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Gordon Murray realiza reuniones semanales de observadores de peso. No está ayudando a la gente a hacer dieta, por supuesto. Está absolutamente seguro de que su nuevo superdeportivo es más ligero que el anterior. Murray dedica unas seis horas cada semana a reunirse con sus equipos y analizar todos los componentes del automóvil, hasta los sujetadores. "Son divertidos", dice de estas sesiones. "Bueno, no son divertidos si eres uno de los diseñadores y tu parte es más pesada que el objetivo, pero los disfruto".

Esta historia apareció originalmente en la edición de septiembre de 2020 de Road & Track.

¿Por qué tan fastidioso? El nuevo coche de Murray, el Gordon Murray Automotive T.50, es el sucesor del sublime McLaren F1. Uno no puede seguir ese coche sin obsesionarse con cada detalle.

Incluso 28 años después de su debut, la F1 sigue siendo el referente de los superdeportivos. Su conductor se sienta en la línea central del monocasco de fibra de carbono. Pesa solo 2500 libras, pero tiene un V-12 de 627 hp. No tiene control de tracción, ABS ni dirección asistida, pero tiene una caja de cambios manual de seis velocidades. Es capaz de alcanzar las 243 mph y ganó las 24 Horas de Le Mans en su primera participación.

Richard perdón

"El McLaren F1 materializa el sueño de un solo hombre", escribió Paul Frre en su reseña de Road & Track de noviembre de 1994. "No cualquier hombre, sino uno de los ingenieros más imaginativos y exitosos que jamás haya visto la Fórmula 1". Murray dejó su huella por primera vez en el mundo de la Fórmula 1 en 1978 con el Brabham BT46B, que usaba un ventilador impulsado por una caja de cambios para succionar el auto hasta el suelo. Después de ganar su primera y única carrera, fue retirado de la competencia para evitar molestar a la élite de la F1.

En Brabham, equipó a Nelson Piquet para sus campeonatos de 1981 y 1983 con diseños que incluían el innovador BT52 en forma de dardo. Murray se fue a McLaren en 1987, donde ayudó a crear el MP4/4, posiblemente el auto de F1 más exitoso de todos los tiempos. Sus intereses se extendieron más allá del deporte; presentó el Rocket, un monoplaza ultraligero de carretera, en 1991. Después de que se terminó el auto de carretera de F1, se quedó en McLaren para trabajar en el Mercedes SLR antes de establecer Gordon Murray Design en 2007.

¿Su primer proyecto como su propio jefe? Un concepto con visión de futuro para un automóvil urbano, el T.25, producido con un nuevo proceso de fabricación llamado iStream, en el que un marco de tubo de acero se fortalece con paneles de carrocería adheridos para lograr un chasis rígido y liviano. Más tarde llegó el primer camión de paquete plano del mundo, el OX, que aún no ha llegado a la producción. Pero a lo largo de los años, la leyenda de McLaren F1 no ha hecho más que crecer. Nunca abandonó los pensamientos de Murray.

"Tuve que sentarme en silencio en una habitación por mi cuenta y tratar de analizar por qué nadie había aprendido la fórmula", dice Murray. Esa simple pregunta lo llevó a dos conclusiones: O la gente no entendió la fórmula de la F1, o la entendieron pero no pudieron lograrlo. Murray también está motivado por los nuevos desafíos. "Pensé, ¿qué se necesitaría para hacer un auto mejor que la F1? La gente todavía me dice que es el auto de los mejores pilotos y es el auto más icónico. Entonces, ¿qué desafío tratar de superar eso?"

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Al igual que el F1 anterior, el T.50 es un triplaza de fibra de carbono, una máquina purista que refleja los gustos de su creador. "Perseguir cifras de potencia es algo que no hice en la F1. Perseguir la velocidad máxima es algo que no hice. Ni siquiera calculé las cifras de aceleración en una F1. Simplemente resultó ser rápido", dice Murray. En cambio, persiguió potencia-peso.

