Este artículo apareció originalmente en la edición de febrero de 1977 de Road & Track.
Los ferrarófilos anímense. Si está consternado porque Ferrari no puede vender el Boxer en los EE. UU. y molesto con el estilo relativamente tranquilo del Dino 308, tenemos buenas noticias para usted. El 308 GTB es todo lo que esperas de un Ferrari y más. Es cierto que no tiene el impresionante rendimiento de los modelos de 12 cilindros con motor grande, pero si ese es el único criterio que utiliza para juzgar este último Ferrari, es mejor que deje de leer ahora. La tendencia en estos días se aleja de los autos súper poderosos y súper sedientos como el Boxer, Bora y Countach y se dirige hacia autos con motores más pequeños que enfatizan el refinamiento total en lugar de la potencia bruta. Y el 308 es una demostración dramática de lo bien que Ferrari ha hecho frente a las demandas apremiantes de emisiones, seguridad, precios de combustible más altos y límites de velocidad más bajos, al tiempo que conserva todo el prestigio y la diversión por los que esta marca se ha hecho famosa.
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El 308 GTB es el Ferrari de los conductores
El 308 GTB de 2 asientos reemplaza al Dino 308 GT4 2 + 2 y, en cierto sentido, es el sucesor del Dino 246. Aunque no es el primer modelo de producción de Maranello con nada más que un motor de 12 cilindros, es el primer Ferrari con que no sea un 12 para llevar el nombre de Ferrari. Eso puede parecer una distinción sutil, pero para los estadounidenses conscientes de la imagen, ese punto es muy importante. Muchos son los 246 y 308 GT4 Dinos que hemos visto con la inscripción de Ferrari adornando el capó o la cubierta trasera.
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Aquellos que descartaron el Dino 308 GT4 sin apenas mirarlo dos veces tienen todas las razones para celebrar el Ferrari 308 GTB. Impresionante a la vista, dramático, sensual y agradable desde todos los ángulos son solo algunos de los comentarios que provocó el estilo de Pininfarina. El excelente acabado también merece mención. El 308 GTB es el primer Ferrari de producción con carrocería de fibra de vidrio. La superficie es suave y sin ondulaciones y la pintura es tan buena como la que hemos visto en los mejores autos con carrocería de acero. Un verdadero cumplido. Hemos escuchado rumores de que después del lote inicial de 308 GTB con cuerpo de vidrio, la producción se cambiará a acero; Si le gustan las virtudes de fibra de vidrio que ahorran peso y no se oxidan, es mejor que haga su pedido con anticipación.
En comparación con el Dino 308, el 308 GTB es más corto, más estrecho, más bajo y más ligero. Pero las únicas dos diferencias significativas son las 92.1 pulgadas. la distancia entre ejes es la misma que la del Dino 246 y 8.4 pulgadas menos que la del 308 GT4 y un peso en orden de marcha 150 libras más liviano que hace que la dirección y el manejo sean aún más receptivos. Mecánicamente, el 308 GTB tiene mucho en común con sus dos predecesores Dino. Es un diseño de motor central transversal con una transmisión de 5 velocidades, suspensión independiente por brazos en A de longitud desigual y resortes helicoidales alrededor y un freno de disco ventilado en cada esquina. La principal diferencia entre el 246 y el 308 es el motor. Mientras que el 246 tiene un V-6 de 4 cámaras y 2418 cc de 65 grados, el 308 tiene un V-8 de 4 cámaras y 2926 cc de 90 grados.
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La entrada y la salida son lo que esperarías. El automóvil es bajo y los umbrales son anchos y simplemente no se desliza en los asientos de cubo que abrazan la cadera. Pero para un entusiasta, las recompensas bien valen el esfuerzo extra. Sin embargo, esta nota de precaución: debido a los pestillos exteriores inusuales de las puertas, los pasajeros tienden a doblar el pestillo en lugar de sacarlo de la puerta. Los pestillos rotos y las amistades se pueden prevenir con una palabra de advertencia.
En el interior hay una sensación instantánea de auto de carreras. Los asientos tapizados en cuero son esos típicos cubos reclinables cómodos de Ferrari. En comparación, los asientos del Dino 308 GT4 parecen casi erguidos. Saque las manos y los pies y descubrirá el volante acolchado y los pedales en una posición ideal. Saque la mano derecha del volante y será atraída hacia la palanca de cambios como si fuera un imán. Los controles principales de luces, luces altas y lavaparabrisas y limpiaparabrisas están dispuestos lógicamente en los tallos de la columna de dirección.
