Seleccionar página

John Cooper no dio su voltereta habitual en el suelo frente al pit de Cooper en Indianápolis cuando su auto cruzó la línea de meta. Esta exhibición de júbilo atlético está reservada para ocasiones en las que sus autos terminan en primer lugar, y su hombre en Indianápolis, Jack Brabham, dos veces campeón mundial y actual defensor del título, cruzó la línea de meta en noveno lugar, ocho minutos detrás del ganador AJ Foyt.

Una gran parte de los 250.000 espectadores estimados le habrían permitido a Cooper este poco de autocomplacencia, sin embargo, únicamente sobre la base de haber obtenido una victoria moral. El Cooper con motor Coventry Climax estaba regalando unas 80 pulgadas cúbicas y 150 caballos de fuerza a sus 32 competidores con motor Meyer-Drake. Esta diferencia entre el automóvil británico y sus contemporáneos estadounidenses no era evidente a simple vista, y tampoco lo era el diferencial de peso de 500 lb (en promedio), un hecho que situó el peso del Cooper en aproximadamente el 66 % del de los roadster de Indy y su potencia. en alrededor del 62% de las máquinas estadounidenses.

Las diferencias obvias eran principalmente el tamaño general y la ubicación del motor. La distancia entre ejes del Cooper era unas 6 pulgadas más corta y la banda de rodadura unas 3 pulgadas más ancha (en promedio) que la de sus adversarios. También se sentó más alto del suelo, dándole el aspecto de un saltamontes en medio de un enjambre de escarabajos. Incluso con la mayor distancia al suelo del Cooper, el área frontal era tan pequeña o más pequeña que cualquiera de los "roadsters". debido al hecho de que tenía el motor en la parte trasera, lo que permitía al conductor sentarse en una cabina sin problemas de ubicación del eje de transmisión.

También diferente, y un factor que permitió a Brabham negociar fácilmente todas las partes del rectángulo de 2.5 millas con esquinas redondeadas, fue la suspensión totalmente independiente del Cooper.

Equipo de diseño de plataformas de medios

La mayor parte de la famosa "ladrillera" ahora está pavimentada con asfalto muy liso, pero por el bien de la tradición se conserva una sección de la antigua superficie de ladrillo frente a los fosos. Muchos de los roadster de Indianápolis, con su relación de peso relativamente baja con suspensión/sin suspensión y ejes macizos, cruzan la sección de ladrillos de la pista más como hidroaviones en una superficie picada que como autos de carreras que se manejan bien.

Los 32 autos estadounidenses tenían ejes de viga delanteros y traseros y todos menos dos tenían barras de torsión como medio de resorte. Dos autos, el de Roger Ward y el de Johnny Boyd, ambos construidos por AJ Watson, tenían unidades de resorte helicoidal/amortiguador fabricadas por Monroe en cada esquina del auto. El Cooper utilizó un sistema similar fabricado por Armstrong.

Brabham calificó al Cooper, un auto nuevo construido especialmente para la carrera de 500 millas del Día de los Caídos pero basado en el diseño de Fórmula I del año pasado, a 145.144 mph. Aunque 16 autos calificaron más rápido que el Cooper, Brabham comenzó en la posición 13 debido al sistema de clasificación único en Indy, en el que todos los clasificados del primer día tienen asegurados sus puestos de salida a menos que todos los que califiquen en las pruebas posteriores superen la velocidad del auto más lento de el primer día. En caso de que esto suceda, los clasificados del primer día pueden ser eliminados de la alineación, uno a la vez, comenzando desde atrás.

Como se predijo, el Cooper fue más rápido en las curvas pero más lento en las rectas que los autos estadounidenses, pero parecía que Brabham podía elegir su propio camino alrededor de la pista sin necesidad de estar "en el ritmo" para alcanzar su velocidad máxima. Nunca empujó el auto muy fuerte durante la carrera (el indicador de su tacómetro se quedó atascado en 6150 rpm después de la carrera) y condujo de manera constante con su estilo imperturbable habitual.

Equipo de diseño de plataformas de medios

Los pronosticadores previos a la carrera tenían mucho en qué pensar al tratar de elegir un ganador. Los "expertos" eligieron al vociferante Eddie Sachs, ganador de la pole position dos años seguidos, al veterano Rodger Ward, oa los recién llegados Jim Hurtubise, AJ Foyt o Parnelli Jones. Tampoco se descartaron en la encuesta de nadie el veterano Troy Ruttman, una vez más en buena forma, y ​​los hermanos Rathmann, Jim y Dick. A cualquiera de estos conductores se le concedió una buena oportunidad de recoger las canicas doradas.

