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En 1992, el comunicado de prensa del McLaren F1 explicaba con gran detalle de qué se trataba su nueva transmisión manual de seis velocidades. Vale la pena leerlo completo:

Las relaciones de transmisión ofrecen un conjunto ultra cerrado de 5 velocidades para 0-160 mph, más una sexta velocidad para una capacidad de más de 200 mph.

La longitud de la distancia entre ejes en la mayoría de los diseños de autos deportivos con motor central se incrementa mediante arreglos convencionales de embrague y transmisión final que fuerzan el centro de salida de la transmisión hacia atrás. Hasta ahora, todos los intentos de minimizar la distancia entre ejes, como colocar la caja de cambios y la transmisión final debajo del motor, han comprometido el manejo, el peso o la eficiencia.

Junto con Traction Products Inc., McLaren Cars ha resuelto estos problemas de manera imaginativa, con el engranaje de transmisión final del McLaren F1 desplazado junto con su embrague, lo que minimiza absolutamente la separación entre la línea central de salida del motor y la transmisión.

Este diseño dentro de una caja de cambios de eje transversal que ya es inherentemente corta de adelante hacia atrás proporciona un conjunto excepcionalmente compacto dentro de una carcasa de magnesio fundido extremadamente rígida que acepta grandes cargas de suspensión trasera.

El F1 es también el primer automóvil de producción en adoptar la práctica actual de Fórmula 1 al presentar un volante de inercia de aluminio de 200 mm de diámetro y un conjunto de embrague de carbono. Su masa e inercia extremadamente bajas mejoran en gran medida la respuesta y la eficiencia del motor, y también ahorran peso.

La caja de cambios de 6 velocidades tiene un cambio de marcha completamente sincronizado con engranajes helicoidales para una resistencia óptima, un funcionamiento silencioso a alta velocidad y un cambio de marcha rápido y eficiente.

Otras características incluyen un sistema de lubricación sofisticado, un mecanismo de operación de embrague remoto diseñado para proporcionar un peso y una acción de pedal óptimos, y un sistema de arranque integrado diseñado específicamente.

Las relaciones de transmisión ofrecen un grupo cerrado de 5 velocidades para 0-160 mph (257 km/h) más una 6.ª velocidad que presenta una marcha de crucero cómoda, pacífica y de largas zancadas de 33 mph (53 km/h) por 1000 rpm, además de una capacidad de velocidad máxima muy por encima de las 200 mph ( 321 km/h).

El conjunto de transmisión final también cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado, mientras que se utilizan ejes de transmisión de acero aleado de alto grado articulados de velocidad constante especialmente diseñados.

Como en todas las áreas del McLaren F1, se ha aplicado un esfuerzo exhaustivo de investigación y desarrollo para lograr un diseño y una calidad de fabricación sin concesiones.

Una página del Manual del Propietario de F1, dibujada por Mark Roberts. McLaren

Esta semana conocí a Rainer Rump, quien actualmente trabaja como jefe de proyecto en el BMW i8 Roadster. Cuando se le preguntó cuánto tiempo ha estado en BMW, respondió "más de 40 años", y agregó que pasó los primeros diez años más o menos en la división Motorsport de la marca. Justo a tiempo para involucrarme en el proyecto F1, en el lado de la caja de cambios.

Como sabía que el punto de referencia de Gordon Murray para la transmisión manual de seis velocidades de la F1 era la palanca de cambios Honda NSX, le pregunté a Rainer si las órdenes de Gordon a principios de la década de 1990 simplemente decían algo así como "hacer que se sienta así".

Rainer sonrió. "¡Sí, fue exactamente así!"

Aparentemente, el punto de referencia fue el NSX personal de Murray. El primer desafío del equipo fue que el S70/2 es un motor largo, mucho más largo que el V6 que se encuentra en Honda. Con eso en mente, el esfuerzo conjunto McLaren-BMW recurrió a Traction Products Inc. de California, un especialista en cajas de cambios de carreras dirigido por Pete Weismann y su esposa. Murray sabía que el McLaren F1, que se convertiría en el auto de calle más caro del mundo cuando debutara, no podía usar una caja de cambios de carrera con cambios rectos.

McLaren

La solución llegó cuando combinaron el diseño de la caja de cambios de Weismann con los conjuntos sincronizadores sacados directamente de la transmisión E34 Serie 5 con motor V8, así como los cojinetes de rodillos cónicos de BMW. Tres años más tarde, el mismo BMW sincronizado de serie ganó en Le Mans.

Pero mucho antes de la victoria del GTR en 1995, los primeros prototipos tenían problemas importantes de sobrecalentamiento de la transmisión. Un problema fue que, para mantener el peso bajo, Gordon Murray quería conservar la carcasa de la transmisión de magnesio. Después de todo, se había mencionado específicamente en el comunicado de prensa de 1992.

Sin embargo, Rainer me dijo que la carcasa final tenía que estar hecha de aluminio, específicamente para soportar el calor a altas velocidades.

Temperatura de la caja de cambios: alta "No irá más de 391"

No sorprende entonces que en 1998, Andy Wallace tuviera esto para informar después de romper 243 mph en Ehra Lessien en el McLaren F1 XP5:

"La temperatura de la caja de cambios alcanzó los 130 grados, todo lo demás está bien".

Pero el calor no fue el único desafío. La caja de cambios utilizó el embrague de fibra de carbono de triple placa de AP Racing. Y debido a que esas placas agregaron bastante resistencia, la tecnología de carreras hizo que los cambios de la F1 fueran todo menos suaves. En ese momento, el joven Mika Hkkinen acababa de ser atraído a McLaren por Ron Dennis; el finlandés resumió la experiencia cambiante del prototipo de F1 como "contundente". Punchy no era lo que pidió Gordon Murray.

Hkkinen en 1992. Paul-Henri Cahier Getty Images

Sin embargo, para el lanzamiento en 1993, el problema del arrastre del embrague se resolvió y el McLaren F1 debutó con una caja Weismann transversal llena de sincronizadores BMW E34, producidos en Inglaterra por FF Developments cerca de Birmingham. Y funciona bien.

¿McLaren tiene transmisión manual?

McLaren nunca ha fabricado un coche de producción con transmisión manual.

¿Qué superdeportivos todavía tienen una transmisión manual?

Aquí están los últimos superdeportivos con transmisión manual.

  • Porsche 718 y 911.
  • Lotus Évora GT430.
  • BMW M2 y M4.
  • Aston Martin Vantage.
  • Génesis G70.
  • Lamborghini Gallardo.
  • Audi r8.
  • Ferrari F430.

¿Los superdeportivos tienen transmisión manual?

Los superdeportivos modernos no tienen pedal de embrague, sino que están equipados con transmisiones automáticas. Esto incluye un sistema de cambio de paletas detrás del volante que permite al conductor cambiar de marcha mucho más rápido. Los superdeportivos de antes de mediados de la década de 2000 tendrán pedales de embrague y cajas de cambios manuales.

¿Qué transmisión usa McLaren?

Caja de cambios y tren motriz

El McLaren F1 estándar tiene una caja de cambios manual transversal de 6 velocidades con un embrague de placa triple de carbono AP contenido en una carcasa de aluminio. La caja de cambios fue desarrollada en colaboración con transmisiones Weismann en California.