Aunque algunos de los detalles del interior recuerdan al Dino 246, el diseño moderno es evidente en varias áreas. Los parasoles están empotrados (sin embargo, no giran hacia los lados) en el forro del techo para ahorrar espacio para la cabeza, y el tablero está cubierto con vinilo negro en lugar de un material borroso que acumula polvo. Al igual que el Lancia Scorpion, los extremos del tablero continúan en los refuerzos de las puertas que ocultan los pestillos interiores de las puertas. Pero Ferrari lleva la idea un paso más allá. En el 308 GTB, los cabezales arquean las puertas y se doblan como reposabrazos. Son cómodos pero no interfieren con los brazos del conductor cuando está trabajando duro. Otros toques bien pensados: un pedal muerto a la izquierda del embrague, una placa protectora de metal a la derecha del pedal del acelerador para evitar rayar la cubierta de vinilo de la consola y el uso de un acabado cepillado que reduce el deslumbramiento en todo el cromo, excepto alrededor del cenicero. .
A pesar de la posición de conducción tumbada, la visión exterior es sorprendentemente buena. Debe tener cuidado al acercar el 308 GTB a otro objeto sólido y los cuartos traseros requieren una atención superior a la media, pero por lo demás, la vista del conductor del mundo que lo rodea no se obstruye.
La ventilación inadecuada parece ser una realidad para el comprador de vehículos exóticos. El Dino 308 GT4 recibió calificaciones superiores a las aprobadas en esta área crítica de comodidad y el Ferrari 308 es aún mejor. Las tres rejillas de ventilación redondas en la parte superior del tablero emiten cantidades aceptables de aire una vez que el automóvil está a gran velocidad y, para conducir por la ciudad, el flujo de aire puede ser impulsado por un ventilador (solo una velocidad). Y por una vez se ha pensado en el diseño de las salidas de aire acondicionado. Además de las salidas del tablero, hay dos ventilaciones centrales debajo del tablero que se pueden ajustar para soplar aire frío directamente sobre los ocupantes. Pero se agradecería un ventilador más silencioso.
Los indicadores importantes están agrupados en una cápsula directamente frente al conductor, pero estábamos menos entusiasmados con la ubicación del reloj y el indicador de temperatura del aceite. Ambos están escondidos debajo del tablero a la izquierda del conductor y apenas se ven. El diseño de la pequeña caja de la consola ubicada entre los asientos también es ilógico. La cubierta carece de un pestillo de botón, por lo que siempre necesita una llave para abrirla. Y varios conductores se quejaron del sistema de retención que agarra el cuello y las tripas.
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Hay una razón por la cual el 308 GTB, con la misma potencia y menos peso, es más lento que su contraparte Dino. El motor es flexible y muy manejable, incluso hasta el punto de aceptar una carga hasta 2000 rpm en 5ª marcha sin quejarse, pero pisotea el acelerador desde el reposo y el motor tropieza y chisporrotea. Acelerar el motor y soltar el embrague no fue la solución; esto resultó en nada más que deslizamiento del embrague. La técnica adoptada consistió en alejarse suavemente, llevar las revoluciones hasta las 3000 rpm y luego pisar a fondo el acelerador. El tiempo de 0 a 30 mph es un segundo o más lento de lo que debería ser, una desventaja que el 308 GTB solo comenzó a superar en los rangos de velocidad más altos.
Es asombroso cómo Ferrari puede hacer que un V-8 suene tan único. No es tan suave como la seda ni tan melodioso como un V-12, pero tampoco suena como el típico V-8 de Detroit de alto rendimiento y palpitante. El motor es mecánicamente ruidoso; pero las levas accionadas por correa y el engranaje de válvulas, el silbido de la inducción y algunos chirridos de la transmisión de transferencia imparten un tono que es música para los oídos de un entusiasta. El escape, sin embargo, es ruidoso y áspero incluso para un Ferrari, y en un crucero constante de 55 a 60 mph, el zumbido llega a ser un poco fatigoso. ¡Por encima de 80 mph, el escape se vuelve mucho más agradable!
Como es típico de los Ferrari, los cambios no se pueden apresurar. La palanca de cambios cerrada requiere una mano deliberada y firme. Una vez que el conductor se da cuenta de que las cosas no se pueden acelerar, la palanca cae en la puerta adecuada sin temor a perder un turno. Pero cuando cambiamos en la línea roja de 7700 rpm, la mayoría de las veces la palanca se deslizó hacia la puerta correcta pero la transmisión permaneció en neutral. Un giro infeliz de los acontecimientos, por decir lo menos.
