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Zora Arkus-Duntov nació en 1909 de padres rusos ricos que estudiaban en Bruselas, Bélgica. Al año siguiente, la familia Arkus regresó a San Petersburgo a tiempo para sufrir tanto la Primera Guerra Mundial como la Revolución Rusa. La joven Zora, que estaba hipnotizada por cualquier cosa capaz de moverse por sus propios medios, mostró poco interés en la escuela. Cuando los tiempos difíciles trajeron el racionamiento de pan, se armó con un revólver para salvaguardar el suministro de alimentos de la familia. Un arma de fuego también fue útil cuando hubo que persuadir a un médico del otro lado de la ciudad para que viniera a cuidar a su madre enferma.

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Debido a las severas condiciones económicas, el padre de Zora, Jacques Arkus, se quedó en la casa luego de su divorcio y la llegada del padrastro Josef Duntov. Años más tarde, en 1941, Zora finalmente tuvo suficiente respeto por su tercer padre como para cambiar su apellido a Arkus-Duntov.

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Al ver cómo se deterioraban las condiciones en Alemania durante la década de 1930, especialmente para los descendientes de judíos, Arkus-Duntov y su esposa, la ex Elfi Wolff, se mudaron apresuradamente primero a París y luego a Estados Unidos en un carguero convertido al servicio de pasajeros. Ambos encontraron fortuna en su nuevo mundo, ella como bailarina profesional, él como consultor antes de convertirse en fabricante de municiones de guerra.

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Sorprendentemente, el éxito de Arkus-Duntov en el escenario mundial de carreras de resistencia se produjo después de unirse a GM como ingeniero de desarrollo. Al ver el prototipo Corvette de Harley Earl en el Motorama de Nueva York de 1953, se enamoró al instante. Desató todo el peso de sus poderes persuasivos para convencer al jefe de Chevrolet, Ed Cole, y al director de I+D de GM, Maurice Olley, de que un Corvette de producción sería un "punto de inflexión" para GM y que sus contribuciones podrían ser fundamentales para promover la causa de cualquier automóvil de alto rendimiento.

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Olley estaba menos convencido de que las relaciones de carreras con otros fabricantes de automóviles fueran una buena idea. Como castigo, envió al ruso al campo de pruebas para trabajar en camiones. Cole tenía otras ideas. Después de leer el memorando de Arkus-Duntov que señala cómo el movimiento del hot rod podría ayudar a Chevrolet a llegar a los compradores más jóvenes, le dio a su agitador un proyecto desafiante: desarrollar la inyección de combustible programada para su introducción en el año modelo 1957 Chevrolet V8. Sobre la base de la tecnología Mercedes-Benz 300SL existente, Arkus-Duntov ideó un medio para medir la masa del flujo de aire entrante en lugar de utilizar el enfoque de velocidad-densidad más simple del SL.

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El Corvette SS de 1957 originó una insignia que Chevrolet todavía usa hoy. Este corredor deportivo especialmente diseñado le enseñó a Arkus-Duntov una lección importante cuando falló después de solo 23 vueltas en las 12 Horas de Sebring: que la mejor manera de evitar cocinar al conductor es montar el motor detrás de la cabina. Obtuvo su primer título real en General Motors Chevrolet como director de alto rendimiento ese mismo año.

Tomando ese trabajo en serio, Arkus-Duntov y su equipo crearon cinco autos experimentales con motor central para explorar diseños de suspensión independientes, tracción total, motores V8 de gran cilindrada, motores rotativos y carrocería de aluminio. Obtuvo una patente para un nuevo arreglo 4WD y casi obtuvo la aprobación para mover la transmisión del Corvette hacia atrás alrededor de 1960.

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Arkus-Duntov tuvo que ser un político astuto para rechazar las fuerzas internas que empujaron persistentemente a Corvette en direcciones infructuosas. El jefe de I+D, Frank Winchell, construyó un prototipo con un V-8 colgando de la parte trasera. Ed Cole y John DeLorean sugirieron dos Corvettes más dos. Arkus-Duntov despreciaba el magnífico cupé de ventana dividida, que el departamento de diseño de Bill Mitchell creó para el modelo del año 1963, debido a su visibilidad trasera limitada y su prodigiosa sustentación aerodinámica. Se deshizo de la partición de vidrio después de solo un año modelo, pero nunca resolvió por completo el bajo rendimiento aerodinámico del Corvette de mitad de año (1963-67).

