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Cuando Ford puso un V-6 biturbo en la Raptor de segunda generación en 2017, la gente se sorprendió. El Raptor de primera generación ofrecía un musculoso V-8 de 6.2 litros con un escape burbujeante adecuado. La camioneta de segunda generación era más capaz en todos los sentidos, pero la nota del motor dejaba algo que desear.

Ahora ya está aquí la Raptor 2021 de tercera generación. Todavía tiene ese V-6 de 3.5 litros, pero Ford puso mucha atención en hacer que ese motor biturbo suene bien.

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"El diseño del sistema de escape es completamente nuevo de adelante hacia atrás", dijo a Road & Track Jeff Nichols, ingeniero del sistema de tren motriz. "Pasamos mucho tiempo escuchando a nuestra base de clientes. Cuando optamos por la camioneta de segunda generación, fue difícil que los clientes aceptaran el V-6. Y sigue siendo difícil. Pasamos mucho tiempo e invertimos mucho en el sistema de escape de esta camioneta. La intención es brindar a los clientes un perfil de sonido y una experiencia muy diferentes a los de la camioneta de segunda generación".

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Los ingenieros decidieron que el nuevo Raptor necesitaba un sistema de escape de igual longitud, donde el escape de cada banco de cilindros del motor viaja la misma distancia desde el cabezal hasta el tubo de escape. También querían incorporar un X-pipe, para mejorar el rendimiento y el sonido. "Fuimos y observamos algunos sistemas tradicionales de igual longitud y algunos caracteres de escape que sentimos que eran muy buenos dentro de la industria. Observamos la serie de vehículos Alfa Romeo Quadrifoglio, y también hicimos algunas evaluaciones comparativas en el Nissan GT-R, dijo Nichols.

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Pero los requisitos de una camioneta todoterreno presentaban un gran desafío. La suspensión preparada para el desierto y el enorme recorrido de las ruedas de la Raptor exigen mucho espacio para que los componentes de la transmisión y el chasis se muevan, especialmente en las camionetas equipadas con neumáticos opcionales de 37 pulgadas, los más grandes que se hayan instalado en una camioneta de producción de servicio liviano. La preocupación por la distancia al suelo obliga a que todo esté apretado contra la parte inferior del camión. A diferencia de un automóvil de pasajeros, "es muy raro que un camión dirija el escape a través del centro del vehículo", dijo Nichols. "Por lo general, está desplazado hacia un lado. Debido a eso, cuando tiras de las rutas de escape de cada banco hacia un lado, son intrínsecamente desiguales cuando se fusionan. El perfil del carácter del sonido, los pulsos, están compensados ​​en medio orden".

Así que a Ford se le ocurrió una solución que parece un poco tonta a primera vista: un "bucle de trombón" de 360 ​​grados en el escape del lado del pasajero. Esta tubería adicional compensa la longitud del escape del lado del conductor donde cruza debajo de la transmisión. "En el momento en que llegas a la fusión del punto X en la parte posterior, las rutas de flujo son casi idénticas en longitud", dijo Nichols. "Alinea los pulsos de escape en el orden primario, razón por la cual el perfil de sonido de los camiones es tan diferente".

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La nueva Raptor de tercera generación es la primera en ofrecer un sistema de escape activo, con cuatro modos de escape separados que se pueden cambiar a través del selector de modo de conducción del camión o elegirse individualmente. El silenciador se encuentra por delante del eje trasero para una mejor distancia al suelo. "Por lo general, colocas los silenciadores en la parte trasera, tienes cuatro juegos de tubos de escape y tienes un lado silencioso y un lado ruidoso", dijo Nichols. "Realmente no queríamos afectar el ángulo de salida del camión. El empaque significaba que queríamos poner todo en el medio del camión donde creíamos que era mejor".

El silenciador único del Raptor tiene dos entradas y tres salidas. Con las válvulas del silenciador completamente abiertas, el escape pasa directamente a través del silenciador con una amortiguación mínima del sonido, y el escape de cada banco de cilindros permanece separado hasta que golpea el X-pip. A medida que las válvulas se cierran, la presión de escape es empujada a través de los deflectores en la cámara inferior del silenciador y sale a través de un tubo de derivación más pequeño que se une al lado de alto flujo en el tubo X. Las válvulas son totalmente variables, lo que permite una transición suave y sin problemas entre los modos más silenciosos y más fuertes.

"Es un sistema muy ruidoso y suena muy, muy bien", dijo Nichols. "Nunca había visto nada igual, el proveedor nunca había visto nada igual, todos estaban emocionados de probarlo".

Bob Sorokanich EDITOR ADJUNTO DE LA REVISTA ROAD & TRACK Bob Sorokanich es editor adjunto de la revista Road & Track.

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"Alinea los pulsos de escape en el orden primario, por lo que el perfil de sonido del camión es tan diferente". La nueva Raptor de tercera generación es la primera en ofrecer un sistema de escape activo, con cuatro modos de escape separados que se pueden cambiar a través del selector de modo de conducción del camión o elegirse individualmente.

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