El manejo equilibrado es de lo que se tratan los autos con motor central, y el 308 GTB es el mejor equilibrado de todos los que hemos probado. La distancia entre ejes más corta, el peso más ligero y los radiales Michelin XWX del mismo tamaño pero de 1 pulgada. Las ruedas más anchas brindan una respuesta aún más precisa y ágil que el ya excelente Dino 308. El nuevo modelo es más de 3 mph más rápido en nuestro slalom y también fue un poco más rápido en la pista de derrape. El último rendimiento se midió solo en el sentido de las agujas del reloj, normalmente más lento, porque la presión del aceite cayó a cero cuando el automóvil giraba a la derecha y terminamos la prueba para evitar dañar el motor. La lubricación por cárter seco sobre la que escribió Paul Frere (marzo de 1976) evitaría tal comportamiento, pero desafortunadamente, este sistema no está instalado en los US 308 GTB.
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El 308 gira con muy poco balanceo y las características de manejo de motor central más predecibles. A velocidades de carretera normales es muy neutral, en el límite hay un ligero subviraje, y si sueltas el acelerador al tomar una curva fuerte, el 308 tensa su línea ligeramente. Esta es una combinación que da como resultado un automóvil seguro y predecible tanto para conductores principiantes como experimentados. La dirección es maravillosa, carece por completo de la vaga acción rígida a bajas velocidades que normalmente es una característica de Ferrari. La dirección es tan directa, receptiva y predecible que el conductor casi siente como si los neumáticos fueran cuatro terminaciones nerviosas de goma que transmiten la cantidad justa de sensación de la carretera a los brazos y al cerebro.
El paseo, como era de esperar, es firme, bien controlado y maravillosamente flexible. Pero la suspensión y la amortiguación revisadas dan como resultado una conducción más suave que la del Dino 308 GT4. La diferencia es más notable en la capacidad de tomar inmersiones del 308 GTB: toca fondo más fácilmente que su contraparte Dino.
Instalar llantas del mismo tamaño en ruedas más anchas estira las paredes laterales y, en general, da como resultado una conducción más rígida. Los Michelin del 308 GTB refutan esta generalización; el automóvil tiene un andar más suave sobre los puntos divisorios de carril que el ya impresionante Dino 308.
En el uso diario, los frenos del 308 GTB obtienen altas calificaciones. El esfuerzo de pedaleo no fue tan positivo o progresivo como nos gustaría, pero basándonos en otros Dinos que probamos, diríamos que esta fue la excepción y no la regla. Más preocupante fue la tendencia hacia el bloqueo frontal durante las paradas de pánico. Las distancias de frenado de 60-0 y 80-0 mph fueron más largas de lo que esperábamos para un automóvil con el potencial de velocidad de Ferrari porque el conductor tenía que modular el pedal. Esta no es la mejor característica para un automóvil que será conducido por personas cuyas únicas credenciales son un buen crédito.
Mucha gente mirará el precio de casi $30,000 del Ferrari y se preguntará con incredulidad cómo un auto podría valer tanto. No se dan cuenta de que un coche es más que la suma de sus partes. Para comprender el 308 GTB, debe experimentar el sonido de un V-8 de 4 cámaras que acelera a 7000 rpm; o la euforia de tomar su esquina favorita 10 mph más rápido que nunca y darse cuenta, después, de que podría haber ido 10 mph más rápido; o la pura alegría sensual de volar por la carretera a las velocidades para las que el automóvil fue diseñado y explorar los límites de esta fabulosa máquina.
¿Cuánto vale un Ferrari 308 GTB?
Los GTB y GTS con carrocería de acero, por otro lado, son una forma relativamente económica de comenzar o expandir una colección de Ferrari vintage, con el precio del 308 GTB y el precio del 308 GTS entre $ 50,000 y $ 100,000, como este.
¿Es el Ferrari 308 GTB un buen coche?
Sin embargo, en general, cualquier 308, o 328, es una buena apuesta. Es un auto simple para los estándares modernos de Ferrari; generalmente confiable, relativamente fácil de trabajar y de buena relación calidad-precio. Siempre que no hayan sido chocados o maltratados, son relativamente baratos de manejar en términos de Ferrari.
¿Qué tan rápido es un Ferrari 308 GTB?
Ferrari diseñó el coche para alcanzar una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora (170 mph) a una línea roja de 8500 rpm en la 5ª marcha. Se construyeron tres chasis 308 GT/M, numerados 001, 002 y 003.
¿Cuántos Ferrari 308 se fabricaron?
Las cifras de producción pueden ser un tema polémico con el 308, pero Ferrari dice que se fabricaron 808 autos Vetroresina, mientras que otros dicen que fueron 712. Producción total de 308 de todos los modelos, incluido el GTS con techo de targa y 208 modelos de menor capacidad para las regulaciones fiscales italianas. , llegó a más de 12.000 .