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Para el Corvette C8, Chevrolet abandonó la transmisión manual tradicional y la automática de convertidor de par por una nueva Tremec de doble embrague y ocho velocidades. Y en nuestra prueba de Auto de desempeño del año, la caja de cambios fue el componente más débil en el C8 Stingray de preproducción que teníamos a mano. Es parte de por qué el Corvette no ganó.

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En el modo automático, el DCT realizaba cambios agradables y rápidos, pero cuando se usaban las paletas, podía ser torpe. Con demasiada frecuencia nos topamos con el limitador de revoluciones o se nos niegan los cambios descendentes después de tirar de una paleta. Pero el C8 que manejamos no era un producto terminado. Ha habido trabajo de desarrollo desde que manejamos el auto, y ese trabajo continuará en el futuro previsible. En un seminario de ingeniería del tren motriz realizado por Chevy la semana pasada, le preguntamos a Glen Hoeflinn, gerente del programa de controles del DCT, qué cambiará con respecto al auto que manejamos.

"Tal vez tienes algunos cambios llenos de baches aquí, tienes un poco de eso allá. Todo eso se refina", dijo Hoeflinn. "Está en el refinamiento final, y luego está en los controles finales y observando lo que estamos haciendo y asegurándonos de que se comporte exactamente [como] queremos".

"Eso es lo que hemos hecho desde el auto que tenías. Hacer todo ese refinamiento y asegurarnos de que esté listo para todos en todos los autos".

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Un embrague doble presenta desafíos únicos, sin importar en qué tipo de automóvil se encuentre. "Hay mucha interacción de preselección que ocurre en segundo plano", dijo Hoeflinn. "Es la misma coreografía" entre el motor y la transmisión, agregó, pero sin el "lujo" de un convertidor de torque, hay mucho más trabajo de programación involucrado.

Como era de esperar, la transmisión tiene diferentes estrategias de cambios automáticos para los distintos modos de conducción, que se adaptan en tiempo real. Cuanto más agresivo, más enérgico conduzcas, más agresivo responderá el auto", dijo Hoeflinn. "A medida que comiences a relajarte, el auto comenzará a relajarse".

El DCT utiliza acelerómetros latitudinales y longitudinales, y analiza información como la posición del acelerador y el ángulo de dirección para medir cómo se conduce el automóvil y reaccionar en consecuencia. Por ejemplo, en el modo Pista con la transmisión configurada en automática, el automóvil hará cambios descendentes agresivamente cuando el conductor frene con fuerza en una esquina y mantendrá los cambios ascendentes hasta la salida de la curva.

El C8 tiene dos modos manuales. Si tira de una paleta mientras está en Conducir, obtiene un modo manual temporal, que se agota automáticamente, o se puede salir antes manteniendo presionada la paleta de cambios ascendentes. En este modo, el automóvil cambiará automáticamente hacia arriba en la línea roja. Si presiona el botón M en la consola central, obtiene el modo manual completo. No hay tiempo muerto y el automóvil no cambia a una marcha superior en la línea roja.

Hay otros dos buenos trucos disponibles para que los conductores los exploten. Primero, si mantiene presionada la paleta de cambio descendente, el DCT ofrecerá la marcha más baja posible. Hágalo mientras frena y la transmisión seguirá bajando de marcha según lo permita la velocidad del motor. Y segundo, tirar de ambas paletas al mismo tiempo es equivalente a pisar el pedal del embrague en un auto manual, lo que te permite acelerar el nuevo V-8 del C8 tanto como quieras.

Steve Fecht/Chevrolet

En el C8, las paletas están conectadas directamente al módulo de control de la transmisión (TCM) para tiempos de respuesta más rápidos. "En otras aplicaciones, desde la paleta, el cable irá al módulo de control de la carrocería y luego, desde el módulo de control de la carrocería, volverá a la transmisión. Hay una latencia obvia allí", dijo Hoeflinn.

"Pueden transcurrir 25, 30 o 40 milisegundos desde el momento en que tira hasta el momento en que la transmisión realmente recibió el mensaje. Cuando los conecta directamente desde la paleta directamente al TCM, recibimos el mensaje instantáneamente". Esto no significa que las paletas le darán un cambio descendente que sobrerrevolucionará el motor; el TCM evita eso, solo ayuda a reducir la demora.

Una de las cifras principales del C8 Corvette es su increíble aceleración. Calculamos el tiempo de un Z51 Stingray de preproducción que alcanzaba las 60 mph en 2,8 segundos y corría el cuarto de milla en 11,2 segundos a 122 mph. Con el modo Performance Launch del C8, el automóvil realmente utilizará la inercia del motor que baja entre revoluciones para impulsar el automóvil hacia adelante. Chevy los llama "cambios potenciados" y solo se usan con un Performance Launch. En cualquier otro modo, hacen que el auto se sienta inestable.

Desde un punto de vista mecánico, este nuevo transeje Tremec no es una desviación radical de otras DCT. Hay embragues concéntricos y ejes de entrada para los engranajes pares e impares. Las marchas pares y la marcha atrás viven cerca de la parte delantera de la transmisión, mientras que las impares están en la parte trasera. Un diferencial de deslizamiento limitado está integrado dentro de la unidad. Los Stingray básicos obtienen un diferencial mecánico con una relación de transmisión final de 4,89:1, mientras que los autos del paquete Z51 obtienen un LSD electrónico con una relación de 5,17:1. La distribución general de la relación de transmisión de 8,8:1 es la misma independientemente del diferencial.

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El embalaje del transeje es tal que hay un sumidero de aceite común lleno de 11 litros de líquido Pentosin FFL-4 para todos los componentes. Un enfriador montado en la parte superior del conjunto del transeje significa que no hay necesidad de líneas hidráulicas adicionales, mientras que dos filtros mantienen las cosas limpias. Un filtro del lado de presión montado externamente requiere reemplazo cada 20,000 millas, mientras que el filtro de succión interno montado en el sumidero es una pieza de por vida.

Preguntamos por qué el equipo de C8 no intentó hacer un manual. Hoeflinn y los demás ingenieros presentes nos dieron una respuesta similar al ingeniero jefe de Corvette, Tadge Juechter, cuando lo entrevistamos antes de que debutara el auto. Tendrían que desarrollar un nuevo manual solo para el C8, y teniendo en cuenta que el mercado de la palanca de cambios se está reduciendo, sería un esfuerzo costoso aparentemente sin mucha recompensa. También hay restricciones de empaque con el túnel de la columna central del Corvette, que requeriría un orificio para acomodar la palanca de cambios y el mecanismo de transmisión, lo que perjudicaría la rigidez estructural. Juechter también dijo que la caja de pedales estaría abarrotada con un embrague.

Nuestra primera experiencia con esta DCT fue menos que positiva, pero esta es una caja de cambios que promete mucho. Esperamos impulsar el producto terminado.

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.

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