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Este artículo apareció originalmente en la edición de mayo de 1994 de Road & Track.

Con tormentas de fuego, terremotos, deslizamientos de lodo y, al comienzo de este informe, lluvias torrenciales, inundaciones e incluso un tornado, el sur de California no ha sido un lugar aburrido en los últimos tiempos. Sé que el resto del país también ha sufrido un invierno absolutamente terrible. Uno pensaría que todos deberíamos desear los AM General HUMMERS y no los exóticos europeos.

Pero acabo de conducir nuestro auto de prueba BMW 850CSi a la oficina a través de este último ataque cruel de la Madre Naturaleza (y no ha sido ella una madre cruel). No solo llegué bien, gracias, sino que también tuve una experiencia de manejo súper ordenada, con un pensamiento recurrente: así es como se debe sentir al conducir un auto de Fórmula 1 de la cosecha de 1993.

Puede pensar que he estado fuera demasiado tiempo en el clima (los californianos del sur reservan esta palabra "clima" solo para las anomalías), pero permítanme ampliar. Al igual que su predecesor 850i y un auto de F1 de 1993, este auto está repleto de ayudas para el conductor controladas electrónicamente. Además, en su versión CSi y como el auto de F1, este cupé de BMW exhibe un gran desempeño en casi todas las áreas dinámicas. Conducido en condiciones decentes según nuestras pruebas en pista y fotografía, por ejemplo, su aceleración, frenado y manejo son superlativos. Conducido en condiciones horribles, su motor, frenos y suspensión son igualmente superlativos, pero ahora te das cuenta del importante papel que juegan los dispositivos electrónicos del automóvil.

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Sin embargo, antes de continuar, pongamos en perspectiva la gama BMW Serie 8. A $ 108,450 (trago; y pensar que estaba derrapando bajo la lluvia), el CSi es el buque insignia de la compañía, su motor V12 aburrido y acariciado por BMW M GmbH, el renombrado BMW Motorsport. Piense en este automóvil como el M8 de la firma, en una producción limitada de 200 ejemplares durante dos años (y, lo siento, ya es demasiado tarde para el primer año). La mayoría de los cupés de la Serie 8 estarán en forma 840i ($73,140), propulsados ​​por el encantador V8 de Bayerische Motoren Werke acoplado a su automática de cinco velocidades de última generación. Entre estos está el 850Ci ($94,150), esencialmente el auto que probamos en junio de 1991.=

Los aritméticamente aventajados reconocerán que piezas de cambio saludables separan a estos autos, por lo que no es descortés preguntar qué coloca al CSi en la cima.

La diferencia más importante y costosa es el motor V12 del automóvil. Su cilindrada de 5576 cc es un 12 por ciento mayor que la del Ci, pero sus 372 hp son un 26 por ciento mayores, siendo parte de este análisis una relación de compresión aumentada a 9,8:1. El torque aumenta a 402 lb-ft desde un mísero 332.

Aparte del número de cilindros, el motor del CSi es conservador, un solo árbol de levas en cabeza por banco que acciona un mínimo de dos válvulas por cilindro. De hecho, varios miembros de nuestro personal pensaron que el motor también se desempeñó de manera demasiado conservadora. Hay mucho poder, mente, pero es suave como el satén. Y, a excepción del maravilloso zumbido de Spitfire del motor de arranque, los sonidos mecánicos del motor son sutiles o, para decirlo con menos amabilidad, no tienen carácter.

Nadie está buscando un gruñido desgarrador de calicó aquí. Nadie se ofendería con un pequeño recordatorio audible del V12 una vez que esté funcionando.

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Hay un montón de recordatorios una vez que pisas el pedal de la derecha. Sesenta mph llega tan rápido como 5.9 segundos (frente a 7.3 para el Ci). Y, debido al varillaje variable del acelerador del automóvil, aparece de una manera adecuadamente compleja: hay un interruptor de consola marcado como 'S' para Sport y 'K' para Comfort. (Y, contrariamente a la opinión de Mark Twain, creo que los extranjeros en realidad pronuncian mejor de lo que escriben). De todos modos, Sport invoca una actuación más agresiva del hardware del acelerador; Comodidad, un control más suave, más suave.

¿Un truco? Sin duda, lo mantendría en Komfort cuando llegue el clima, lo mejor para lograr ese torque.

O, volviendo a mi fantasía de F1, de vez en cuando intentaba plantar el pie en el suelo y dejar que la electrónica All Season Traction hiciera su trabajo. (Niños, no intenten esto en casa; recuerden, soy un profesional). De hecho, ASC+T, como también se le conoce, modula la potencia a través de la sincronización de la chispa y el acelerador y, si es necesario, aplica una u otra parte trasera. freno hasta que se logre un grado insignificante de deslizamiento. Es divertido en mojado, y supongo que asombroso sobre hielo o nieve.

Y no, todavía no hemos tenido aguanieve en Newport Beach.

Incluso con algo tan simple como la aceleración total en línea recta, hay magia electrónica en el trabajo. La línea roja del CSi es diversamente 6400 rpm (en primera y segunda marcha), 6200 (para tercera), 6100 (cuarta), 6000 (quinta) y 5150 (sexta); este último, según nuestros propios cálculos, ya que la velocidad máxima del automóvil está limitada electrónicamente a un Deutsche politischkorrekt de 155 mph. ¿Y no es ese el tipo de PC que crees que podrías comprar?

