Durante 50 años, los diseñadores imaginaron que el aire se movía alrededor de un automóvil como un amante, susurrando dulces palabras sobre suaves curvas. Asumieron que las formas que encantaban a las manos y los ojos seducirían a las moléculas por las que se movían, que el aire se abriría para dejar pasar un coche en una especie de caricia prolongada. Poético, pero equivocado. No hay nada suave en la forma en que un objeto se mueve a través del aire. Controlar el flujo de gases brusco y agarrador requiere listones y tubos y bloques y formas de alas que rara vez se ven tradicionalmente rápidas o bonitas. Pero esa revelación no llegó de la noche a la mañana, y no nació en una mesa de redacción europea. Fue forjado en los altos terraplenes de las vías de los autos de serie a finales de los años sesenta.

DW Burnett

Casi las tres cuartas partes del siglo pasado, la participación de la fábrica en NASCAR estimuló el desarrollo del motor más rápido de lo que el fundador de la serie, Bill France, podría prohibirlo. Cuando los oficiales de carrera comenzaron a darse cuenta de los trucos de caballos de fuerza de los fabricantes, los ingenieros buscaron velocidad en otra parte. En 1968, Ford y Mercury empezaron a modernizarse con elegantes versiones del Torino y el Cyclone. Esos modelos no eran radicalmente aerodinámicos, solo menos cuadrados que antes. Pero el movimiento no vino de la prueba del túnel de viento. Los diseñadores simplemente pensaron que la carrocería más elegante se veía deportiva. Estoy seguro de que se inspiraron en autos como el Ferrari GTO, pero de una manera cosmética, dijo el historiador de NASCAR John Craft. La comprensión de la aerodinámica era bastante rudimentaria, y los autos que parecían rápidos, como el [fastback] 66 Charger, en realidad eran tan tontos aerodinámicos que NASCAR tuvo que hacer un cambio de reglas a mitad de año y permitir que los spoilers traseros lo hicieran posible. para correr.

Dodge se tomó en serio la aerodinámica a finales de 1968. El resultado fue el modelo Charger 500a de 1969 con la parte delantera al ras y la parte trasera lisa que resolvió algunos, pero no todos, los problemas de aire de los 68 Chargers. La pintura apenas estaba seca en el 500 cuando los ingenieros de autos vieron el próximo paso de Ford: el Torino Talladega. Este era un Torino más largo y más bajo, y Mercury pronto tendría lo que tenía Ford. En marzo de 1969, el Cyclone Spoiler II se unió a Talladega en las pistas de NASCAR.

El jefe del Grupo de Vehículos Especiales de Chrysler, Larry Rathgeb, todavía recuerda su devastación cuando él y un compañero ingeniero de Chrysler, George Wallace, vieron por primera vez el Ford 1969 reelaborado. George y yo estuvimos en las pruebas de Riverside. Vimos el Talladega y dijimos, Oh chico, estamos realmente en problemas. Pensamos que estábamos atrapados con el Charger 500, pero en realidad, era solo un vidrio trasero y una rejilla. El Talladega era largo y angosto. Al mirarlo, se notaba que iba a ser rápido.

Después de perder varias carreras ante Ford en 1969, Dodge decidió omitir las actualizaciones incrementales. La mayoría de los ingenieros automotrices se vieron agobiados por la educación comercial enfocada que apenas tocaba la aerodinámica, por lo que Rathgeb amplió su equipo para incluir a ex diseñadores de misiles. Los dos aerodinámicos que idearon los conos y las alas de los autos de serie de Chrysler habían trabajado anteriormente en cohetes. Como era de esperar, el automóvil resultante parecía una nave espacial sobre ruedas.

DW Burnett

En septiembre de 1969, Dodge presentó el Charger Daytona. El modelo era un monstruo de pico puntiagudo y cola de estantería tan rápido en las pruebas de 243 mph en la pista ovalada del campo de pruebas de cinco millas de Chrysler que Dodge pidió a sus conductores que hicieran sacos de arena en la clasificación, sabiendo que de lo contrario NASCAR podría prohibir el Daytona antes de que pudiera competir.

Siendo los conductores lo que son, la primera aparición en Daytona produjo una velocidad de calificación de 199 mph, casi 20 mph más rápido que el promedio de vueltas anteriores de los autos. Afortunadamente para Dodge, una huelga de conductores no relacionada mantuvo la atención de Bill Frances en otra parte, y los Daytona no fueron expulsados ​​en ese momento. A veces eres rápido, a veces tienes suerte y, a veces, ambas cosas.