El corazón de la F1 es su motor, un V-12 de aspiración natural de 6.1 litros diseñado por la leyenda de BMW Motorsport Paul Rosche. Consciente de que el motor del T.50 tenía que ser espectacular, Murray recurrió a Cosworth para obtener un V-12 completamente nuevo. Inspirado en los Ferrari clásicos, Murray imaginó originalmente un V-12 de 3.3 litros de altas revoluciones, pero para obtener la relación potencia-peso deseada, el T.50 tendría que pesar menos de 1984 libras. Después de muchos cálculos, Murray y Cosworth determinaron que un V-12 de 3994 cc en un automóvil de 2174 libras proporcionaría el equilibrio deseado sin convertir al T.50 en una auténtica pesadilla.

Cuatro litros siguen siendo diminutos para un V-12 moderno. Ese pequeño desplazamiento es una gran parte de por qué este motor, el Cosworth GMA, acelerará a 12,100 rpm más que cualquier otro molino de autos de calle. Posiblemente aún más impresionante es la rapidez con la que alcanza las rpm máximas. Murray desafió a Cosworth a superar la capacidad de la F1 para ganar 10.000 rpm por segundo. Los ingenieros de Cosworth consiguieron 28.000 rpm por segundo.

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Murray quiere recrear la patada inmediata en la espalda que recibes en un F1. También quiere una nota de inducción que sea igual de envolvente. Una entrada de aire ram se cierne justo por encima de la cabeza del conductor, alimentando cuatro cuerpos del acelerador, por lo que el sonido debería ser extraordinario.

En operación regular, el Cosworth GMA produce 654 hp a 11,500 rpm y 344 lb-ft de torque a 9000 rpm. Murray no considera que el T.50 sea un híbrido, pero utiliza un generador de arranque integrado (ISG) impulsado por un sistema eléctrico de 48 voltios, que reemplaza el motor de arranque y el alternador. El T.50 usa un ISG porque ahorra peso y reduce las pérdidas parasitarias. Además, ayuda a limpiar el aspecto debajo de la cubierta del motor inspirada en De Tomaso Mangusta. El ISG también asegura que el T.50 tendrá un buen aire acondicionado. Murray dice que el aire acondicionado era un punto débil en la F1 porque su equipo no pudo encontrar un compresor accionado por correa que funcionara con el motor al ralentí y también a 8000 rpm. Con el sistema de 48 voltios, el aire acondicionado no es accionado por el motor en absoluto. El motor tiene un ángulo en V de 65 grados, con cuatro árboles de levas accionados por engranajes, lubricación por cárter seco y varillas y válvulas de titanio para mantener el peso bajo y las revoluciones altas.

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El ISG también alimenta el ventilador en la parte trasera del automóvil. Esto no es solo un guiño al BT46B, este ventilador es mucho más sofisticado, con control de velocidad variable. Murray dice que el T.50 usa el ventilador para "controlar la capa límite" o, en términos simples, administrar el flujo de aire por encima y por debajo del automóvil.

Hay seis modos aerodinámicos que alteran el comportamiento del ventilador, las aletas en el difusor y perfiles aerodinámicos gemelos en la plataforma trasera. Si no quieres pensar en nada mientras finges que Main Street es el Mulsanne, déjalo en automático y el T.50 hará ajustes dependiendo de cómo conduzcas. Al frenar con fuerza, los perfiles aerodinámicos se elevan al ataque máximo y el ventilador gira para aumentar la carga aerodinámica. Si te encuentras en una pista, selecciona High Downforce y el ventilador se acelera mientras las aletas se abren en el difusor para aumentar el agarre. Si te encuentras en una franja de arrastre, usa Streamline para reducir el arrastre y aumentar la velocidad. Luego está el modo vMax. Cuando se selecciona, el ventilador es impulsado por la batería, no por el ISG, lo que le da al T.50 30 caballos de fuerza adicionales por un período breve. Finalmente, está el modo de prueba, donde el ventilador gira a la velocidad máxima y los perfiles aerodinámicos recorren su rango completo. Es sobre todo para presumir.

