Seleccionar página

Es un sueño de la infancia hecho realidad: llevar ocho autos perversamente rápidos y capaces a una pista de carreras y conducirlos hasta que puedas decidir cuál es el mejor. El único problema, al menos para mí, era que nunca antes había conducido esta pista en particular, y no tenía ningún deseo de aprenderla detrás del volante de un Ferrari de $250,000 que da vueltas en el autódromo de Fiorano más rápido que el mítico superdeportivo Enzo. Particularmente no con veinte de mis amigos y compañeros de trabajo mirando. Así que le pregunté al editor en jefe de R&T , Larry Webster, si podía presentarme en NCM Motorsports Park antes que los demás y, ya sabes, practicar un poco. Estuvo de acuerdo, pero me dijo que no quería que pusiera millas extra en los candidatos de PCOTY.

No es un problema. Todo lo que necesitaba era un "entrenador". Algo así como el T-38 Talon que usa la Fuerza Aérea para entrenar a sus pilotos de combate antes de que entren en la cabina de un F-22. Por suerte para mí, tenía un vehículo así: mi Boxster S "550 Spyder Edition" de 2004. Lo tengo desde hace casi doce años y he recorrido poco más de cincuenta mil millas, gran parte de eso en pistas de carreras de todo el país. Con solo 264 caballos de fuerza y ​​un chasis que se ha vuelto legendario por su equilibrio, capacidad de lanzamiento y retroalimentación precisa, el Boxster sería una forma perfecta de aprender el curso completo de NCM.

Solo había un problema: las capacidades del Boxster estaban muy por debajo de las de los ocho contendientes del PCOTY. ¿No podría hacer algo para cerrar un poco la brecha entre el estado del arte de los autos de alto rendimiento en 2004 y los monstruos de hoy en día como el Shelby GT350R de 526 caballos de fuerza, sin hacer ningún cambio permanente en mi viejo Porsche?

Cualquier corredor de club sabe que los neumáticos y los frenos marcan casi tanta diferencia en el tiempo de vuelta como los caballos de fuerza, así que decidí mejorar un poco mi tren de rodaje. Cuando se entregó mi Boxster en 2004, venía con neumáticos Michelin Pilot Sport, con un tamaño de 225 mm de ancho en la parte delantera y 255 mm de ancho en la parte trasera. Quería algo que estuviera mucho más cerca de un neumático de carrera "compuesto R" y que fuera viable para el viaje de ida y vuelta de 710 millas que estaría haciendo a NCM en la calle.

Así que llamé a Falken y le pedí probar un juego de neumáticos de pista Azenis RT615-K. Son la goma preferida en las carreras de rueda a rueda y los eventos de autocross que especifican una clasificación de desgaste de la banda de rodadura de 200. Esperaba que fueran al menos tan pegajosos como los neumáticos instalados en la mayoría de nuestros competidores de PCOTY, y tienen un precio muy justo dado que están fabricados en Japón.

Sabía por experiencia que mi Boxster podía manejar un poco más de ancho de llanta que el que tenía de fábrica, así que especifiqué 235 de ancho en la parte delantera y 275 en la parte trasera. Comparado con el Porsche Cayman R que era el pariente más cercano de mi Boxster en el campo PCOTY, todavía era un poco angosto — el Cayman tiene frentes de 245 de ancho y traseros de 295 de ancho — pero esperaba que la respuesta progresiva de Falken en el límite podría ayudarme a sacar más provecho del automóvil de lo que sería posible de otra manera.

Cuando llegaron los RT-615ks, los monté en un juego de ruedas OEM Porsche Boxster que luego rocié con Rust-Oleum marrón para obtener la estética moderna de las ruedas oscuras. El costo total de eso fue $12.58 y fue dinero bien gastado. A continuación, pedí un juego de pastillas de freno Hawk DTC-60 y líquido de frenos de alta temperatura Stoptech. Los Hawks eran una especie de arma secreta; no son para uso diario y no deberías usarlos en la calle porque son ruidosos y no funcionan cuando están fríos. El líquido Stoptech, por otro lado, debería estar bien para cualquier aplicación en la que lave los frenos una vez al año más o menos.

En el camino a NCM, los Falken eran ruidosos pero muy adherentes cuando los arrastré alrededor de una rampa de acceso o dos. Las almohadillas de Hawk, por otro lado, eran pura miseria. Cada parada estuvo acompañada por un enorme EEEEEEEEEEEEEEK cuando el material de fricción orientado a las carreras se deslizó a lo largo de mis rotores de acero. La gente en las camionetas me gritaba. "¡OYE HOMBRE, TUS FRENOS ESTÁN DESORDENADOS!"

"¡NO!" Yo respondí. "¡ES PARA UN PISTA DE CARRERAS!" Esto no tenía sentido para ellos.

Cuando llegué a Bowling Green, KY, al día siguiente, la temperatura estaba en los noventa y la pista brillaba con el calor. A lo largo de mis primeras sesiones, mientras sudaba en mi casco y empapaba las palmas de mis guantes con la miseria, el Boxster escupía periódicamente refrigerante de su tubo de llenado en el interior de la tapa de mi maletero como una especie de llama molesta.