DW Burnett

Con el resto del campo de NASCAR en el tren aerodinámico, Plymouth se rindió y desarrolló un auto con alas propio para 1970: el Superbird. Las cosas habrían continuado de esta manera, con Chrysler y Ford compitiendo desde el túnel de viento hasta la pista de carreras y viceversa, sacando versiones cada vez más salvajes de sus automóviles de pasajeros, pero Francia no tenía intención de dejar que NASCAR siguiera el camino de los SCCA, famosos por su tecnología. , serie Can-Am autoconsumo. Quería mantener las velocidades y los costos bajo control. Francia limitó así la cilindrada del motor de los llamados autos aerodinámicos a 305 pulgadas cúbicas antes de prohibir los vehículos por completo. Ford, que ya estaba recortando los gastos de NASCAR, renunció a su Torino King Cobra en progreso. Chrysler abandonó sus planes de auto alado de 1971, y el último Daytona corrió apropiadamente, en Daytona en 1971, un pequeño 305 bajo su capó. El piloto Dick Brooks lideró cinco vueltas y se estrelló, pero aun así terminó séptimo.

DW Burnett

Ford, Mercury, Dodge y Plymouth vendieron versiones de homologación de estos autos, con un éxito variable. No fue demasiado difícil mover los 500 ejemplares requeridos del Daytona, pero Mercury ni siquiera intentó cumplir con el mínimo para su Spoiler II, produciendo solo 351 autos. El cambio de reglas obligó a Plymouth a enviar ejemplares de 1935 del Superbird a los concesionarios en 1970.

Pero esos autos se vendieron, y en cantidades lo suficientemente grandes como para que haya una reunión regular de entusiastas de la aviación en el Museo Wellborn Musclecar en Alexander City, Alabama. Tim Wellborn y su esposa, Pam, tienen una gran colección de muscle cars, incluido un Dodge Daytona que compró en la escuela secundaria y el K&K NASCAR Dodge famoso por competir en las primeras 500 de Talladega y establecer múltiples récords de velocidad en tierra en Bonneville Salt Flats. Llamado Aero Warrior Reunion, el evento atrae a propietarios de Dodge Charger 500, Ford Torino Talladegas, Mercury Cyclone Spoiler II, Dodge Charger Daytona y Plymouth Superbird. Se reúnen para aprender sobre los autos de los demás y para continuar las carreras de banco sobre qué diseño fue superior. El argumento puede ser difícil, porque los autos nunca corrieron todos en la misma cantidad, con el mismo nivel de apoyo de fábrica, en las mismas pistas. (El recuento general de victorias le da a Ford la ventaja, pero ningún propietario de Mopar lo dejará pasar sin notar la entrada tardía de Daytona).

Todos en Wellborns están de acuerdo públicamente en que la batalla estuvo reñida, pero cada uno de ellos lo apartará para señalar que el Mercury fue 12 mph más rápido que el Ford, o que el Daytona fue el más rápido y puro de los cinco sin aportes de diseño que no fueran de ingeniería. Eventualmente dejé de preguntar, porque no estaba interesado en ganar carreras. Los autos aerodinámicos como grupo eran innegablemente más rápidos y más estables que cualquier otro anterior, pero para lograrlo, también eran más feos.

DW Burnett

Sí, iba a entrar en un grupo de 200 coleccionistas de autos aeronáuticos y preguntarles si pensaban que sus autos eran feos.

Empecé con Larry Rathgeb, quien ni siquiera se inmutó ante la sugerencia. Le mostré el auto al jefe de ventas de Dodge, dijo. Vio el ala y dijo, no puedo vender esa mierda. Solo después de prometer que Daytona ganaría carreras, Rathgeb obtuvo permiso para continuar con el proyecto. Incluso los propietarios contemporáneos se encuentran sacando a relucir la historia de las carreras para explicar el atractivo de Daytona/Superbirds. Un par de personas dijeron que era feo, dijo el propietario de Daytona, Eric Hesselberg, pero una vez que les dije el motivo del diseño, pensaron que era genial.

DW Burnett

Los propietarios de Ford y Mercury sufren menos los insultos y calumnias de un público sin educación. Los cambios en el Torino y el Cyclone son más sutiles: una parte delantera más larga, un parachoques delantero extrañamente remetido que también funciona como un deflector de aire y un ajuste inteligente del panel de balancines que permitió que el auto se sentara más bajo y engañara al viaje de NASCAR. prueba de altura

Mi papá tenía un Torino 68, pero de todos los autos, pensé que el Mercury era el más bonito, dijo Barbara Brown, quien ha sido propietaria de su Cyclone Spoiler II de 1969 desde 1980. Del lado de Ford, el corredor Tom Bailey dijo que el diseño radical de Talladegas funcionó bien. con sus planes de modernizar el tren motriz y el manejo con un Coyote V-8 de 5.0 litros y un chasis Roadster Shop: no toqué la chapa, pero estaba tan adelantada a su tiempo que parece modificada.