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El motor está respaldado por una caja de cambios manual Xtrac de seis velocidades. Sí, las transmisiones automáticas ahora son la norma en los superdeportivos. Murray es un purista. Para él, cambiar de marcha es esencial para la experiencia de conducción, y el cambio en sí debería ser excelente. El punto de referencia de Murray es el Honda S800, que él describe como el más dulce de todos los autos que ha conducido. Xtrac incluso desarrolló un prototipo de transmisión especial que permitía ajustes rápidos de la acción de cambio, por lo que Murray obtiene exactamente lo que quiere antes de que comience la producción.

Murray dice que alrededor del 50 por ciento del ahorro de peso de 339 libras sobre un F1 proviene del tren motriz. El motor pesa menos de 400 libras, la caja de cambios 177. Eso es 132 libras y 22 libras más ligero, respectivamente, que los componentes de la F1. El peso combinado del monocasco de fibra de carbono y los paneles de la carrocería del T.50 es de 331 libras; el monocasco de la F1 pesaba casi 300 libras por sí solo. "Con las herramientas de análisis que tenemos, podemos quitarle peso a la estructura primaria, incluso a las estructuras secundarias, la carrocería, en lugares que ni siquiera podía soñar con hacer hace 30 años", dice Murray.

Murray ha estado obsesionado con el peso durante toda su carrera, siguiendo los pasos del fundador de Lotus, Colin Chapman. "Hay dos formas de obtener una relación potencia-peso", dice. "Uno es a través del peso, entonces necesitas mucha menos potencia, y el otro es a través del poder, y luego necesitas mucho más peso". Plantea un automóvil hipotético de 4400 libras con 2000 hp y un automóvil de 2200 libras con 1000 hp. La relación potencia-peso de ambos autos es la misma. Pero la forma en que los autos se comportan en la carretera y la retroalimentación que le dan al conductor son solo dos mundos diferentes. De ahí siempre he venido. No se trata solo de potencia-a-peso, se trata de cómo logras potencia-a-peso". Por lo tanto, horas de reuniones de observadores de peso. Y un peso en vacío final de solo 2174 libras sin combustible.

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Curiosamente, el T.50 no usará ruedas de fibra de carbono, a pesar de su beneficio de masa no suspendida reducida. En cambio, GMA optó por piezas de aluminio forjado de la aplicación de Italia. Murray dice que la diferencia de peso entre estas y las unidades de fibra de carbono es insignificante. Y las aleaciones son mucho más fuertes que las ruedas de fibra de carbono, que corren el riesgo de fallas rápidas y catastróficas. Los frenos son Brembos, discos cerámicos de carbono de 14,6 pulgadas en las cuatro esquinas sujetos por pinzas de seis pistones en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones en la parte trasera. Muchos superdeportivos del pasado usaban llantas a medida de tamaño extraño, que se volvieron casi imposibles de reemplazar a medida que los autos envejecían. Ese es el caso de la F1, y Murray no quería que fuera el caso del T.50. Así que GMA trabajó con Michelin para desarrollar un Pilot Sport 4S con un compuesto específico T.50, utilizando molduras estándar para ayudar a evitar facturas de neumáticos de cinco cifras en el futuro. Los frentes miden 235/35R-19; las traseras, 295/30R-20. Es posible que espere que un automóvil como este use los Pilot Sport Cup 2 más agresivos de Michelin, pero Murray dice que los posibles propietarios quieren una conducción diaria real, y el PS4S es más apropiado en ese sentido.

Con valores que alcanzan los 20 millones de dólares, es difícil imaginar que alguien conduzca diariamente un F1 hoy, pero esa era la intención original de Murray. Es lo mismo para el T.50; este puede ser el auto de un purista, pero difícilmente es espartano. Hay compartimentos para equipaje a ambos lados del motor, y el interior cuenta con múltiples espacios de almacenamiento. Una pantalla junto al cuentarrevoluciones analógico reflejará la información de su teléfono inteligente, con controles de infoentretenimiento en el volante.

