Hace cincuenta años, el 4 de julio de 1965, un automóvil creado por un puñado de entusiastas de California ganó en Estados Unidos su primer campeonato de carreras en carretera de fabricantes de la FIA. Esa máquina, el Shelby Cobra Daytona Coupe de 1964, fue una creación del diseñador Peter Brock. Desde la tienda de Carroll Shelby en Los Ángeles, se fue a Daytona, Sebring y Europa. Y principalmente, derribó a Ferrari, ganador de 10 títulos de autos deportivos de la FIA en los 12 años anteriores.
Solo se fabricaron seis Daytona Coupe. El auto encajaba en una laguna en las reglas de la FIA que permitía a los fabricantes remodelar un modelo existente para la competencia, la misma laguna que produjo el icónico Ferrari 250 GTO, el principal rival de Daytona. Como tal, el Daytona era mecánicamente idéntico al roadster Cobra de Shelby, completo con un Ford V-8 289.
Para el 50 aniversario del título de Daytona, hablamos con algunos de los jugadores. Llegamos al autódromo Shenandoah de Summit Point de 2.2 millas en West Virginia y condujimos una réplica hiperprecisa con cuerpo de aluminio construida por el gurú de la restauración de Daytona Mike McCluskey. Trajimos a Peter Brock. Y a través de la siguiente historia oral e impresiones de manejo, tratamos de vislumbrar lo que hizo especial a Daytona.
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CONSTRUCCIÓN
Se construyeron seis cupés Daytona. La carrocería se ensambló sobre el chasis de un roadster Cobra accidentado, en la tienda de Shelby en Venice Beach, California.
CARROLL SHELBY: Cuando conocí a Pete en 1961, vivía a unas 200 yardas de la curva 9 en Riverside. Nunca conocí a un hombre que estuviera tan entusiasmado con los automóviles. . . . Durante los primeros dos años, hizo prácticamente todo en Shelby American. (De una declaración hecha antes de la muerte de Shelby en 2012).
PETE BROCK: En 1958, dejé mi trabajo de diseño en GM para seguir una carrera como piloto de carreras en California. Cuando Shelby me ofreció el trabajo de dirigir su Escuela de conducción de alto rendimiento en Riverside, en el verano de 1961, me pareció la oportunidad perfecta para pasar tiempo practicando lo que más quería hacer.
Una vez que Shelby dio luz verde, se comenzó a trabajar en un semental de madera sobre el cual se podrían formar los paneles de la carrocería (izquierda). Brock se muestra en el extremo derecho. Equipo de diseño de plataformas de medios
En los días libres, dirigía Carroll Shelby Enterprises, los proyectos básicos que nos mantuvieron con vida, mientras que Carroll creaba casi sin ayuda el automóvil que se convertiría en el Cobra. Más tarde, me convertí en su director de proyectos especiales, un título glorificado que me permitía diseñar y crear casi todo lo que el público vería. . . todo lo que no entraba en las operaciones cotidianas.
JOHN MORTON (Mano de tienda, Conductor de Cobra Roadster): Shelby realmente era un hombre de ideas; él no era un diseñador. Ni siquiera pretendió serlo, lo fingió un poco, ya sabes, por publicidad.
BROCK: Sabía que su fuerza eran sus hombres, no sus autos. Y podría ser bastante oblicuo. Un día de verano de 1963, dijo: "Pete, ¿puedes diseñar una nueva carrocería para el roadster que nos brinde más velocidad máxima?"
CHARLIE AGAPIOU (Jefe de Mecánicos): Obviamente, el 289 Cobra, como roadster, lo hizo extremadamente bien. Tenía mucha potencia bruta, que los Ferrari y los Aston no tenían en ese momento.
BROCK: El roadster fue devastador en las pistas de EE. UU., que promediaron alrededor de 2.5 millas por vuelta. ¡En Europa, muchas de las rectas fueron más largas que una vuelta completa en algunos circuitos de EE. UU.!
BOB BONDURANT (Conductor): Aerodinámicamente, el roadster era un furgón. En Spa en 1964, estaríamos en cuarto lugar, y los GTO y los Porsche 904 simplemente nos rodearían y se alejarían.
