SI USTED VA al Museo Barber Vintage Motorsports en Birmingham, Alabama, que alberga la colección más grande y completa de autos Lotus en el mundo, y reflexiona sobre esos autos en orden cronológico, es casi como ver cómo un niño precoz aprende a caminar y luego correr. Y luego crece para ganar los Juegos Olímpicos. En términos generales, los autos se vuelven menos incómodos, más rápidos y más elegantes con cada año que pasa.

Cuando un joven ingeniero aeronáutico británico llamado Colin Chapman comenzó a jugar con los viejos Austin Seven a fines de los años cuarenta y los inscribió en eventos de prueba de aficionados, sus modificaciones fueron pulcras y hábiles, pero los autos en sí seguían siendo solo Austin Seven de aparejo cuadrado con unos pocos ajustes inteligentes.

Ves viejas fotos de Chapman conduciendo por algún fangoso valle inglés con su Lotus Mark 1, y el coche no está muy alejado, estéticamente, de un coche de carreras infantil hecho con cajas de melocotón. Si cada caja estuviera hecha de aluminio y acero.

Los autos Mark 3 a Mark 6 eran más bajos, más delgados y más aerodinámicos, pero su suspensión expuesta y sus diminutos faros revelaban solo un poco de ADN de insectos acuáticos o arácnidos. Si tu madre hubiera encontrado uno pequeño detrás de la cortina de la ducha, podría haber tenido la tentación de enrollar un periódico y aplastarlo. Tenías que apreciar la física y el potencial de las carreras para querer uno.

Pienso en el Seven como el primer Lotus hermoso, probablemente porque he tenido tres de estos autos minimalistas y bien proporcionados y no me importaría tener otro. Pero nunca los pondría en la misma liga que, digamos, un Jaguar D-type por su belleza alucinante.

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Con los modelos Mark 8 a 10, el brillante aerodinámico Frank Costin entra en escena. El diseño de la carrocería de repente va más allá de la mera aerodinámica y se convierte en aerodinámica real. De ahí las grandes aletas traseras, que hacían que los coches fueran muy estables a gran velocidad.

Demasiado estable, sospechaba Costin, y no respondía lo suficiente al momento de la entrega. Así, comenzó a bajar las aletas y a dibujar las sublimes formas elípticas que encontramos en nuestro sujeto, el Lotus Eleven. Sus predecesores parecen autos de su época, pero en 1956, el Eleven salió de fábrica con un aspecto atemporal.

El auto no solo se veía bien, sino que inmediatamente comenzó a ganar carreras y terminaría siendo el Lotus más ganador de todos los tiempos. La lista de los primeros propietarios y conductores parece un Quién va a ser Quién de las carreras de autos de los años cincuenta y sesenta: Innes Ireland, Mike Hawthorn, Graham Hill y docenas más. El propio Chapman corrió uno con éxito y 166 Elevens se vendieron en 1956.

El importador de California Lotus, Jay Chamberlain, se quedó con uno para correr, y el editor de Road & Track , John R. Bond, preguntó si esta revista podía probar su versión de carrera completa de Le Mans para la edición de marzo de 1957.

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Cuando R&T puso sus manos en el auto, Chamberlain acababa de regresar de las Nassau Trophy Races, donde terminó primero en su clase. Desafortunadamente, también golpeó un marcador de ruta, dejando cicatrices de batalla en la carrocería roja de Lotus. Entonces, para la foto de portada, R&T tomó prestado un impecable Eleven blanco con una franja azul de carreras que pertenecía a un conocido corredor de la Costa Oeste llamado Jack Nethercutt. La foto fue tomada en Paramount Ranch, cerca de Los Ángeles, con Nethercutt al volante.

Rendimiento fantástico con solo 1100 cc, dijo R&T , y fue deslumbrantemente rápido para su época. Pesaba exactamente 1000 libras en seco, y el motor de cuatro cilindros Coventry Climax de 1098 cc lo empujaba a 132.06 mph. Nuestro editor de pruebas confesó: No manejamos el automóvil, pero hay una pequeña cantidad de subviraje y mucha potencia disponible para forzar la parte trasera hacia afuera y adoptar una actitud de sobreviraje.

Es fácil imaginar que el propietario, Chamberlain, se mostró reacio a entregar el volante a alguien que no había corrido el auto. En cualquier caso, nuestro hombre pasó la mayor parte de su tiempo tratando de descubrir cómo doblar su cuerpo debajo de la cubierta de la cabina del lado izquierdo de tal manera que pudiera observar el tacómetro durante las carreras de aceleración. Me da claustrofobia solo de pensarlo.