Incluso si son menos extraños que los autos de ala, el Talladega y el Spoiler II todavía se ven extraños cuando están estacionados junto a los autos más populares, y les tomó mucho tiempo ganar una audiencia de coleccionistas. Hay una clara compensación entre la belleza que complace a la multitud y el rendimiento en la carrera.

Esos autos son tan escandalosos y tan caricaturescos, dijo el jefe de diseño de Dodge, Mark Trostle, quien trabajó él mismo en un poco de una máquina caricaturesca durante los años del Viper ACR. Pero son más que eso. Son el último ejemplo de ingeniería que resuelve un problema de rendimiento. Cuando NASCAR les dijo que necesitaban ponerlos en la calle, simplemente dijeron: A la mierda, póngalos en la calle.

Esa mentalidad ha llevado a algunos autos maravillosos desde que los primeros Daytonas y Talladegas aparecieron en los concesionarios, pero aún hoy es posible sacar un diseño que requiere un título de ingeniería para apreciarlo por completo. Para completar mi nuevo y divertido hábito de preguntar a los ingenieros si ven feos a sus hijos mecánicos, llamé a Dan Parry-Williams, director de diseño de ingeniería de McLaren Automotive.

Ciertamente, el Superbird es icónico, y el impacto de ese diseño definitivamente se notó tanto en Europa como en los Estados Unidos, dijo. Luego profundizó de inmediato en los puntos fuertes aerodinámicos de cada auto aerodinámico de NASCAR, declarando que el Ford y el Mercury son más eficientes y teorizando que los amplios soportes de las alas del Dodge y el Plymouth actuarían como elementos estabilizadores a alta velocidad, tal como vemos en otros lugares.

Si nos fijamos en los modernos coches de carreras de resistencia Le Mans Prototype, tienen una nervadura central, que va desde la cabina hasta el alerón trasero, dijo. Esa costilla tiene una función similar, ayuda al auto en las curvas. Y si el coche se pone realmente fuera de forma, ayuda a volver a enderezarlo.

DW Burnett

Tiene razón sobre el ala. Durante la investigación para esta historia, tres pilotos de NASCAR de la era aerodinámica me dijeron que esas enormes alas habían ayudado a enderezar los autos a gran velocidad. Pero, ¿Parry-Williams cree que los autos aerodinámicos son hermosos? ¿Piensa el director de diseño del McLaren Senna, un automóvil de rendimiento asombroso, cuyo estilo que prioriza la función ha provocado una buena cantidad de debates sobre la pulcritud automotriz, que los automóviles obtienen su belleza de cómo se curvan o cómo se desempeñan?

La pregunta es filosófica, ¿no? Parry- dijo Williams. Si algo funciona correctamente y realmente cumple, entonces tiene integridad y autenticidad, lo que le da más peso al diseño. Quiero decir, diría que el Superbird no es obviamente hermoso, pero cuando tienes un diseño que es funcional y efectivo, puede desarrollar su propia belleza. En cuanto al Senna, creo que un nuevo diseño debe ser un poco desafiante. Simplemente encuentro que es una oportunidad para estirar un poco la imaginación de las personas.

DW Burnett

Tal vez sea esta idea la que hace que los autos aerodinámicos sean tan asombrosos. Por qué personas como los Wellborn se reúnen para maravillarse con ellos todos los años en Alabama. Incluso 50 años después, todavía desafían nuestras percepciones de cómo debería ser un automóvil y, al hacerlo, continúan expandiendo nuestra imaginación. Eso es hermoso.

¿Cuándo dejó Dodge NASCAR?

Desde que Dodge dejó NASCAR después de 2012, el deporte ha tenido solo tres fabricantes: Chevy, Ford y Toyota.

¿Por qué Dodge dejó de competir en NASCAR?

Al final, en lugar de iniciar un esfuerzo a medias para 2013, Dodge decidió desconectarse. No era tanto la política, ni intrigas corporativas, ni la desaprobación de un padre europeo, sino la falta de disponibilidad de una pareja de baile adecuada. Este es un golpe innegable para NASCAR.

¿Qué modelos corrió Dodge en NASCAR?

Penske Racing actualmente presenta dos autos Dodge Charger en la Serie de la Copa Sprint y dos autos Dodge Challenger en la Serie Nationwide. Penske Racing anunció en febrero que terminaría su asociación con Dodge, que comenzó en 2003, al final de la temporada 2012.

¿Cuál fue el último Dodge en correr en NASCAR?

La última vez que Dodge corrió en una temporada de la Copa NASCAR fue en 2012

El equipo Penske con Brad Keselowski al volante se llevó el trofeo del campeonato. Penske tomó las riendas a partir de 2003. Pero para 2012, la fortuna de Dodge no se veía tan brillante como ahora. Por supuesto, Penske ahora está afianzado con Ford, ganando la temporada de la Copa 2018.