Para observar el flujo de aire, se fotografió hilo pegado al automóvil a gran velocidad desde un automóvil perseguidor en la recta de Riverside. Equipo de diseño de plataformas de medios
MORTON: Peter diseñó camisetas, el emblema Cobra, cosas así. Pero esta era su gran oportunidad y se la tomó muy en serio. Mucho más que nadie, al principio.
BROCK: Esbocé algunas ideas con bolígrafo en blocs de notas. Nada sofisticado. Estuve esbozando las líneas en mi mente y en el papel durante algún tiempo. Mientras estaba en GM, encontré algunas traducciones de estudios sobre aerodinámica automotriz realizados por el Dr. Wunibald Kamm en Alemania a fines de la década de 1930. Los datos parecían perfectamente lógicos. ¿Por qué intentar disputar las leyes de la física? Sin embargo, las formas parecían tan extrañas que ningún fabricante estaba dispuesto a arriesgarse a probarlas en producción.
GORDON CHANCE (Cantante): A Pete se le dio rienda suelta en Shelby por una sencilla razón: no había nadie allí que pudiera decirle qué hacer. Y era mejor que él haciéndolo.
MORTON: No era una tienda muy grande de cinco o seis mil pies cuadrados. Recuerdo haber visto ese auto llegar a ser. Peter corriendo con un lápiz en la boca, bajando a la tienda y de vuelta a las oficinas de arriba, midiendo cosas en un roadster.
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BROCK: Todo el concepto de Daytona era bastante extraño, pero estaba convencido de que tenía razón. Según los estándares de hoy, habíamos estado en la edad oscura aerodinámicamente. No fue fácil aferrarme a mis convicciones. Estaba trabajando con el mejor grupo de corredores estadounidenses en un solo lugar. Su escepticismo. . .
AGAPIOU: No creo que algunos de los chicos de la tienda estuvieran muy entusiasmados con eso.
CHANCE: Todo el mundo odiaba ese maldito coche. Todos lo odiaron.
MORTON: No había ninguna sensación de que fuera importante. Parecía casi un dolor en el cuello que tuvieran que tomarse la molestia de hacer esto mientras intentaban hacer funcionar el roadster.
BROCK: Shelby parecía inmune. O no entendía lo que yo había creado, o no le importaba lo que pensaran los demás. Todo lo que preguntó fue: "¿Crees que funcionará?" Sí, respondí. "Está bien, vamos a construirlo". Eso fue puro Shelby.
MORTON: Había una actitud de que era una locura de Pete. Recuerdo que Phil Remington dijo que no creía que pareciera un auto de carreras.
BROCK: Todos los detalles, fueron los muchachos en el taller haciendo que funcionara. El auto fue diseñado por ellos tanto como cualquier cosa que dibujé. Puse las líneas, [el mecánico] John Ohlsen las cortó de madera contrachapada, y eso fue todo. Solo teníamos 90 días para construir el primer automóvil y el dinero suficiente para construir seis.
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CHANCE: El primer cuerpo se formó en Cal Metal Shaping, en Los Ángeles. [El fabricante de Shelby] Jack Lane lo soldó en un par de semanas. Probablemente haya leído sobre el ingeniero aeronáutico que fue al taller y le dijo a Peter que todo estaba mal. Famosa historia antigua. Sólo un montón de gilipolleces, desmontar el coche.
BROCK: Benny Howard. Carreras de aviones en los años treinta. "Si lo que dices fuera cierto, los aviones no volarían". No dejaba de pensar, si este tipo es tan inteligente, ¿cómo es que nunca ha oído hablar de Kamm? Sus comentarios finales fueron: "Deshazte de esa placa plana en la parte trasera. Nadie ha fabricado un auto que vaya rápido y que se vea así".
OPORTUNIDAD: Carroll normalmente mantenía su nariz fuera de las cosas. Era el tipo más fácil para el que querrías trabajar, porque nunca entró en la tienda y dijo: "Eh, lo estás haciendo mal". Ahora, no querías inclinarte frente a él. . .
