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Está sentado en el garaje de Indy, bajo un cielo oscuro y lluvioso, negándose a arrancar. Las tribunas están vacías. Ríos de agua corren a través de los pozos, y cada canalón del techo se desborda cómicamente, un Niágara en miniatura.

El motor de arranque gira. Wharrrararrar , nada.

Uno de los mecánicos se arrodilla. Otro se mete hasta los codos en el compartimento del motor. Un transeúnte se acerca.

"¿Qué ocurre?"

"Enchufes sucios".

Una pila de bujías Bosch usadas se acumula en el suelo junto al automóvil. Electrodos diminutos, los aisladores brillantes de combustible.

"¿Por qué?"

Un suspiro. El mecánico no levanta la vista.

"Es viejo."

La lluvia continúa. De pie en el Indianapolis Motor Speedway junto al Porsche 962C número 003, la bolsa de mi casco sobre la mesa y sin neumáticos de lluvia a la vista, no puedo procesar mucho sobre el sonido de los latidos de mi propio corazón. Excepto esa idea, que parece congelarlo todo: ¿Viejo?

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Aquí está la cosa: el 962 es viejo. Suficientemente mayor, si fuera humano, para tener hijos y adelgazamiento del cabello y múltiples hipotecas. Si tienes más de 25 años, esto puede resultar sorprendente. La carrera del 962 terminó esencialmente a principios de los 90, pero fue omnipresente en las carreras de autos deportivos durante la década anterior. El 956 de Porsche, el predecesor prácticamente idéntico del 962, obtuvo su primera victoria en Le Mans en 1982. Olvidas que ahora es un auto viejo porque los autos de resistencia se han visto así desde que se construyó el primer 956, han usado aire más o menos de la misma manera.

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El 962 del '85 que se ve aquí es uno de los autos de fábrica de Le Mans patrocinados por Rothmans. Consiguió la pole en La Sarthe en 1985 con Derek Bell y Hans-Joachim Stuck, ganó la carrera en general con los mismos muchachos (más Al Holbert) un año después y consiguió su último primer lugar en el podio en Suzukain 1988. Unos 176 956 y 962 fueron construidos desde 1982 hasta 1991; Combinados, los dos modelos ganaron Le Mans siete veces y acumularon 232 victorias en 12 años.

Derek Bell ahora tiene 73 años. Condujo 956 y 962 profesionalmente durante una década, pero cuando hablamos el otoño pasado, recordó solo unas pocas ocasiones en las que un automóvil se rompió debajo de él. "La respuesta que siempre recibía era: ' Herr Bell, cada carrera que hacemos debe ser un desarrollo para alguien, para animar nuestra participación '". "

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Lo que nos lleva al híbrido Porsche 918 Spyder de fibra de carbono de 887 hp y $848,000. Trajimos el 918 a Indy por varias razones. Primero, Porsche estaba a punto de envejecer sus 918 fuera de la flota de prensas; la compañía nos ofreció un último auto de prueba para algo dramático. En segundo lugar, un amigo de la revista llamó recientemente, a propósito de nada, y preguntó si queríamos probar un Rothmans 962. (Que este tipo de cosas realmente sucedan sigue siendo una de las maravillas del negocio de las revistas de autos, y que Dios nos ayude). si alguna vez se detiene.) Y tercero, de todas las pistas cerca de la casa de Ohio del 962, la única que se ajustaba al cronograma era la autódromo en el Indianapolis Motor Speedway. Un lugar que podría añadir dramatismo a un bichón frisé.

A veces las estrellas simplemente se alinean.

En el 956-962, tienes el primero de los prototipos de Porsche verdaderamente modernos, un gigante de carga aerodinámica tan rápido y duradero que los equipos de fábrica ganaron prácticamente todo lo que entraron. El 918 se parece al 962 de Ridley Scott, es uno de los tres superautos híbridos de tres millones de dólares actualmente a la venta, y existirá en solo 918 ejemplares cuando finalice la producción a finales de este año. Queríamos saber si el estado del arte de los superdeportivos alemanes podría sacar números al alcance de una leyenda familiar. Pero también queríamos saber cómo se sentía esa leyenda, 30 años después, en manos de un mortal.

