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Publicado originalmente en la edición de junio de 2015 de Road & Track.

Tengo muchos amigos que se ganan la vida trabajando en automóviles. Podrías llamarlos mecánicos, pero yo los considero superdetectives. Podría escribir un libro sobre algunos de los misterios que han resuelto, como limpiaparabrisas dañados debido a bombas de combustible defectuosas o el control de estabilidad que se niega a funcionar debido a que el aceite del motor está sucio. Los automóviles de hoy están tan interconectados electrónicamente que los problemas se manifiestan con los síntomas más extraños. Aquí hay uno para usted: los turbocompresores BMW están agotando las baterías en busca de ahorro de combustible.

BMW no es ajeno a problemas extraños. La empresa tiene un historial admirable en la introducción de nuevas tecnologías. Desafortunadamente, la nueva tecnología tiende a ser poco confiable al principio. El último ejemplo que le da gasolina al departamento de garantía de BMW es el V8 biturbo N63, presentado en 2008.

BMW de América del Norte ha reconocido una serie de componentes N63 con altas tasas de falla, incluidas cadenas de distribución que se estiran y rompen, fugas en la ventilación del cárter y líneas de combustible, y mal funcionamiento de los inyectores de combustible, sensores de flujo de aire masivo y bombas de vacío. En lugar de esperar a que se rompan, BMW NA está reemplazando proactivamente las piezas con componentes mejorados a través de su astutamente llamado Paquete de Atención al Cliente, o CCP. Esto no es un retiro, porque los retiros abordan la seguridad del vehículo. En cambio, dice BMW, el CCP representa su "compromiso con la confiabilidad a largo plazo de nuestros productos tecnológicamente más avanzados". Sin lugar a dudas, es un buen movimiento de servicio al cliente.

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BMW también está bajando silenciosamente el intervalo de servicio de aceite del V8 de 15,000 a 10,000 millas. No por preocupaciones sobre la vida útil del aceite, sino para ocultar el apetito del N63 por el aceite de motor. Al acortar el tiempo entre cambios de aceite (y colocar un cuarto de galón adicional en el sumidero), hay menos posibilidades de que los clientes reciban una advertencia de bajo nivel de aceite. Los expertos de BMW en Alemania dicen que el consumo de aceite les sucede a los clientes que nunca azotan sus potentes V8 turbocargados lo suficientemente fuerte como para amoldarlos por completo. Irónico.

Finalmente, el CCP ofrece una forma de encubrir el hábito del N63 de masticar las baterías: contiene un boletín de servicio técnico para reemplazarlas en cada cambio de aceite. Aquí es donde las cosas se vuelven confusas. ¿Por qué no simplemente arreglar el problema eléctrico subyacente? Resulta que BMW no puede.

Como parte de su impulso EfficientDynamics, los automóviles de BMW están equipados con costosos sistemas para ahorrar combustible siempre que sea posible. Uno de ellos, el sistema de carga inteligente, funciona con la premisa de que puede aumentar ligeramente el ahorro de combustible cargando la batería solo cuando está en marcha por inercia. Desafortunadamente, los conductores estadounidenses no son costeros, somos cruceros, por lo que el sistema estaba matando baterías. La solución de BMW fue invertir dinero en el problema, reemplazando las baterías con unidades de fibra de vidrio absorbente (AGM) que pueden hacer frente a ciclos de descarga más profundos y frecuentes.

Desafortunadamente, la nueva tecnología tiende a ser poco confiable al principio.

Eso funcionó hasta que el V8 ganó turbos. Con dos turbocompresores muy calientes en el valle muy caliente de su V, el sistema de enfriamiento del N63 debe continuar funcionando mucho después de apagar el motor. El consumo del sistema es más de lo que pueden manejar las baterías, por lo que BMW ahora está cambiando los viejos AGM de 90 Ah por unidades de 105 Ah y espera que sobrevivan por lo menos 10,000 millas.

La solución simple sería reprogramar las computadoras del motor para mantener el estado de carga de la batería en un nivel más alto. Pero en los autos modernos, todo afecta algo más, a menudo de la manera más improbable. Cargar la batería con más frecuencia afectaría la economía de combustible, lo que requeriría que BMW volviera a certificar los autos con la EPA. Los números de mpg revisados ​​inevitablemente serían más bajos que los anunciados. Hola, demanda colectiva.

Por lo tanto, BMW en realidad no puede solucionar el problema de la batería, solo puede enmascararlo. Si bien puede parecer contrario a la intuición que la turboalimentación dio lugar a motores tan sometidos a estrés que nunca se amoldan, es comprensible. Pero, ¿quién hubiera pensado que agregar turbos en busca de una mejor economía de combustible aumentaría accidentalmente el consumo de batería? Lo siento por el tipo que tuvo que resolver eso.

Jason Cammisa es editor sénior en R&T. A veces, cuando estornuda, las luces de la oficina se apagan.

Que BMWS tiene el N63

Este motor se encuentra en los modelos BMW 550i, X5, X6, 750i y 650i. Si bien estos vehículos brindan una excelente combinación de atletismo y comodidad, el motor BMW N63 aún requiere un mantenimiento enfocado para un rendimiento óptimo. Hay varios problemas generalizados con el motor BMW N63 V8.

¿BMW todavía usa el motor N63?

N63B44M3 (N63TU3) La versión de menor especificación de los motores TU3 producía 340 kW 456 hp a 5250-6000 rpm y 479 lb-ft de torque a 1500-4750 rpm. El motor todavía está en producción y está disponible en los siguientes modelos: 2018-presente G05 X5 xDrive50i.

¿Es fiable el motor BMW N63?

N63B44O0. El N63 original, clasificado como N63B44O0, se fabricó entre 2009 y 2013 y es el principal candidato para ser nombrado el motor menos fiable de BMW de todos los tiempos. Fue un desastre, BMW incluso introdujo un "paquete de atención al cliente" para ayudar a remediar la situación.

¿En qué año BMW arregló el motor N63?

También es el primer motor V8 turboalimentado de BMW. El N63 reemplazó al BMW N62 (un motor V8 de aspiración natural) y se utilizó por primera vez en el 2008 X6 xDrive50i.