BROCK: Carroll y Howard se fueron a almorzar. Carroll volvió después. "¿Quieres cambiar algo, Pete?"
"No, creo que estamos en lo correcto". Largo silencio.
Carroll, ¿te he defraudado alguna vez?
"¡No, pero maldita sea, será mejor que tengas razón!"
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SUMMIT POINT, 2015: Inmediatamente te sorprende lo pequeño que es. Un GTO es femenino; este es compacto pero masculino, un bulldog. Como muchos autos de carrera de los sesenta, el interior es todo sujetadores, como si una ferretería se hubiera polinizado explosivamente en la cabina. Y la forma es más de lo que parece, casi cada línea es una curva compuesta, sutil y compleja. Los neumáticos traseros son rodillos de vapor casi cómicamente anchos debajo de la parte posterior de la cola de ese pato.
Calzar el interior requiere planificación. Hay una gran cantidad de espacio, pero la mayor parte no es para el conductor. Asiento completamente hacia atrás, el volante todavía golpea mis rodillas. Con cinco pies once y 180 libras, encajo mejor en una Cobra abierta. Encajo mejor un GT40. Encajo mejor un tambor de 50 galones con un agujero en la parte superior. Si te sentaras y diseñaras una máquina para que alguien no quiera ir a 180 mph en una carrera de tráfico lluvioso por la noche, se parecería mucho a esto. Tal vez más cómodo.
El interior es de chapa de aluminio, una barra antivuelco hecha de tubos inquietantemente pequeños, indicadores sencillos de Stewart Warner y un asiento con respaldo bajo. Esa famosa palanca de cambios de Ford para las cuatro velocidades. Debajo del capó, un 289 y Webers. Un accesorio de refrigerante de rotura en seco. Y tubos de cuerpo angosto, pajitas para beber que soportan aluminio lo suficientemente delgado como para abollar con un dedo. SS
Carroll Shelby le da el visto bueno al cupé líder en carreras en su debut en Daytona. Equipo de diseño de plataformas de medios
PRUEBAS
La asignación de recursos significó que las cinco carrocerías cupé restantes fueron construidas por Carrozzeria Gransport en Módena, la ciudad natal de Ferrari. Pero el desarrollo ocurrió en California, con ese primer auto. Y el legendario director de competencias de Shelby, Ken Miles.
MORTON: Salí con él cuando se probó por primera vez, y Miles me llevó a pasear por Riverside. Esas pruebas fueron bastante relajadas. Se parecía mucho a lo que haría un equipo amateur hoy en día, en cuanto a usar trajes de carreras, a nadie le importaba. Te metías en el coche y lo conducías, volvías y le decías a quien fuera lo que pensabas.
AGAPIOU: Ken era ingeniero cuando salió de Inglaterra y era brillante clasificando autos. Todo lo que aprendí, lo aprendí de Ken Miles.
BROCK: El hecho de que no tuviera planos de ingeniería completos no pareció molestarle en lo más mínimo.
MORTON: Solía correr con él a veces por las mañanas en las carreras. Nadie más corrió en ese entonces. A pesar de que era mayor que los otros conductores, tenía una resistencia increíble, mejor que la mía a los 21 años. Era flaco como un riel, un tipo extraordinario. Pero no era muy sociable.
BROCK: Utilizamos el curso largo en Riverside. Le pregunté a Miles a la mañana siguiente.
"Es muy bueno", dijo, "mejor de lo que esperaba para una primera prueba".
"Sí, pero ¿qué pasa con el manejo, como a través de los eses o la curva 1?"
"Mira", tenía prisa, "hay algunos pequeños problemas, ¡pero rompimos nuestro propio récord de vuelta por tres segundos y medio!"
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CHANCE: Inmediatamente lo destrozó. Dependiendo del libro que leas, tomó 200 vueltas, y el auto era una caja de mierda, y tomó una eternidad arreglarlo. Esa es toda la mierda de Shelby.
BROCK: Los mecánicos lo reubicaron, en el centro del taller, tan pronto como llegamos a casa. Eso decía mucho. Miles les había pedido que sacaran el diferencial y verificaran la relación. Ellos sonrieron.