Con respecto a esa familia: Nuestro 918 de prueba, un automóvil de desarrollo azul con 5000 millas en el reloj, se llamaba Meredith. Aprendí esto cuando miré debajo del alerón trasero y vi ese nombre en pegatinas blancas tipo Comic Sans. Resulta que, ocasionalmente, Porsche nombra sus autos de I+D; la flota 918 es todo chicas. Lo que probablemente dice algo sobre los ingenieros de Stuttgart, pero que me aspen si sé qué.

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Stan Ross vendió un Ferrari 250 Testa Rossa para comprar su 962. "Y el 250 TR fue simplemente terrible de conducir", dice, mirando la lluvia caer fuera del garaje. "Financieramente, no fue el movimiento más inteligente. Pero esto es mucho más divertido".

Stan, de 74 años, tiene una interesante definición de terrible, pero nunca he conducido un 250 TR. Vive en Ohio. "Le dije que no vendiera el TR", dice entre risas su hijo Malcolm, de 41 años. "Creo que lo convencí de que se aferre a esto".

Stan, un abogado jubilado, sonríe mucho y comienza la mayoría de las historias con las palabras "historia divertida". Todos son genuinamente divertidos, incluso el que cuenta sobre el cáncer. Tanto Malcolm como Stan vinieron a Indy, junto con los dos hijos de Malcolm, para ver correr el 918 y el 962. Estoy listo para conducir ambos autos hoy, pero nunca he estado en una máquina tan potente como la 962. Por los deseos totalmente razonables de Stan, no lo conduciré si no deja de llover. No hay neumáticos para lluvia, solo slicks de Goodyear. La lluvia golpea incesantemente, como si supiera cuánto la odio.

Debido a que los editores de revistas no son pilotos de carreras profesionales, a menudo traemos profesionales para la adquisición de datos en cosas de perros grandes. Para esto, llamamos al novato del año de IndyCar 2011 y local de Indianápolis, James Hinchcliffe. Hinchcliffe aparece precisamente a la hora de su llamada de las 9:00, comenta sobre la lluvia y luego se sienta, como el resto de nosotros, a esperar. Es encantador, educado, nacido en Canadá, de 28 años, con una sonrisa permanente. Aprendió a conducir con palanca en el Bugeye de su padre, me dice, y mira el auto con amistoso optimismo, como si fuera un viejo pariente al que aún no conoce. Rápidamente decido que me gusta, porque a diferencia de muchos zapatos profesionales, no es una herramienta pretenciosa y condescendiente.

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La mañana avanza. Con poco que hacer hasta que la pista se seque, me veo envuelto en una discusión con Stan. Compró el 962 en 1994, después de que fuera propiedad del piloto australiano Vern Schuppan. Se ejerció por última vez hace 12 años, cuando un piloto de Fórmula Atlantic perdió los frenos en Moroso, se estrelló contra Stan y todo el lado izquierdo del auto se volvió loco. Su cuidador actual, Stan Yates, me dice que luego un especialista reconstruyó el automóvil. Lo cual solo sirve para recordar que hay algunas cosas tan valiosas que no se pueden destruir, solo se reducen a un kit de partes minuciosamente kablooeyadas.

Vistas como una sola pieza, esas partes parecen resistentes. La enorme tapa del maletero del 962 forma la mayor parte de la parte trasera del coche, cubriendo tubos de acero y un motor con el cárter a la altura de la espinilla. Cuando se quita la tapa para cambiar el enchufe, el acto parece vagamente incorrecto, como si estuviera viendo una mano gigante tirando de la pista de aterrizaje del portaaviones Nimitz. Todo lo demás parece casi una producción en masa en términos de acabado. (En los años ochenta, a un amigo mecánico se le permitió examinar un 956 y un Lancia LC2, uno de los competidores del Porsche. El Lancia estaba perfecto, dijo, cada pieza hermosa, mientras que el Porsche parecía lleno de piezas de Volkswagen, como si fueran las mismas. a los ingenieros de producción, incluso a los mismos chicos de compras, se les dijo que construyeran un Golf pero, oh, que lo hicieran más rápido).