Lenta y metódicamente, trabajé en aprender la pista, solicitando el consejo de los conductores que la conocían bien y tratando de aplicar ese consejo en una curva frustrante a la vez. Sabía que para la prueba PCOTY real limitaríamos cada auto a solo dos o tres vueltas consecutivas a la vez, lo cual es una práctica común cuando se prueban autos de calle en un día caluroso, pero dejé que el Boxster pasara el rato. durante diez o quince vueltas por sesión, obligando deliberadamente a los Falken a sobrecalentarse y deslizarse para que pudiera volverme hábil en recuperar los deslizamientos si ocurría uno mientras conducía a los contendientes más rápidos.

Después de unas cincuenta vueltas de NCM, finalmente me subí a nuestros vehículos de prueba PCOTY y comencé a trabajar en la rotación de ocho autos, regresando periódicamente al Boxster para limpiar mi paladar, por así decirlo. También presté mi pequeño roadster a algunos de los otros editores de R&T para conocer su opinión. Sin excepción, quedaron encantados con el agarre disponible y complacidos con un pedal de freno que se mantuvo firme mucho después de que la mayor parte de nuestro vehículo de prueba sucumbiera al calor.

"Hay mucho juego en la dirección", señaló el editor ejecutivo Joe DeMatio. Tuve que recordarle que era una asistencia hidráulica anticuada. "Frente delantero muy liviano", se quejó el editor general Sam Smith, "realmente tienes que tomarte tu tiempo para entrar en una curva. Se siente realmente con motor central en la forma en que el Cayman moderno no lo hace. Pero una verdadera alegría conducir." Nadie tenía prisa por salir del coche.

Al final del día, con más de ciento veinte vueltas de NCM en su haber, el Boxster tuvo muy poco desgaste en los Falken y los frenos no requirieron sangrado. Podríamos haber hecho cinco días más así, creo, y podríamos haber conducido de ida y vuelta a cada uno de ellos.

Puedes comprar un viejo Boxster "S" como el mío por doce mil dólares si no eres demasiado exigente con el kilometraje y los cosméticos. Por tres mil dólares, puede comprar las Falken, un juego de Hawk DTC-60 o las igualmente buenas almohadillas de carreras Pagid "Orange", y someter el automóvil a un servicio completo antes de su primer día de pista en sus manos. Por supuesto, no igualará los tiempos de vuelta establecidos por nuestros competidores de PCOTY, aunque el Boxster no estuvo muy lejos de algunos de los vehículos más pesados ​​y potentes gracias a su agarre y equilibrio amigable para principiantes en los dos vehículos de alta velocidad. -handers que representan los principales desafíos en NCM.

Pregunté a mis colegas editores: si hubiéramos incluido mi viejo Boxster en PCOTY, ¿podría haber ganado? La respuesta universal: Demonios, no. El tiempo pasa y si es bueno tener 264 caballos de fuerza, es aún mejor tener el doble. Pero tampoco estamos seguros de que hubiera terminado en último lugar. Y es el único automóvil que condujimos ese día que puedes obtener por el precio de un Hyundai Elantra de un año, lo que lo convierte en una forma razonable de conducir a casa desde mi sueño de la infancia de regreso a mi realidad adulta.

Jack Baruth Jack Baruth es un escritor y competidor que ha obtenido podios en más de quince clases y sanciones diferentes de competencias automovilísticas y ciclistas, tanto a nivel amateur como profesional, así como un entusiasta músico aficionado y audiófilo que posee cientos de instrumentos musicales y sistemas de audio

Cuanto HP tiene un 986

Historia del modelo Boxster 986

Año motor y potencia Velocidad máxima
2003 2,7 L, 225 CV (222 CV; 165 kW) 253 km/h (157 mph)
248 km/h (154 mph)
3.2LS, 258 CV (254 CV; 190 kW) 264 km/h (164 mph)
258 km/h (160 mph)

¿Es el 986 un buen auto?

La buena noticia es que el Boxster 986 es generalmente confiable y tiene una tasa de aprobación de ITV del 78 %, que está muy por encima del promedio para autos de esa edad. Las razones más comunes de falla son defectos menores en los faros y llantas desgastadas. Sin embargo, hay una serie de cosas costosas que pueden salir mal con el Boxster 986.

¿Es un Porsche 986 una buena inversión?

Un 986 Boxster es una forma excelente y económica de convertirse en propietario de un Porsche: la mayoría son confiables, divertidos y económicos de manejar, pero los costos de mantenimiento pueden afectarlo si surgen problemas raros con el motor. Para minimizar el riesgo, compre uno con historial de servicio completo (especialmente reciente).

¿Son rápidos los Porsche Boxster S?

Con Porsche Doppelkupplung (PDK), el 718 Boxster y el 718 Cayman aceleran de 0 a 60 mph en solo 4,9 segundos y tienen una velocidad máxima en pista de 170 mph.