"Miles no cree lo rápido que va el auto". Él mismo contó los dientes, luego sacudió la cabeza y se alejó. El cupé corría a 183 mph por la recta trasera.
Dos semanas después, tuvimos que correr 2000 kilómetros en Daytona contra Ferrari.
SUMMIT POINT, 2015: El motor arranca, este ladrido burbujea. RapapapaWHAPPATACRACKATA. Sentarse en el asiento cuando se enciende por primera vez es como petardos en el baño de un avión, saltas un poco, pero no hay adónde ir.
Muevo el auto para fotografiar, en ropa de calle. El piso de aluminio, a centímetros de un dintel, deja una quemadura brillante en mi tobillo la primera vez que relajo la pierna por accidente. Y el segundo, y el tercero.
Traje un traje de carreras de Nomex. Mientras me dirijo a ponérmelo, Pete se burla de mí. Me dice que sea un hombre, venda mi tobillo. Que Miles probó la cosa en camisetas.
Así que me quejo un poco y pienso, Miles, marica. Sólo se vive una vez. Y cierro con un clic el pequeño arnés de cuatro puntos del auto y tiro hacia la vía, e intento sacar una determinada cantidad de ruedas. En un coche de Le Mans, rodeado de combustible, explosiones y aluminio demasiado caliente para tocarlo, en un diminuto cubo de cuero, con los tobillos desnudos, en camiseta y pantalones caqui. El coche entra en la leva y explota en la recta delantera.
Dios me ayude, me encanta. SS
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CARRERAS, 196465
El modelo se anunció en enero de 1964. Se llamó Daytona, señaló el comunicado de prensa, "porque probablemente se presentará allí".
BROCK: Carroll conocía personalmente a Enzo Ferrari y no le caía bien.
ALLEN GRANT (Conductor): Una de las claves del roadster Cobra fue el hecho de que era tan flexible. Podrías mantener los neumáticos en el suelo 2000 libras, 385 hp. Podrías tirarlo a la esquina. Los cupés eran más rígidos, tenías que conducirlos más como un auto deportivo normal.
BROCK: Ferrari obligó a la FIA a aplicar las reglas del Apéndice J [permitiendo carrocerías completamente nuevas] porque sabía que su SWB 250 estaba obsoleto frente a los Jaguars y Astons. Nunca esperó que la regla se usara en su contra. Y gritó maldito asesinato cuando apareció Cobra con un nuevo cuerpo.
DAN GURNEY (Conductor): Sabíamos casi desde el principio que el cupé era especial, mucho mejor de lo que nadie esperaba. Fue muy divertido de conducir.
GRANT: Tienes que tener ese don dado por Dios, esa sensación en tu trasero. No tienes tiempo para pensar. Estás pisando tierra, sobre asfalto.
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BROCK: Durante la práctica en Daytona en el 64, Miles llamó para decir que las cosas iban muy bien. "Somos mucho más rápidos que los Ferrari, Pete. Mucho más rápido". No sonaba como si la reserva inglesa de Miles se hubiera evaporado.
GRANT: Tenga en cuenta que este era un chasis antiguo con resortes para buggy. Pero una vez que le cogiste el truco. . . En Daytona, hacia el terraplén alto en la curva 3, íbamos a 180 mph. Por mucho que lo intenté la primera vez, no pude mantener el pie en el acelerador. Pero te acostumbras a ello. Realmente no giras la rueda, el horizonte simplemente se eleva en un ángulo de 45 grados. Fue lo mismo en Monza.
BONDURANT: En Monza en el 65, la banca allí era tan difícil que mi vista comenzó a desvanecerse. Al final del segundo banco, mis ojos volvían a enfocarse. Así que me paré en él, a toda velocidad.
GRANT: El terraplén de Monza era de concreto, se vertió en secciones y algunas se hundieron. Golpearías uno, y la parte trasera saldría disparada. Para mantener mi pie en el acelerador, tuve que [apoyarlo] en ángulo. Estábamos rebotando en el techo. Mi casco todavía tiene un montón de rasguños.