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La simplicidad era el mtier del 962. Sus elementos mecánicos se probaron sin cesar para que fueran confiables, la principal preocupación de un corredor de resistencia, pero para un prototipo de más de 200 mph, el automóvil apesta a mantenimiento fácil. Sin cuerpo, todo lo que ves es espacio, el exterior son solo pedazos de Kevlar colocados en el aire. El 2.6 litros, doble turbo, intercooler, cuatro válvulas y seis cilindros produce 625 hp a 7735 rpm. Está relacionado con el fallido motor IndyCar de Porsche de principios de los años ochenta, que en sí mismo era una rama de los motores 935 de la compañía. En la era de la fibra de carbono, el monocasco de aluminio (el primero de Porsche) puede no parecer impresionante, pero abundan los toques elegantes: resortes progresivos de titanio para reducir la masa o las pinzas gemelas en cada rueda delantera, que ayudaron a minimizar las paradas en boxes durante 24 horas. horas en Le Mans. (Los 962 que no eran de Le Mans usaban una configuración de pinza única más liviana).

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Y luego está la vibra. Cualquier geek podría decirle que el 918 imita las proporciones de los clásicos autos deportivos Porsche; un poco de 906, un poco de 550, algo de 917. El 962 tiene aproximadamente el mismo tamaño y perfil que un 918, aunque el auto más viejo parece mucho más manejable. La cabina microscópica, el parabrisas envolvente te hace preguntarte cuánto del 918 fue exigido por la famosa devoción de la compañía por la tradición y cuánto fue simplemente construir un automóvil que permitiera a los clientes sentir que iban a Le Mans.

Cuando los mecánicos finalmente hacen funcionar el 962, suena como una Caterpillar con malos hábitos: movimiento de válvulas y ruido mecánico, todo audible porque los turbos silencian el escape a un gruñido bajo. El motor se calienta y luego se apaga. Poco después, la lluvia se aclara. Hinchcliffe se instala apresuradamente en el 918 para dar vueltas de familiarización. Un representante de ingeniería de Porsche le da un recorrido de dos minutos por los distintos modos de transmisión; Hinchcliffe lleva a uno de los hijos de Malcolm y luego regresa.

"Esa cosa está fuera de control", dice, riendo. " Súper desagradable. En una pista mojada, sin correr, 150 mph en línea recta. Que es todo lo que quiero hacer con un niño de ocho años en el auto". Vuelve a salir para dar vueltas cronometradas.

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Debido a que Indy es básicamente un tazón de fondo plano, cada sonido en el circuito interior de 2.4 millas se repite con un retraso impredecible. El 918 se catapulta a la recta delantera, superando la línea de salida/llegada con un bar desgarrador y ondas de calor que se extienden desde la cubierta del motor. Su motor V8 de 4.6 litros y 9150 rpm de manivela plana, una consecuencia del programa de competencia RS Spyder de Porsche, supera con creces los chirridos y gruñidos del 962. También trae el componente adicional del apagado instantáneo del motor de un híbrido cuando Hinchcliffe regresa al paddock, maniobrando únicamente con los motores eléctricos del automóvil, el fuelle se corta a la altura de las rodillas.

El sol se rompe brevemente a través de las nubes. El equipo de fotografía titubea, y mis brazos se ponen piel de gallina. Yates le presenta a Hinchcliffe el 962, un acto que consiste en poco más que citar el impulso máximo (1,1 bar); destacando el sincronizador, dogleg de cinco velocidades; y diciéndole que se mantenga alejado de las aceras, porque la nariz del automóvil explotará y hará que grandes sumas de dinero se evaporen de varias billeteras.

"Recuerda", dice Yates, "es mayor que tú y cuesta mucho más".