Las especulaciones en esta oficina parecían favorecer a Sachs, Hurtubise o Ward para ganar, con Brabham entre los siete primeros si terminaba. Los comentarios previos a la carrera de Wally Hassan, diseñador del motor Coventry Climax utilizado en el Cooper, indicaron que esto agujereó (a 2,75 litros) el 2,5 litros. El motor GP de 4 cilindros podría no ser confiable para las 500 millas y Hassan no quería culparlo si no lo conseguía. Tal como resultaron las cosas, el motor, el automóvil y Brabham probablemente podrían haber recorrido otras 500 millas a la misma velocidad. Nos pareció que los autos de Foyt y Sachs podrían haber hecho lo mismo, aunque algunos de los motores de los otros finalistas sonaron como si tuvieran suerte de lograrlo.

Pensamos que las afirmaciones previas a la carrera de que el Cooper tendría que hacer tres o cuatro paradas en boxes para cambiar los neumáticos era pura estrategia, planeada para engañar a la oposición. De hecho, Brabham hizo tres paradas en boxes (una de las cuales duró más de un minuto). El (Cooper fue el único automóvil en la carrera que utilizó neumáticos que no fueran Firestone y combustible que no fuera Mobil, una situación provocada por los contratos de Cooper con Dunlop y Esso.

La carrera de 500 millas del Día de los Caídos se anuncia como "El espectáculo más grande en las carreras" ¡Y eso es! Bandas, música, celebridades dentro y fuera del mundo de las carreras, color, fanfarria y todo el alboroto de un carnaval campestre, rematado por 33 autos de carrera muy rápidos y pintados de colores brillantes que dan vueltas 200 veces en la pista de 2.5 millas. Todo esto es presenciado por la multitud más grande en cualquier evento cerrado en los EE. UU., deportivo o de otro tipo, y solo (posiblemente) superado por LeMans o Nurburg Ring. Otros deportes para espectadores no se comparan con los "500" en tamaño, opulencia o grandeza. Es fácil ver por qué cientos de miles de personas peregrinan a Indianápolis año tras año.

La fila de autos que esperan para ingresar a la pista comienza la noche anterior a la carrera y a las 5:00 a. m. (cuando se abren las puertas) se extiende en todas direcciones en dos o tres carriles de ancho. Debido a muchos años de planificación y práctica, y al trabajo muy eficiente del departamento de policía, la mayoría de la multitud está dentro de las puertas una hora después de que se abren las puertas.

Equipo de diseño de plataformas de medios

A las 11 a. m., cayó la bandera, después de que los 33 autos hubieran completado dos vueltas rápidas detrás del Thunderbird dorado del director de carreras Sam Hanks, Jim Hurtubise tomó la delantera desde el exterior de la primera fila y mantuvo a raya al grupo durante 36 vueltas, con un promedio 144.807 mph en el proceso. Cuando Hurtubise entró en boxes para su primera parada, Jim Rathmann tomó la delantera, luego Parnelli Jones relevó a Rathmann de esta posición dos vueltas después.

Jones se compadeció de los neumáticos y el combustible en la vuelta 50 y Sachs se hizo cargo de la primera posición. Rathmann se había quedado atrás con el motor chisporroteando. Jones recuperó el liderazgo poco después de su parada en boxes y lideraba cuando se apagó la bandera amarilla como resultado de la confusión de 5 autos frente a los pits. No se permite ningún cambio de posición mientras la bandera de precaución está fuera, por lo que Jones lideró durante 23 vueltas sin oposición. Esto le dio $3450 prácticamente sin ningún esfuerzo ya que el líder en cada vuelta de la carrera recibe $150.

En la vuelta 90, Foyt y Ruttman habían liderado brevemente, pero a partir de ese momento Sachs y Foyt estuvieron en todo el camino, con Rodger Ward en una tercera posición no muy distante y siempre a una distancia sorprendente.

La entrada de Brabham había causado que la opinión estuviera tan fuertemente dividida entre los "expertos" que algunos predijeron la falla total del automóvil, mientras que otros predijeron que habría equipos de carreras obsoletos por valor de un millón de dólares en Indianápolis el 31 de mayo. con facilidad, dando la impresión de que había salido a dar un paseo dominical.

Comenzando en el puesto 13, la pole en la quinta fila, Brabham corrió en varios momentos entre la posición 11 (vuelta 15) y la 21 (vueltas 50 a 60), volviendo al décimo a media distancia, o 100 vueltas. Fue octavo en la marca de 170 vueltas y nunca estuvo peor que décimo en ningún momento después de la mitad del camino.