Mientras tanto, Nethercutt corrió por otros dos años con nuestro auto de portada mecánicamente idéntico pero sin daños y luego pasó a un destino que eventualmente dependería de esa fotografía.

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Parece que un entusiasta de los autos deportivos de 17 años de Birmingham, Alabama, llamado George Barber, fue uno de los muchos que compraron la revista, vieron la portada y se enamoraron de Eleven. Le gustó tanto que durmió con la revista debajo de la almohada durante meses, para poder sacarla y mirarla en busca de inspiración.

Hijo de una rica familia lechera, Barber corrió Porsches con gran éxito durante los años sesenta. Pero nunca perdió su interés en la marca Lotus. También era un aficionado a las motocicletas, y después de que el negocio familiar se vendiera a Dean Foods en 1998, decidió construir el mejor museo de motocicletas del mundo, invirtiendo $ 80 millones de su propio dinero en el Barber Vintage Motorsports Museum sin fines de lucro. y Barber Motorsports Park, que abrió sus puertas en 2003.

Ubicado en 930 acres justo al noreste del centro de Birmingham, el espectacular museo de cinco pisos se encuentra junto a una pista de carreras de 2.38 millas que se precipita y desciende a través de las colinas circundantes. El museo ahora alberga más de 1400 motocicletas y 115 automóviles, en su mayoría Lotus.

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Conocí a George Barber hace 17 años cuando compró el raro Lotus 31 de 1966 de mi amigo Patrick Donnelly, el primer Fórmula Ford. Donnelly y yo remolcamos el automóvil hasta el Museo Barber, que todavía estaba ubicado en un antiguo y cavernoso edificio de camiones de lácteos en el centro de Birmingham. Barber nos llevó a dar una vuelta por el circuito de carreras recién pavimentado en su camioneta. Los terrenos estaban cubiertos de semillas de hierba y paja, y el museo, todavía en construcción, parecía un rascacielos en ascenso, todo de vidrio, hormigón y vigas de acero macizas. Quedamos asombrados por la escala del proyecto. Regresé muchas veces para carreras y festivales vintage y simplemente para pasear por el museo. Nunca me canso del lugar.

Cuando lo visité hace unos años, el museo tenía varios buenos ejemplos del Lotus Eleven, pero nadie había encontrado el santo grial, el auto de portada que Barber adoraba cuando era adolescente. Después de que Nethercutt lo vendiera en 1958, el automóvil pasó por las manos de cinco propietarios en la costa oeste antes de desaparecer de la vista a principios de los años setenta. Nadie sabía dónde estaba o si todavía existía.

Las décadas iban y venían, los árboles dejaban caer sus hojas en otoño y volvían a florecer en primavera, se inventaron los procesadores de texto y Keith Richards envejeció un poco. Luego, el 8 de mayo de 2018, una mujer dio un paseo por un vecindario residencial de Seattle, miró a través de la puerta abierta de un pequeño garaje y vio un automóvil deportivo de aspecto extraño con carrocería de aluminio desnudo. Tomó una foto del auto que fue reenviado a través de una cadena de amigos entusiastas hasta que terminó en el escritorio de Lee Clark, gerente sénior de restauración en el Museo Barber.

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Clark voló a Seattle, donde encontró que el Lotus tenía el chasis número 214, el viejo auto de Nethercutt. Su propietario, Ken Osawa, había heredado el coche de su padre, James, que había competido en el club Lotus hasta principios de los setenta, cuando ya no cumplía con los estándares de jaula antivuelco de la SCCA. James Osawa simplemente lo estacionó y permaneció sentado hasta que apareció Clark y una cantidad de dinero no revelada cambió de manos.

De vuelta en Alabama, el cuerpo fue enviado a Steve Hall en The Panel Shop en Stratford, Connecticut. El equipo del Museo Barber restauró la suspensión, las ruedas y la estructura espacial de tubos de acero, mientras que el propio Clark reconstruyó el motor Coventry Climax FWA 1098. La transmisión MGA de cuatro velocidades se entregó a un especialista local para su reconstrucción. El proyecto de ocho meses se terminó a tiempo para la celebración de Año Nuevo de 2019 en el museo.

Ingrese Carretera y Pista . Otra vez. Apenas 62 años después.