Hay una buena lógica en estas revoluciones variables: es poco probable que un entusiasta rebote en el limitador por mucho tiempo en las marchas más bajas; pero uno podría permanecer en cuarto lugar, digamos, a través de alguna transición de manejo. Además, como muchos de los componentes electrónicos del CSi, el limitador de revoluciones variable es transparente en todas las condiciones excepto en las más extremas.

Otras características del CSi que son menos transparentes incluyen su deflector de aire delantero y faldón trasero con difusor, sus llantas de aleación forjadas estilo M de 17 pulgadas y gomas específicas delanteras y traseras. Los neumáticos delanteros son 235/45ZR; traseros, 265/40ZR. La suspensión también está modificada en forma de M, su altura de manejo se reduce hasta el punto de que se debe tener cuidado para evitar dañar la tira de protección de goma de la presa de aire. (Logramos arruinar uno).

Es un auto bajo y grande también; algunos dirían que es demasiado grande para lo que es esencialmente un biplaza. (Aunque hay cinturones ahí atrás, piense en el área trasera como nichos tapizados para cosas adicionales, no para personas adicionales). El frente es ciertamente un lugar cómodo y seguro para el conductor y el pasajero. Una multiplicidad de colores y texturas, cuero Nappa fruncido y madera dura de tejo le dan al interior del CSi bastante más calidez de lo que es común en los BMW menores. Y me gusta especialmente el elegante recordatorio de su herencia: una sutil costura en el volante forrado en cuero, de tres tonos en M Motorsport rojo, azul y malva.

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Las capacidades dinámicas del CSi también me recuerdan esta herencia. Tenga en cuenta, por ejemplo, la loablemente rápida velocidad de slalom del automóvil de 62.0 mph, a la altura de los pequeños y ágiles conductores de las ruedas delanteras que normalmente sobresalen en este ejercicio. De hecho, nuestro editor de pruebas de manejo, Kim Reynolds, encontró que el automóvil era muy controlable en sus transiciones de puerta a puerta, obstaculizado solo un poco por el cambio que le dio demasiada sensibilidad al acelerador en tercera y muy poca en cuarta. Y el CSi rodeó nuestra plataforma de derrape a un estado estable de 0.89 g, nada mal para un auto con un peso de prueba de 4355 lbs.

Reynolds reportó subviraje leve, muy buen control y un alto factor de diversión. (Aparentemente, encontró que este cupé grande era tan manejable en seco como yo lo hice en mojado.) Ambas evaluaciones de Kim, por cierto, se realizaron con All Season Traction en su posición de apagado.

El frenado no dio esa opción y no lo requirió, con el ABS del CSi funcionando espléndidamente: las paradas de "pánico" de Kim fueron mal nombradas en este caso, 60-0 mph en 135 pies y 80-0 en 220, con el menor dramatismo imaginable . Y, a pesar del peso de prueba saludable del automóvil, los frenos no exhibieron desvanecimiento alguno en nuestra rutina extremadamente rigurosa de seis paradas desde 60. En nuestras experiencias en carretera, los frenos fueron igualmente superlativos, con o sin mal tiempo.

Entonces, ¿qué diferencia al CSi de otros supercoupés europeos? El Mercedes-Benz 600SEC y el Porsche 928 GTS podrían considerarse competidores. Por otro lado, los autos de este nivel se adquieren y deben ser apreciados por su espíritu único, no por sus características comparables de desempeño, lujo o estilo. El 850CSi es, ante todo, un BMW. Deportivo y capaz, como un Porsche. Lujoso y capaz, como un Mercedes-Benz. Sin embargo, a diferencia de cualquiera de estos.

Quizás sus competidores más serios sean otros en la línea BMW Serie 8. Cuando evaluamos el 850i original en junio de 1991, dijimos que alguien debía tomar su lienzo y pintarlo en rojos deslumbrantes y amarillos rayos de sol. Es un poco más sutil, pero lo que tenemos aquí en el CSi es el rojo, azul y malva de BMW M.

¿Cuánto cuesta un BMW 850CSi?

Acerca del BMW 850CSi

cupé MSRP/Precio original Motor
8 Serie 2dr Coupé 850CSi $100950 / $84930 12 cilindros

¿Cuántos BMW 850CSi hay?

Solo se fabricaron 1510 unidades del BMW 850CSi desde agosto de 1992 hasta octubre de 1996. Debido a las pautas de emisión más estrictas a partir de enero de 1997, la producción del 850CSi cesó porque un mayor desarrollo, debido a los pocos autos vendidos, habría sido demasiado costoso.

cuanto vale un bmw 850i

BMW M850i ​​xDrive

El cupé M850i ​​xDrive Gran Coupe y el cupé M850i ​​xDrive con tracción en las cuatro ruedas cuestan $99,900, mientras que el convertible M850i ​​xDrive comienza en $109,400.

¿Cuántos BMW E31 hay?

Números de producción

Durante su ciclo de producción de 10 años (se fabricaron series 8 entre 19), se fabricaron un total de 30.621 coches. La gran mayoría de la producción de la serie 8 fue 850i/Ci, con un total de 22.800 construidos.