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No falta el amor de Bimmer por estos lares. Por ejemplo, acabo de escribir una oda de 7000 palabras al M3 (por favor, vaya a leer eso), y al menos un miembro del personal de R&T tiene tatuado un círculo en el pezón. Probablemente. El ejercicio M3 nos vio reunir un ejemplo prístino de cada generación, E30 a G82, para un tiroteo en las curvas legendarias de Mid-Ohios. Pasamos dos días deleitándonos con la luz que brilla desde lo mejor de Bavaria, y cuando todo terminó, llevé una cápsula del tiempo E30 M3 de regreso al aeropuerto. Llevo una vida dura.

Bienvenido a Kinardi Line, portavoz del autor de autos más autodespreciado del mundo libre. Hogar de tomas cuestionables, reseñas y adoración de mierda.

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Durante el resplandor posterior de ese rodeo M3 en Ohio, tomé prestado un BMW M5 Competition 2021 para pasar un fin de semana en la región vinícola de Oregón. Este debería haber sido un momento ideal para conducir el M5, mi cerebro todavía está inundado de jugo para sentirse bien M3. Pero durante mis primeros minutos en la M5, en algún lugar al sur de Seattle, rocé el pedal del freno. Mi cara casi sale disparada a través del parabrisas de Bimmers. Culpé al tráfico: el tramo de asfalto entre Seattle y Tacoma es uno de los tramos de carretera más congestionados de nuestro país. Entonces, cuando el mar de Teslas sin rostro finalmente se separó, martillé el M5s biturbo V-8. Difícil.

Pero esa primera pulgada de recorrido del pedal del freno genera una gran parte de la potencia de frenado de las competencias M5. Por eso mis frentes datan con vidrio templado. Este incidente no fue aislado. Después de una semana recorriendo las calles de la ciudad y empujando el mejor y sinuoso asfalto de Oregón, nunca llegué a controlar el delicado pedal del freno del sedán grande. O simplemente conduciendo la cosa en general.

A bajas velocidades, la abrupta calibración de los frenos provocaba paradas bruscas y bruscas. El chasis hizo ruidos sordos en las juntas de expansión como disparos de rifle desde la carretera, y la suspensión del M5 tuvo mucho menos cumplimiento del que debería tener un sedán de lujo. La asistencia de mantenimiento de carril de BMW tiró violentamente del volante, lo que hizo que mi corazón se acelerara cada vez que el M5 se desviaba demasiado cerca del borde de la carretera. Todo eso causó más que una pizca de dolor a mi sufrida esposa, que ha tenido una hernia de disco durante años. Y a pesar de haber pasado toda una vida rechazando el amor propio por la autoflagelación, estoy convencido de que se trata de un problema de calibración, no de una programación errante de la bolsa de carne al volante.

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Porque otro gran Bimmer, el M8 Competition, conducía exactamente de la misma manera cuando lo probé a fines del año pasado. Y eso me hizo preguntarme: ¿De qué sirve un gran sedán BMW que no puede simplemente apuntar hacia el otro extremo del continente e irse ? Este producto exacto, de esta compañía exacta, solía representar estilo, velocidad y, sobre todo, comodidad. Incluso hace una generación, los ber-sedán de BMW no se comportaban como víboras en la mesa. Todos los M5 anteriores tenían un motor Hellfire, pero lo combinaron con una dinámica de cuatro puertas sensata y muy sociable. Claro, las credenciales de manejo se incorporaron, pero no a expensas de la comodidad. Ese era el encanto central del M5.

En algún momento, BMW y sus clientes de pago cambiaron de opinión. De repente, la agudeza significó la inmediatez de la entrada, la participación significó una suspensión dura, y cada roce del pedal del freno inmovilizó sus pulmones contra su esternón. Gran parte de esa calibración es una tirita, destinada a ocultar el largo, el ancho y el peso en vacío adicionales que ha acumulado cada nueva generación del M5. Y me gustaría culpar de la calibración de los frenos al paquete de frenos de carbono opcional, pero un 440i xDrive que probé recientemente tenía el mismo problema, a pesar de venir con rotores de hierro estándar. Esta fue una elección. (Confusamente, el nuevo M4 Competition con rotores de carbono y cerámica no presenta este mal hábito).

Entonces, ¿adónde deberían acudir los fanáticos del M5 de la vieja escuela si buscan un sedán ber-sedán que se maneje, pero que no sea una dominatriz de cuero y clavos durante las excursiones a través del estado? Podría comprar un M5 básico, omitir la insignia de la competencia y los frenos de carbono (y ahorrar alrededor de $16,000 en el proceso). Eso reina en algunas de las durezas de las suspensiones, pero hará poco sobre la calibración general.

Pero, ¿y si BMW todavía hiciera un vehículo en la línea del mejor M5 jamás construido, la generación E39 que cubrió los años modelo 2000-2003? Al igual que el E39, nuestro M5 hipotético tendría cuatro puertas y acres de espacio utilizable para el equipaje, una distancia entre ejes de alrededor de 112 pulgadas para esas proporciones perfectas, un motor de 400 hp, un peso en vacío de menos de 4000 libras y gracia en la cara. tanto para tomar curvas como para conducir en carretera.

BMW hace ese coche. Se llama M340i. No puede comprarlo con una palanca de cambios, pero es más liviano que un E39 M5, más eficiente en combustible y tan cómodo como para tirar. Ah, y ahorrará algo así como 30.000 si elige un M340i con todas las opciones buenas en lugar de un nuevo modelo base M5.

¿Pero la mejor parte? El M340i nunca te golpeará la nariz contra el volante por mirar severamente su pedal de freno. Para esa marca de castigo, todavía tenemos el M5 y su insignia de Competición.

Únase a mí para la próxima edición de Kinardi Line, en la que examinaré la carne de nuestro personal en busca de tatuajes circulares.

Kyle Kinard El único miembro del personal que volcó un camión de granos en su techo, Kyle Kinard es el editor senior de R&T y residente descontento.