BONDURANT: Hiciera lo que hiciese el coche, igual te adaptabas a él.
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GRANT: Línea roja en cuarta marcha: se sentía como un pequeño Cessna justo antes del despegue.
BONDURANT: En Le Mans en el 64, estábamos liderando la clase GT, superando a todos los GTO. Alrededor de las 4:00 am del domingo, entró Gurney y descubrimos una grieta en el enfriador de aceite. Tuvimos que bajar las revoluciones en 500 rpm. Terminamos cuartos en la general y ganamos GT. Carroll siempre creyó que sin el incidente más genial, Dan y yo habríamos ganado Le Mans en 1964.
BROCK: Gurney hizo una vuelta de 3:56.1, la vuelta GT más rápida en la historia de Le Mans.
BONDURANT: Por la forma en que nos trataron los franceses, habrías pensado que ganamos toda la carrera.
BROCK: Sebring en el 64 fue fundamental para la primera victoria, demostrando que éramos más rápidos que los Ferrari. Ray Geddes, nuestro campeón en Ford, convenció a la dirección de que presupuestara Europa para ese año. Habríamos ganado eso, excepto que Enzo canceló la carrera final. Luego, Geddes ideó una manera de mantener los cupés en Europa en el 65 "prestándolos" a [el equipo Ford británico] Alan Mann. Mann vendió todo el equipamiento del equipo de rally de Ford para financiar la temporada.
GRANT: En ese momento, Ford le había dicho a Shelby que se concentrara en el Ford GT40. Entonces me enviaron a mí y a Bondurant.
BROCK: Todo el proyecto de Daytona, como estudio de diseño, estaba terminado. Mann simplemente manejó los autos tal como están.
CHANCE: Lo que [causó] sentimientos heridos fue que, de repente, los Cobras fueron noticia de ayer cuando los GT40 [comenzaron a ganar]. Fue simplemente pragmático, porque Ford estaba pagando las facturas, y los Fairlaners dijeron: "Eso no nos importa una mierda".
BROCK: Miles estaba convencido de que los Daytona eran más rápidos que los GT40, que aún carecían de desarrollo. En secreto, construyó un Daytona con frenos y motor GT40 para probarlo, pero Remington descubrió el complot. Las políticas . . . Ford solo quería que ganara el GT40.
OPORTUNIDAD: Carroll flotó junto con el trato. Ese fue uno de los problemas gigantes entre Carroll y Peter. Así que ahora todo el mundo está enojado, porque están dejando caer el Daytona como si nada. Pero en Europa en el 65, estaban ganando sin dudas.
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SUMMIT POINT, 2015: Puedes tirarlo. Puedes luchar, y si te sientes descarado, puedes derribar el auto hasta la esquina, descuidado y libre, sin perder mucha velocidad. También puedes conducirlo como los clásicos, manos lentas en esa delgada rueda de madera, y funciona. balletico Pero Jesús, es menos divertido.
Sobre todo, es honesto. Hay tanto agarre que necesitas subir las revoluciones si quieres dirigirlo con el pie derecho. Un movimiento suave de la parte trasera al frenar con fuerza. Si subvira en curvas lentas, es porque hiciste algo mal: la suspensión delantera es básicamente una ballesta y pivotes, pero funciona sorprendentemente bien. La rueda se vuelve pesada cuando la nariz se desliza, siempre hablando. Y si la parte trasera se va a mover, la rueda se pone ligera, y corriges, y vuelve.
Las sensaciones son alucinantes. La capucha larga y elegante, siempre marcando el camino. El sol poniente me da en los ojos en una curva lenta, en medio de un deslizamiento de segunda, e instintivamente saco una mano del volante para bloquearlo. Un remolino de polvo de la cabina se ilumina en el resplandor. El auto salta sobre la joroba en la espalda de Shenandoah y aterriza un poco torcido, pero amistoso. El motor es simplemente un Detroit de piernas largas, martilleante y con torque.
Por supuesto que ganó todo, es un Cobra con el principal problema del Cobra borrado. Después de cinco minutos, no tengo ninguna duda de que uno me ayudaría a superar una pelea en Le Mans o en cualquier otro lugar.