La carrera en sí es ahora historia registrada y los diarios, además de algunas de las revistas semanales, han dedicado millones de palabras a cómo la parada en boxes no programada de AJ Foyt le entregó la carrera a Eddie Sachs en bandeja de plata, solo para que Sachs se la devolviera. una bandeja de plata con incrustaciones de platino, a tres vueltas del final. Fue una parada en boxes costosa para Sachs y podría haberlo sido para Foyt, pero aparentemente era su día para ganar.

La aparición de Brabham causó suficiente interés como para poner las ruedas en movimiento para que se construyan algunos autos estadounidenses nuevos para la carrera del próximo año, y sin duda veremos a Brabham de regreso, junto con otras inscripciones extranjeras, el próximo año.

Creemos que esto es lo mejor que le pudo haber pasado al Memorial Day 500 y debería ser un beneficio para todos los involucrados y especialmente para los espectadores. Ahora nos gustaría ver a algunos de los mejores pilotos de Speedway: Sachs, Foyt, Hurtubise, Jones y el novato Bob Marshman, que hicieron un magnífico trabajo al conducir al llevar su auto de la posición de salida 33 a la 7 en su primera carrera en el Speedway. carreras de carretera en buenos coches. Demasiadas veces, los conductores de "pista redonda" han sido invitados a conducir autos deportivos, solo para quedarse atrapados con los peores perros en la pista. Desafortunadamente, también, la mayoría de los que han probado las carreras de carretera no han tenido suficiente práctica ni en la pista ni con el auto que iban a conducir, y aquí es donde la planificación del equipo Cooper valió la pena. Brabham había dado suficientes vueltas en la práctica para igualar casi una carrera completa, por lo que ingresó a su primer evento en el Speedway con más experiencia y conocimiento de la pista de lo que suele tener un piloto "novato". También estaba muy familiarizado con el tipo de automóvil que conducía, ya que había conducido Coopers durante varias temporadas en competencias.

Sería ridículo suponer que veremos un grupo de autos completamente diferente en el Memorial Day 500 en 1962; muy pocos propietarios de automóviles estarían dispuestos a desguazar un automóvil en el que han gastado entre 20 y 25 mil dólares para prepararlo y comenzar de nuevo. Algunos componentes, por supuesto, podrían usarse para un nuevo motor, ruedas y cubos, frenos, conjuntos de pedales y, en algunos casos, el conjunto del eje trasero de cambio rápido.

Sin embargo, creemos que habrá algunos autos nuevos y algunos viejos rediseñados; posiblemente con suspensión independiente en uno o ambos extremos y mejor distribución del peso. Ferrari ha hecho saber que tendrá un auto, o autos, en Indianápolis después de la temporada de carreras de este año con fines de prueba, tal como lo hicieron Brabham y Cooper el año pasado.

Y, todavía existe la posibilidad de que otras entradas extranjeras obtengan el patrocinio de EE. UU., como lo hizo Brabham. Al Dean, propietario de los coches Dean Van Lines, ya se lo ha propuesto a Stirling Moss.

A fin de cuentas, Indianápolis 1961 fue una gran carrera, y con los probables nuevos autos estadounidenses y extranjeros que aparecerán el próximo año, será aún mejor en el futuro. Todos los entusiastas de las carreras tienen una deuda de gratitud con Jim Kimberly, quien patrocinó el Cooper-Climax en Indianápolis. No sabemos si Jim pensó que el Cooper podría ganar o si solo quería probar un punto. Pero, independientemente de la razón, ha ayudado a traer una nueva era a las carreras en los Estados Unidos. Y lo necesitamos mucho.

¿Quién ganó la Indy 500 de 1962?

Celebrando a 46 días de la 105.ª edición de la #Indy500 presentada por Gainbridge con nuestro 46.º ganador: Rodger Ward.

¿Por qué los ganadores de la Indy 500 besan los ladrillos?

Después de su victoria en Brickyard 400 en 1996, Jarrett y el jefe de equipo Todd Parrott decidieron caminar hasta la línea de salida y meta, arrodillarse y besar el Patio de Ladrillos para rendir homenaje a la legendaria historia del Indianapolis Motor Speedway.

¿Quién ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1965?

El escocés Jimmy Clark pilota su Lotus Type 38 con motor Ford en el Indianapolis Motor Speedway en 1965. Clark ganó las 500 Millas de Indianápolis de ese año con una velocidad de carrera promedio de 150,686 millas por hora. Fue el primer piloto en ganar Indy en un automóvil con motor trasero y el primer piloto extranjero en ganar desde 1916.

¿Alguna vez una persona negra ganó la Indy 500?

Pilotos de todo el mundo compiten en la serie y lo han hecho durante décadas. Sin embargo, ningún piloto negro ha ganado una carrera de IndyCar. Una de las principales razones de ello es la falta de exposición.