en un automóvil!

TJ: Tuvimos que probar nuestras suposiciones de geometría de suspensión y la estructura. Entonces dijimos, está bien, construiríamos esta mula, el primer banco de pruebas. ¿Cómo lo camuflamos? No puedes camuflar las proporciones. Hablamos de poner una parte delantera gigante en la cosa. Pero el camuflaje habría arruinado su utilidad. Entonces, lo mejor que se nos ocurrió fue ese tipo de camuflaje deportivo. Y funcionó por un tiempo.

R&T : ¿Esa mula todavía está por aquí? ¿O se ha ido por completo?

TJ: Todavía alrededor. Todavía conduce.

HC: Parte de nuestra historia.

R&T : ¿Cuánto tiempo llevas trabajando oficialmente en el coche?

TJ: Son unos cinco años. La gente dice: Oh, estos autos tardan tanto en salir. En realidad, mi argumento es que es temprano. Solo tenemos seis años de producción en el C7. Históricamente, hemos podido comenzar el trabajo avanzado en la próxima generación justo delante de las narices de todos. Podrías hacer todas las cosas debajo de la piel y simplemente camuflarlo como un automóvil actual. Así que estábamos trabajando históricamente, pero debido a que se notaba de inmediato, todo el mundo comenzó a vigilarnos. No llegamos tarde.

DW Burnett/Puppyknuckles

R&T : Dejar que la gente lo vea tiene que quitarse un peso de encima.

TJ: Es raro hacer esa transición. Es como secreto, secreto, secreto, te van a despedir si hablas de eso, y ahora esto es lo que es.

HC: Es difícil hablar de eso.

TJ: Incluso después de admitir que es un motor central, la mayoría de nosotros susurraría. Incluso entre nuestros propios equipos, no diríamos esas palabras.

HC: Es increíble que tanta gente quiera saber y esté interesada. Eso es lo que entusiasma a la gente.

TJ: Los medios de comunicación pre-bombo, no hicimos nada. Ni siquiera admitimos nada. Ha creado este monstruo. Cuando conduje a Mary Barra por la ciudad de Nueva York, y la multitud era de 10 personas, pude escuchar voces jóvenes gritando, ¡Corvette de motor central! Están gritando a través de la multitud, ¡Motor central! Estos son niños que ni siquiera tienen su licencia de conducir, pero ya tienen grabado que midengineCorvette , en una palabra, es este unicornio aspiracional.

HC: Creo que este automóvil es la oportunidad para esta generación más joven. Este va a ser su Corvette. Ese es el que la primera vez que lo ven, es tan emocionante. Es un gran cambio.

DW Burnett/Puppyknuckles

R&T : Casi 50 años de portadas de revistas han estado afirmando que esto se avecina.

TJ: Ahora están bien.

Travis Okulski Editor general Travis es editor en Road & Track.

¿Habrá un Corvette C8 2023?

Esa es una prima de más de $40,000 en el C8 básico, pero es una ganga relativa para el rendimiento de un superdeportivo. El C8 Corvette Z06 2023 es un auténtico superdeportivo estadounidense.

¿Habrá un C8 Corvette ZR1?

No se espera que el C8 Corvette ZR1 llegue al mercado hasta al menos el año modelo 2025, pero eso no significa que no podamos comenzar a ver aparecer algunos prototipos. De hecho, eso podría ayudar a explicar exactamente por qué esta mula en particular lleva un camuflaje más pesado que otros prototipos C8.

Bajará el precio del Corvette C8

Un estudio muestra que los precios del Corvette C8 usado disminuyen desde enero de 2022 .

¿Cuántos Corvettes C8 había en 2022?

El Museo Nacional del Corvette tiene los datos finales de producción del Corvette 2022 y muestra que se produjeron un total de 25,831 autos.

Galería: Nuevos colores del Chevrolet Corvette 2022.

Categoría Fabricación / producción de superdeportivos
Tipo de cuerpo cupé

1 fila más•