Arkus-Duntov obtuvo importantes victorias con avances de ingeniería como marcos más rígidos, suspensión trasera independiente y frenos de disco. La potencia y el rendimiento aumentaron gracias a la inyección de combustible, los carburadores múltiples, los V8 grandes y las transmisiones de cuatro velocidades más resistentes. Los Corvettes de segunda generación que ideó no solo se vendieron bien, sino que generaron ganancias para GM.

Estos logros se produjeron a pesar de los modestos recursos de ingeniería gracias a la capacidad de Arkus-Duntov para inspirar a su pequeño equipo. Según el ingeniero de desarrollo de Corvette, Roy Sjoberg, quien luego se convirtió en el ingeniero jefe del Dodge Viper, "Zora involucró tus emociones y cuando eso ocurrió, tu compromiso siguió hasta el infinito". Años más tarde, Ed Cole señaló: "Zora logró piratear más cosas a través de Chevrolet que cualquier otro ingeniero que haya conocido". Para lanzarle un hueso, GM finalmente le dio a Arkus-Duntov el título de ingeniero jefe de Corvette en 1967.

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El chasis del Corvette de mediados de año fue un avance tan grande que apoyó a la generación C3 durante otros 15 años modelo bajo la carrocería inspirada en el tiburón mako de Mitchell. Esa no era la intención de Arkus-Duntov. El diseño de motor central que anhelaba nunca llegó a buen término durante su carrera por una serie de razones. Los detractores insistieron en que los fanáticos del Corvette no lo querían y no lo entenderían. Las ventas fueron sólidas con la tecnología disponible. Los costos de ingeniería también fueron un problema; un transeje nuevo solo para Corvettes sería costoso. Cuando Arkus-Duntov alcanzó la edad de jubilación obligatoria en 1975, el brillo del halo de Chevy se desvaneció hasta que finalmente llegó un C4 rediseñado para el año modelo 1984.

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El uso de cigarrillos por parte de Arkus-Duntov como accesorio de moda finalmente lo atrapó. Después de sobrevivir a una cirugía de próstata en 1967 y un derrame cerebral en 1969, contrajo cáncer de pulmón en 1995, a pesar de que había dejado de fumar años antes. Murió en 1996.

El legado del hombre que defendió a los Corvettes en general y una versión de motor central en particular vivirá para siempre cuando los C8 salgan a la carretera con una insignia ZORA o ZoRa1 en un lugar destacado.

Muchos detalles de esta historia se obtuvieron del perspicaz Zora Arkus-Duntov: The Legend Behind Corvette del autor Jerry Burton, de Bentley Publishers, del cual extrajimos en 2002.

¿Quién fue el padre del Corvette?

Harley Earl es el padre del Corvette. El Corvette fue su idea pura y simple. Fue influenciado después de la Segunda Guerra Mundial viendo Jaguars y MG's en carreras de carretera como Watkins Glen. Sintió que Estados Unidos necesitaba su propio automóvil deportivo y convenció a GM para que desarrollara su propio biplaza económico.

¿Quién inventó el Corvette Stingray?

Junto con Bill Mitchell, el diseñador Larry Shinoda ha estado estrechamente relacionado con el Corvette Sting Ray, el impresionante diseño que debutó en 1963. El Sting Ray literalmente puso al mundo de cabeza. Pocos autos estadounidenses eran tan reconocibles al instante, tan limpios y tan puros.

¿Quién diseñó el motor Corvette?

El jefe de diseño exterior del C8, Kirk Bennion, incluso dibujó un auto así antes de que GM lo contratara en 1984. "Cuando era joven en la universidad, creé un Corvette de motor central" en el Instituto de Arte de Cleveland, dice Bennion. 'En aquel entonces hacíamos autos a escala de un quinto.

¿Cuándo se inventó el Corvette?

Corvette hizo su debut como vehículo conceptual en el Autorama de General Motors en la ciudad de Nueva York el 17 de enero de 1953. Fue tal el éxito que el 30 de junio de ese año comenzó una edición limitada de 300 Corvettes de producción.