Hinchcliffe se ríe un poco bajo su casco. Se detiene en la pista, los mecánicos empujan el alerón para facilitar el agarre del embrague. Un minuto más tarde, el auto vuelve a aparecer, saltando a la recta inclinada de Indy con un chasquido brusco, como un A-10 saliendo de la formación para ir a ventilar algunos tanques. Unas vueltas más tarde, cuando Hinchcliffe entra en boxes, está sudando.

"El auto es divertido. Sin embargo, funciona. La velocidad en la mitad de la curva se siente comparable con el [actual] auto de Indy. Puedes frenar más tarde con ese, obviamente, pero… divertido".

Más tarde ese mismo día, el editor de pruebas de manejo, Robin Warner, revisará los datos y nos dirá que Hinchcliffe vio 170 mph antes de frenar en la curva 1, relativamente cerrada. Las nubes se vuelven a formar en lo alto. La pista ahora está seca.

Yates me saluda casualmente. "Prepararse."

Me dirijo hacia mi bolsa de equipo. Los dedos de mis pies tiemblan mientras camino.

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Caminar hacia un auto de carreras especialmente diseñado en el Indianapolis Motor Speedway de 105 años con un casco y Nomex podría ser la cosa más falsa que un escritor profesional puede hacer. Mirar las gradas de Indy desde la parte delantera provoca escalofríos, los ecos de un lugar que ha estado cobrando vidas desde antes de que el Titanic se hundiera. Lo único común a los antiguos templos de la velocidad de la humanidad es cómo todos te hacen sentir como un turista.

"Cualquiera puede subirse a un 962, ponerlo en marcha y conducirlo".

Y luego estás en el auto, dejándote caer con los pies por delante a través de la diminuta abertura de la puerta, desplegándote dentro como un barco en una botella. Pierdes de vista las gradas y la librea blanquiazul. Exhalas, porque parece un coche otra vez. El parabrisas se envuelve aparentemente a centímetros de tus ojos, y el interruptor de los faros con borde de goma en el tablero parece sacado de un viejo 911. Me abrocho los cinturones y miro alrededor, todos miran, antes de recordar, Oh, cierto. Debería empezarlo.

Como la mayoría de los prototipos de Porsche, un 962 arranca con una llave, en este caso, un llavero negro que podría provenir de un 924 o 928. El motor se enciende con un ruido sordo, apenas audible a través de los tapones para los oídos que uso por costumbre. . Puedes tocar el otro lado de la cabina con un brazo extendido, así que lo hago, incapaz de sofocar la risa que sigue. Todo parece inquietantemente simple, como si fuera necesario más para controlar la herramienta en la que estás, para evitar que te corte las piernas. Esa icónica pancarta en el parabrisas mira fijamente mi regazo, al revés: EHCSROP.

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"Cualquiera puede subirse a un 962, ponerlo en marcha y conducirlo", me dijo Derek Bell. Así que hago. El embrague es ligero y relativamente predecible. Salgo de los pits, el auto zigzaguea por la recta en su alta primera marcha.

"… pero esos últimos segundos", continuó Bell, "son jodidamente difíciles".

Si hay un truco para combatir la ansiedad, nunca lo he conocido. De repente, soy paralizantemente vacilante. El coche se siente ancho como un autobús. La dirección es liviana, extrañamente silenciosa y notablemente lenta; probablemente necesaria, a 230 mph, la retroalimentación solo gira hacia arriba en el bloqueo. Todo lo demás se defiende. La palanca de cambios es torpe y rebelde si eres amable con ella. Las pastillas de freno se calientan lentamente y se enfrían demasiado rápido. El retraso del motor y los engranajes largos son dolorosos. Todo sucede en cámara lenta.

Porque estoy preocupado. Porque estoy más que un poco inquieto e intimidado por el valor del auto y la historia y librea y el lugar, oh Jesús, el lugar. Las manos tiemblan. Me olvidé de bajar de marcha por una chicane. Y entonces . . .