A principios de este año, recibí una llamada telefónica de mi viejo amigo Brian Slark, quien ahora es historiador en el Museo Barber. Dijo que George Barber se preguntó si R&T podría estar interesado en hacer una historia sobre su viejo auto de portada Lotus Eleven.

Rápidamente me aflojé la corbata y bebí un par de tragos de bourbon. Se suponía que estaba jubilado, pero este era mi tipo de caso. Le dije que le preguntaría al editor.

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Al igual que Barber, siempre había sido un gran fan de Lotus Eleven. De hecho, construí una réplica de Westfield kitcar de ese mismo Eleven cuando trabajé a tiempo completo en Road & Track en 1983. Naturalmente, lo pinté de blanco con una franja azul. Mi esposa, Barbara, y yo manejamos el automóvil desde California hasta Elkhart Lake, Wisconsin, para asistir a los SCCA June Sprints en Road America. Barb voló a casa y mi vecino Chris Beebe me ayudó a conducirlo las 2200 millas de regreso a California. Escribí dos artículos sobre esta aventura, Crate Expectations y Northeast by Westfield.

Ahora, 36 años después, me ofrecían la oportunidad de conducir uno real.

Al darme cuenta de que Barber había gastado una fortuna y mucho capital emocional en el Eleven, aseguré al personal del museo que no tenía intención de intentar dar vueltas rápidas. Solo necesito conducirlo brevemente, dije, para poder experimentar la naturaleza mecánica del auto.

Esto provocó un profundo silencio. Sentí una grave vacilación. De repente sentí como si hubiera llamado al Louvre y pedido prestada la Mona Lisa para poder probar su resistencia a la decoloración bajo la luz del sol.

Gradualmente se corrió la voz de que podía operar el auto brevemente. Eso fue lo suficientemente bueno para mí.

Empaqué mi viejo casco abierto Bell y mi traje de conducir antiguo (ambos comprados nuevos por mí, lamento decirlo) y conduje desde Wisconsin hasta Alabama.

Clark me recibió en la puerta y me condujo a un ascensor que nos llevó al piso inferior del museo, donde Barbers Eleven estaba en el centro del taller de restauración. Se sentó allí, de un blanco reluciente, irradiando una elegancia salvaje que prácticamente extrajo el oxígeno de todo lo demás en la habitación.

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Clark abrió el capó inclinable hacia adelante, revelando el motor inclinado Coventry Climax y sus carburadores SU gemelos, señalando algunos puntos brillantes en el bloque de aluminio donde las bielas alguna vez intentaron escapar del cautiverio. Me arrodillé para ver bien por primera vez la suspensión delantera de viga dividida del auto, que es esencialmente un eje de viga sólida cortado por la mitad para que pueda pivotar hacia arriba en una V desde un par de pernos de montaje centrales. Sin barra antivuelco. Frenos de disco Girling por todas partes, dos de los discos montados en el interior de la suspensión trasera de tubo Dion. Muy elegante y sanitario.

Me puse mi viejo traje de conductor Nomex, que todavía me quedaba casi bien, gracias a la moderna dieta cetogénica que había estado siguiendo durante meses. Deslizarse en el auto fue un poco más difícil. Si tiene las piernas largas, es un ejercicio de geometría y física, no muy diferente de sentarse en el asiento delantero de nuestro viejo J-3 Piper Cub. Al igual que ese avión, el Eleven tiene una puerta dividida horizontalmente y una cubierta exterior relativamente vulnerable, por lo que debe vigilar dónde pone su peso. Muchos ángulos involucrados, como doblar una regla de carpintero en una pequeña caja de herramientas.

Sin embargo, una vez que pasé el volante cubierto de cuero y me acomodé en el asiento, me encontré en una de las cabinas más cómodas y cómodas del mundo de Procusto del ascetismo de las carreras.

El ángulo del respaldo del asiento y la distancia al volante y los pedales eran ideales para mi marco de seis pies y un diseño bastante moderno. No hay volante que abraza el pecho aquí; es un alcance relajado, con los brazos extendidos, con los nudillos casi rozando la parte superior del panel de instrumentos. Odio ser tan trillado como para decir que la cabina encajaba como un guante, pero lo hizo. Podrías tomar una siesta cómodamente en este auto.