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Los ingenieros de GMA desmantelaron el moderno Alpine A110 de Murray porque él cree que establece el punto de referencia para el equilibrio de conducción y manejo. Y aunque la tecnología de suspensión ha avanzado significativamente desde que surgió la F1, Murray todavía se queda con el hardware convencional. "En general, encontrará que las personas solo tienen que recurrir a los sistemas hidráulicos, eléctricos y de compensación cuando su automóvil pesa mucho", dice. "Van a tratar de ocultar el hecho de que se caerán en las esquinas a menos que ejecutes frecuencias de metal ridículamente rígidas en los resortes".

En busca de la pureza de un auto deportivo, el T.50 utiliza brazos transversales dobles convencionales de aleación forjada en las cuatro esquinas, con bobinas de varilla de empuje de velocidad creciente. Nada es adaptativo, hay una configuración de suspensión. Murray está particularmente orgulloso de la geometría delantera, que fue diseñada para un sistema de dirección asistida como ningún otro: más allá de las 10 mph, la dirección asistida se desconecta por completo, brindándole la pureza de un bastidor manual sin la molestia de un gran esfuerzo a velocidades de estacionamiento. Los frenos de carbono y cerámica requerían asistencia eléctrica, pero GMA está tratando de usar la menor cantidad posible para una sensación más pura. Los requisitos de seguridad modernos significan que también hay ABS, control de tracción y control de estabilidad, pero la audacia puede apagar el TC y el ESC por completo. El T.50 tendrá dos mapas de motor, uno para conducir en la ciudad que limita las revoluciones a 9000 rpm y un segundo para cuando quieras jugar con las 12,100 rpm del V-12.

Richard perdón

Todo esto en la búsqueda de la participación, no de la velocidad absoluta. GMA no ha revelado tiempos de aceleración o una velocidad máxima para el T.50. "Persiguiendo", dice Murray, y hace una pausa.
"Simplemente no veo el punto. No vi el punto en 1992 y no veo el punto ahora. De todos modos, este auto se sentirá más rápido que cualquier otro".

Da la impresión de que Murray es la única persona dispuesta a construir otro McLaren F1. La mayoría no lo intentará porque fabricar un automóvil tan intransigente requiere una cantidad impresionante de dinero. GMA planea construir 100 ejemplares del T.50, cada uno de los cuales se venderá por alrededor de 2,6 millones de dólares. “El precio refleja lo que cuesta hacer un auto, un motor, una caja de cambios desde cero”, dice Murray. Él espera que GMA alcance el punto de equilibrio y que el efecto halo haga que la marca salga a la luz para que pueda crear un automóvil deportivo asequible y de mayor volumen. En cualquier caso, Murray no tiene planes de seguimiento. "Después de haber hecho un automóvil como este, puede ir prácticamente a cualquier lugar que desee", dice. "Pero no habrá otro".

Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.

¿Cuánto costará el T50?

Solo se fabricarán 100 T50 de carretera, cada uno con un coste de 2,36 millones de libras esterlinas antes de impuestos locales, es decir, unos 2,8 millones de libras esterlinas en el Reino Unido. La mayoría ya han sido adquiridas por conocedores de automóviles de todo el mundo, especialmente en EE. UU. y Japón, cada uno de los cuales ha pagado un depósito de 600 000 libras esterlinas por el privilegio.

¿Cuánto cuesta un Gordon Murray T 33?

Como se mencionó, el Gordon Murray Automotive T. 33 cuesta la friolera de GPB 1,37 millones, y solo se construirán 100. Los 100 clientes tendrán que ser bastante pacientes para disfrutar del nuevo T. 33, cuya entrega está programada para 2024 después de la producción del T.

¿Está agotado el T50?

El T. 50 de Murray, un tan esperado sucesor de McLaren F1 del diseñador original, se agotó solo 48 horas después de su debut.

¿Cuántos GMA T50 hay?

Los números de producción para el T. 50 de carretera se limitarán a solo 100 ejemplares, el primero de los cuales se espera que llegue el próximo año. Una vez que estén todos construidos y contabilizados, GMA comenzará la producción de los T. 50 Niki Lauda, ​​de los cuales solo habrá 25.