La perspectiva histórica puede ser demasiado grande para llevar en un momento dado. Pasa una vuelta, lenta y sin incidentes. Veo el vértice de la acera en una esquina. Se parece a cualquier otro bordillo de vértice. Miro hacia abajo a mis cinturones, a los guantes forrados de cuero que he usado en un millón de otros autos. Me doy cuenta de que tendré que salir pronto y probablemente nunca volveré a entrar. Y pienso, Nut up. Imagina que es el Miata con motor central más extraño del mundo. Un 918 con pantalones de lona. Lo que sea necesario.

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En las próximas vueltas, dejo de pensar demasiado, de alguna manera me engaño a mí mismo para creer que estoy atado a algo más. Y vuelvo a aprender lo que todo geek de Porsche te dirá: El 962 es increíble.

El auto se aligera a medida que lo presionas, pero paradójicamente, también se convierte en mucho más trabajo. Pasas de mover la rueda con la muñeca a marcarla por grados con los hombros. La puerta de cambios aparentemente se estrecha, los sincronizadores casi succionan la palanca en su lugar y el motor se despierta. Un tacómetro de 10,000 rpm y un indicador de impulso de 2.0 bares viven detrás del volante; Yates me dijo que la línea roja natural del automóvil es de 8000 rpm, pero me pidió que cambiara alrededor de 7500, donde el motor, de rango medio y sorprendentemente flexible, todavía está tratando de hacer un agujero en el horizonte. En la leva y el impulso, la aguja del tacómetro se dispara, las compuertas de descarga emiten un chirrido, cambias y la furia se repite. Hay una potencia monumental, pero el auto es tan estable y cómodo que solo toma unas pocas vueltas antes de que te concentres en las llantas, no en el motor.

Conduje un 935 y un 934 una vez, los primeros autos de carreras turbo basados ​​en el 911 de Porsche. Esas cosas eran Frankensteins felices, todo violencia y charla cruzada. Aquí, es solo un gran agarre (1.69 g en los datos) y tan poco dramatismo a 160 mph que una voz en tu cabeza dice: No frenes, idiota, apenas te mueves. En línea recta, el chasis se siente como un Camry en un estacionamiento.

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Stan Ross solía compartir su automóvil con la leyenda estadounidense de Porsche, Bob Akin; me dijo que Akin estaba de acuerdo con él, que el 962 era fácil de aprender, hasta cierto punto. El agarre a través de la chicane más rápida es suficiente para que tenga que volver a entrenar mis manos para acelerar el auto correctamente. El video de las vueltas de Hinchcliffe mostrará más tarde que todavía no lo estoy haciendo lo suficientemente rápido, no confío en que el auto aguante. De manera similar, Hinchcliffe notó que el 962 subviró un poco al entrar en la pendiente, y una vez, sacando suficiente velocidad de la barredora anterior, lo veo. El morro se levanta, la dirección pierde un susurro de sensación, y el auto avanza momentáneamente por la pista hasta que las llantas delanteras regresan. Se me ocurre que (lo que supongo que es) el subviraje por pérdida aerodinámica es un rasgo benigno y este fue un momento benigno, pero el corolario, un parpadeo de bloqueo opuesto a 200 mph en una recta mojada de Mulsanne. . .

Una parte de mí quiere perseguir ese sentimiento; la mayoría de mí no lo hace.

Semanas después de conducir el automóvil, consulté entrevistas con varios hombres a quienes se les pagaba para competir con estas cosas. Cada uno se hizo eco de una idea: dar vueltas al 95 por ciento de la capacidad de un 962, es tu amigo una línea de flotación alta para los autos de carreras, y una de las razones por las que el modelo funcionó tan bien para los corsarios de la época. Pero aventúrate más alto, es territorio de adultos. Los errores son iguales a las cosas que salen mal.

Lo que una vez más nos lleva de vuelta al 918. Hemos cubierto el automóvil antes y discutido cómo se conduce, por lo que el objetivo aquí era simplemente una referencia de datos. Pero saqué a Meredith, nuestro Spyder de prueba, a dar unas vueltas para comprobarlo.

Al lado del 962, es más ruidoso y suelto, una bomba dramática por diseño.