Esta fue mi primera experiencia con el legendario motor Coventry Climax, descendiente en la tradición de su antiguo antepasado británico de bombas contra incendios. Encendí la bomba eléctrica de combustible y giré la llave. Fue un arranque reacio, sin estrangulamiento y esos carbohidratos grandes de una pulgada y media. Configurado un poco rico en el extremo inferior, necesitaba un poco de aceleración para atrapar y disparar. Pero tan pronto como se aclaró la garganta, aceleró con un ladrido agradable y contundente. Es un sonido que dice, Presta atención, porque ahora vamos a correr. Hay un toque de amenaza en ello.

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Cambié de segunda a primera marcha no sincronizada y luego solté el embrague perfectamente normal, y estábamos rodando. La caja de cambios MGA, que considero uno de los tesoros mecánicos de la industria inglesa, estuvo a la altura de su reputación y se movió sin esfuerzo a través de cada marcha con un clic bien engrasado. Di algunas vueltas a la carretera de acceso boscosa a través de las colinas y luego dos vueltas respetuosamente restringidas al circuito, el parabrisas de contorno cerrado proporcionaba una bolsa de aire notablemente silencioso. Todo muy sereno.

Aumentando la velocidad sobre baches y ondulaciones, la suspensión de largo recorrido pero bien amortiguada hace que casi todos los demás autos deportivos de los años cincuenta se sientan como un carro de carbón con resortes soldados. Chapman no era un hombre que creyera en el viejo adagio que cualquier suspensión funcionará si no la dejas. Incluso con su parte delantera de eje oscilante supuestamente anticuado, el Eleven se siente sorprendentemente fluido, con menos golpes de dirección al frenar que mi antiguo Lotus Seven vintage racer, que tenía una barra estabilizadora incorporada en los brazos en A delanteros, al igual que el posterior ( 1957) Coches Lotus Eleven Serie 2.

Los frenos de disco Girling en las cuatro ruedas, por cierto, se sentían perfectamente modernos y pasaron desapercibidos hasta que me detuve a escribir notas sobre ellos. Y no notar los frenos siempre es algo bueno en cualquier auto de carrera antiguo. La dirección era rápida, ligera y lineal, y la sensación general del automóvil era de aplomo y precisión.

Por supuesto, estaba dando vueltas a entre 45 y 50 mph, por lo que todo esto puede tomarse con pinzas. Tal vez a 120 mph el auto se convierta en un monstruo nervioso y subvirador. Pero no lo creo. Hay razones por las que estos autos cambiaron la dirección del diseño de autos de carreras y ganaron cientos de carreras. Creo que la velocidad, la ligereza y la dinámica amigable para el conductor estaban entre ellos.

¿Mencioné que el Eleven es el primer Lotus verdaderamente hermoso? Creo que lo hice.

En el camino de regreso a Wisconsin, me pregunté si mi viejo amigo Bruce Livermore planeaba reconstruir mi antiguo Lotus Seven, que se estrelló hace años en el Indianapolis Raceway Park. Pensé que tal vez lo llamaría cuando llegara a casa.

El Siete no es tan hermoso como el Once. Pero hay algo en un Lotus, la ligereza de no ser compartido con ningún otro automóvil.

¿Cuánto cuesta un Lotus Eleven?

¿Por qué se vende tan barato? El mejor y más coleccionable Lotus Eleven Le Mans en el mundo vale probablemente $ 475,000 hoy, y un buen Eleven de carreras con historia conocida cuesta cómodamente más de $ 230,000. El auto en cuestión de hoy, que podría decirse que es lo mismo, se vendió por aproximadamente una quinta parte de esa cantidad.

¿Cuántos Lotus 11 se fabricaron?

En total, se construyeron alrededor de 270 Elevens de todas las versiones.

¿Cuánto cuesta un Lotus 3-Eleven?

Lo último en Lotus:

En caso de que no esté familiarizado con el 3-Eleven 430, esto es lo que necesita saber. Por alrededor de $ 142,000, obtienes un automóvil sin puertas, sin interior, sin techo, sin dirección asistida, sin parabrisas (sí, sin parabrisas) y un motor Toyota V6 metido en el medio del automóvil.

¿Qué tan rápido es un Lotus Eleven?

Ambas versiones tienen una velocidad máxima de 180 mph (290 km/h). En febrero de 2018 se lanzó una versión más potente y enfocada en la pista del automóvil de carretera, denominada edición 3-eleven 430, con un aumento en la potencia de salida a 430 hp (436 PS; 321 kW) y un rendimiento ahora similar a la versión de carreras.