Tomando el cuarto lugar en la recta delantera, de repente me sorprende una necesidad inexplicable de saber cómo se siente este auto a 180 mph. SS
BONDURANT: Cuando obtuvimos los cupés el segundo año, eran autos usados. Carroll dijo: "Eres el conductor número uno y vas a volver allí". Así que llegué al aeropuerto y Mann dijo: "Soy inglés y tengo los dos mejores pilotos ingleses del mundo. Serás el número tres, pero nunca ganarás".
GRANT: Bob y yo entramos en una relación muy, muy antagónica con Alan Mann.
BONDURANT: En Monza en el '65, fui cinco segundos más rápido que los pilotos ingleses [de Mann]. Allen fue tres segundos más rápido. Tuvimos un gran comienzo y estábamos muy por delante. ¡Los muchachos que manejaban los boxes se inclinaron sobre las paredes y redujeron la velocidad!
GRANT: Fuimos copilotos allí. Y, por supuesto, queríamos ganarnos a nosotros mismos.
BONDURANT: Era ridículo. Estaba en cuarta marcha, bajando a tercera más allá de boxes. Tan pronto como me perdía de vista, me iba a toda velocidad otra vez. Corrimos toda la carrera de esa manera. Esa noche, nos reuníamos en el bar, y [el conductor de Mann] Jack Sears se acercó a mí. Él dijo: "¿Cómo es que no me esperaste?" Y yo dije: "¿Perdón?"
GRANT: Ganamos en Monza.
BONDURANT: La única carrera que no gané fue Spa, en solitario, con John Whitmore en solitario. Whitmore y yo tuvimos una buena carrera y nos encontramos detrás de un tipo en un Cobra roadster. Whitmore ni siquiera levantó. Golpeó a ese tipo tan fuerte. No pude apartarme lo suficientemente rápido y dañé un guardabarros delantero.
NOTA : Cinco cupés ingresaron a Le Mans en junio de 1965; solo uno terminado. Reims fue el siguiente, seguido por el fin de temporada en Sicilia. Una victoria de Reims aseguraría el campeonato.
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BROCK: Lo que más recuerdo de Reims son los pits. Eran muy viejos, pequeños. . . hormigón antiguo.
CHANCE: Todos esos lugares eran como mazmorras en comparación con la actualidad.
BROCK: La recta de enfrente era una autopista de dos carriles. El ruido era increíble. Los autos iban a más de 160 mph cuando pasaron.
AGAPIOU: En Reims, cuando el auto de Whitmore/Sears entró con problemas en el motor, Alan dijo: "Quiero que se vean como si estuvieran trabajando en este auto. Lo mantendré en boxes hasta que termine". la carrera está a punto de terminar, luego envíala de vuelta para que termine". [En caso de que Bondurant no lo hiciera, para los puntos.] Quitamos la bandeja y la varilla, porque simplemente estaba colgando allí. Pusimos dos tapas de cojinetes en la manivela y dijimos: "Vamos a ejecutarlo". Alan estaba asombrado y el auto terminó la carrera con siete cilindros. Corrió la mayor parte de la carrera en esas condiciones.
NOTA : Cuando cayó la ficha en Reims, a las 11:00 am del 4 de julio de 1965, los dos Daytona inscritos eran los únicos autos de su clase que seguían en marcha. Carroll Shelby estaba en Estados Unidos en ese momento, involucrado en otros proyectos. La mayor parte de su equipo no estaba en Francia.
CHANCE: Los Daytona fueron noticia de ayer, algo así como una ocurrencia tardía. ¡Y ganan el campeonato mundial! ¡El primero que ganó Estados Unidos!
BROCK: La fiesta de la victoria fue en un hotel en el centro de Reims. Fue sensacional.
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1966: CIERRE
La temporada '65 del cupé terminó con poca fanfarria, Shelby consumido por el GT40 y la obsesión de Ford por vencer a Ferrari en Le Mans. Brock había estado trabajando en el llamado Super Coupe, una versión cerrada del 427 Cobra, pero los fondos se agotaron y el auto quedó incompleto. En 1966, los seis cupés terminados se ofrecieron en la famosa "venta de garaje" de Shelby American, a $24,000 por el lote. Al igual que los GTO, cada uno ahora vale millones de dos dígitos.