Algunas viñetas del 918: la cubierta del motor perforada con láser cuesta tanto como dos carrocerías del 911 sin pintar. Los primeros 0,5 g de fuerza de frenado provienen de la recuperación de energía del sistema híbrido. Los respaldos rígidos y casi verticales son un gusto adquirido; el 962 se siente similar, pero la cabina es más un Porsche de la vieja escuela, con menos detalles tímidos. El baúl delantero es del tamaño de un bolso de mano, lo cual es bueno, porque no hay otro lugar para guardar uno con alguien en el asiento del pasajero. Aquellos que han conducido el McLaren P1 y el LaFerrari, los otros dos híbridos exóticos a la venta, generalmente están de acuerdo en que el McLaren es la nave espacial más chiflada de los tres, el Ferrari el análogo más satisfactorio y el 918 el hijo del medio, un pie en cada campamento. .

Dicho esto, 60 mph aparece en 2,5 segundos. El agarre del patín es de 1,07 g. Los escapes de la lata de sopa sobresalen de la parte superior del automóvil y gritan ruidos de 908-917-RS Spyder en el espacio.

Después de sus vueltas, Hinchcliffe notó que el 918 con tracción en las cuatro ruedas es un automóvil totalmente diferente con el control de estabilidad desactivado, mucho más de lado en el acelerador y trabajo para mantenerse debajo de usted. Él tenia razón, por supuesto. Al lado del 962, es más ruidoso y suelto, una bomba dramática por diseño. Se siente como una caricatura de un auto de carrera, cuya preferencia es una cuestión de gusto. También es más fatigoso conducir rápido, porque la fatiga suele ser divertida con los tranvías rápidos, y el 962 está diseñado para ser conducido durante 24 horas, por hombres que no tontean, en el mejor asfalto de Francia.

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No voy a decirles que los dos autos tienen una sensación en común, ni les voy a soltar un cliché como "el progreso ha acercado a este par tan afilado de lo que pensábamos". ( Cuidado, Smith. . . Ed. ) Esas cosas pueden ser ciertas, pero cualquiera podría haberlo adivinado. Más bien, mientras salía de Indy, me encontré obsesionado con la contradicción de la personalidad del Porsche moderno: una devoción servil a la tradición junto con una búsqueda obsesiva de lo nuevo. Esa mentalidad produjo el glorioso y en constante evolución 911, pero hay que preguntarse si es infinitamente escalable.

Cuando la marca Porsche era joven, en las décadas de 1950 y 1960, hizo cosas geniales y genuinamente nuevas sin el impulso de un trabajo anterior. Esto lo preparó para hacer más grandes cosas, evocando logros pasados ​​sin estar en deuda con ellos, lo cual es parte de por qué la gente ama los Porsche. El 918, a pesar de todos sus avances, cambia un poco la balanza. Innumerables expertos han preguntado por qué el automóvil no es más liviano, más práctico o con un estilo más sorprendente (léase: menos como el último superdeportivo de Porsche, el Carrera GT), o por qué su tecnología no parece tan futurista como, digamos, el 959. en los ochenta. O los P1 y LaFerrari lo hacen hoy.

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Las respuestas no son evidentes de inmediato, pero no se puede negar la validez de las preguntas. O cómo, al lado de los otros jonrones que empujan el sobre de Porsche, el 918 parece simplemente un triple sólido y silenciosamente innovador. El 962 fue un paso lógico, una empresa pionera al adherirse a sus principios fundacionales. Como ejercicio de retroalimentación e ingeniería, posiblemente el objetivo principal de los superdeportivos de gama alta, el 918 es increíble, pero no puedes evitar la idea de que vivirá para siempre a la sombra del panteón.

Nada de esto está destinado a golpearlo. Después de todo, estamos hablando de uno de los mejores autos del mundo. Pero una de las partes fascinantes de la industria automotriz es cómo el pasado influye en las elecciones modernas. El hilo entre el 962 y el 918 es obvio; la comida para llevar no tanto, al menos por ahora.

Pero vivimos en un mundo con un departamento de ingeniería de Porsche que todavía piensa que los autos rápidos no deben ser domesticados por tontos. Levanta una copa.

Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.