BROCK: Shelby había terminado. No quería tener nada que ver con estas cosas. Él pensó que eran. . . Así era él. Difícil de explicar.
OPORTUNIDAD: El campeonato fue consecuencia del desinterés [de Ford] por los autos. Era solo un viaje del ego de Henry que él y Enzo ahora estaban en guerra. Probablemente haya escuchado la historia de que los cupés que iban a Europa se quedaron en casa de Alan Mann durante meses. Y él dijo: "Mira, voy a tirar estas cosas en el océano si no vienes a buscarlas". Así de poco esfuerzo se puso.
BROCK: No hubo tiempo para el desarrollo, porque para cuando eso hubiera sucedido, el cupé ya estaba listo. Como diseñador, solo veo todas las cosas que no funcionaron. Si no estaba roto, no lo arreglamos. Solo quería arreglarlo.
CHANCE: Peter Brock, John Ohlsen, Ken Miles y [el mecánico John] "Granny" Collins, fueron los que construyeron ese auto y merecen todo el crédito del mundo. Se puede escuchar el cariño que Pete les tiene. Un puñado de muchachos, menos de media docena, ganó el campeonato mundial de constructores para este país.
SHELBY: El auto de carreras de Ford era el Ford GT, y ahí fue donde se fue la mayor parte del dinero. El Daytona Coupe era nuestro.
SUMMIT POINT, 2015: Podemos ser brillantes, la raza humana. Pero también muy estúpido. No cambiaría los avances en seguridad de un auto de competencia moderno por todos los Nomex en Europa, pero aquí hay algo que hemos perdido. Innegablemente se alejó de. Algo sublime y crudo que nunca recuperaremos.
Y estaría mintiendo si no dijera que hay una pequeña y vergonzosamente ludita parte de mí que desea que todo lo que pasó nunca hubiera sucedido. Que este había sido el trazo final de una forma de arte, los autos de carrera nunca evolucionaron más. Y que todavía corrían Le Mans y el viejo Spa y el viejo Reims con cosas ruidosas que eran elegantes, brutales, arriesgadas y delgadas. Que era posible que un puñado de tipos inteligentes en un garaje en el sur de California dejaran de lado la precaución, se enfrentaran a ese mundo y ganaran.
Sin embargo, tenemos un momento. Un instante de esa luz, de un grupo de advenedizos locales. Nuestro.
Sam Smith Sam Smith es el editor general de R&T.
¿Cuánto vale un Shelby Daytona Coupe original?
Ofrecido por Worldwide Auctioneers con un título de Oregón, documentación de la FIA y dos documentos de Carroll Shelby Enterprises, el cupé aerodinámico fue valorado en $ 1.5 millones en agosto de 2000. Ajustado por inflación, el valor original se convierte en $ 2,278,560 hoy.
Cuantos Shelby Daytona Coupes existen
Solo se fabricaron seis Shelby Daytona Coupe. Increíblemente, cada uno tiene una historia de carreras histórica y todavía existe hasta el día de hoy. El primer ejemplo, el número de chasis CSX2287, fue el prototipo original desarrollado por Shelby y Brock. Después de su ilustre vehículo de carreras, el automóvil desapareció a mediados de la década de 1970.
Quién es el dueño de los 6 Shelby Daytona Coupe
Actualmente es propiedad de Larry H. Miller Group y reside en el museo Miller Motorsports Park en Tooele, Utah. En 1965, Ford de Francia alquiló la CSX2300 a Alan Mann Racing en el Reino Unido para competir como la entrada nacional "Tri-Colore" en la carrera de 1000 km de Nurburgring.
¿Qué motor tenía el Shelby Daytona Coupe?
| shelby daytona | |
|---|---|
| Tipo de cuerpo | cupé de 2 puertas |
| Diseño | diseño RMF |
| tren motriz | |
| Motor | 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) V8 |