A UNOS 300 PIES POR DEBAJO DE MI PERCHA, un camino desaparecía en la ladera de una montaña. Bajé por la pendiente empinada y densamente arbolada, deslizándome tan a menudo como caminando. Mis zapatos se llenaron de tierra que aún estaba húmeda por el deshielo primaveral.
Y luego estaba en el fondo, parado en una carretera vieja con malas hierbas brotando a través del pavimento agrietado. Estaba mirando una nueva estructura abovedada de plata brillante que se extendía a lo largo de la carretera durante unos 300 metros y terminaba en la entrada de un túnel en descomposición. Cerca había una pila de neumáticos lisos de carrera, la última pista de que había encontrado el lugar que simboliza todo lo fantástico del automovilismo. Ahora solo tenía que descubrir cómo contar la historia.
PREGUNTE A CUALQUIERA POR QUÉ LAS CARRERAS IMPORTAN e, inevitablemente, alguien dirá que los deportes de motor producen nueva tecnología que finalmente mejora los autos de calle. Si bien eso podría haber sido cierto hace 50 años, hoy es muy fácil hacer agujeros en la declaración. Los autos de carreras modernos están tan estrictamente regulados para controlar los costos y la competencia que quedan pocos desafíos de desarrollo para la mente creativa de la ingeniería.
Los corredores, sin embargo, son muy ingeniosos, y los más obsesionados estarían encantados de cortarse un dedo del pie por una ventaja de una décima de segundo. Luchan y experimentan y mueven la aguja hacia adelante, pero en pasos tan pequeños, hay poco de qué alardear, excepto en algún denso papel de ingeniería. Dado que esas mejoras suelen ser invisibles para el observador casual y ningún equipo revelaría voluntariamente una ventaja secreta, nunca escuchamos sobre ellas.
Sin embargo, a todos nos encantan las historias del inventor o innovador inconformista que obtiene una ventaja a través del ingenio y el trabajo duro. ¿Recuerdas el Trans Am Camaro bañado en ácido de Penske o el auto STP Turbine que casi gana la Indy? ¿Qué pasa con el "freno de violín" del McLaren MP4-12 de 1997, un segundo pedal de freno que se usa en los autos de F1 para reducir la velocidad de la rueda trasera interior y ayudar al auto a girar más rápido? Fue prohibido en 1998. Esas historias se vuelven parte de la tradición de los deportes de motor.
Me imaginé a un grupo de lunáticos ajustando y jugueteando con autos de carrera en una instalación de prueba subterránea secreta.
En el invierno de 2007, recibí un consejo único en una década sobre una de esas ventajas para las carreras. Mientras recorría un túnel de viento a escala en Indianápolis y escuchaba a mi guía explicar los esfuerzos exorbitantes que los ingenieros realizan para asegurarse de que el túnel simule el mundo real (utilizan modelos precisos de autos de carrera a precio de Ferrari y caminos rodantes, entre otras medidas), pregunté por qué no lo hacían. No mida la carga aerodinámica y la resistencia al conducir autos reales por una carretera real. Sabía que las condiciones climáticas cambiantes de la respuesta afectarían los resultados, pero quería escucharlo decirlo.
"Lo que necesita", dijo mi guía (anónimo a pedido), "es un túnel para automóviles. Uno de aproximadamente una milla de largo y plano. Como es subterráneo, las condiciones del aire permanecen relativamente constantes. Eso proporcionaría datos sólidos y repetibles". Me reí. ¿Quién tenía el dinero para construir tal instalación? ¿Y donde? "¿Qué pasa si", continuó, "alguien encuentra un túnel abandonado y lo reutiliza?" Ese fue todo el impulso que necesitaba. Fui a casa y comencé a excavar, desentrañando una cadena de eventos que comenzó hace más de 100 años.
"SÍ, MANEJÉ EN EL TÚNEL. De hecho, me estrellé en él", dijo el pasado otoño Darren Manning, ex piloto de IndyCar. Si hubiera estado a mi lado y no al teléfono, lo habría besado. Después de años de buscar información sobre el misterioso túnel, Manning fue la primera persona que encontré que accedió a hablar oficialmente sobre el tema.
Se requiere algo de historia de fondo: ese consejo que obtuve en Indy no fue una pista falsa. A fines del siglo XIX, el barón del acero Andrew Carnegie y el magnate ferroviario de segunda generación William H. Vanderbilt se unieron para construir una nueva línea ferroviaria en Pensilvania entre Harrisburg y Pittsburgh. El trabajo comenzó en 1883; la ruta que cruzaba las montañas Allegheny requería nueve túneles y estaba casi completa cuando los inversionistas nerviosos se retiraron. La construcción se detuvo en 1885 y los túneles se abandonaron hasta la década de 1930, cuando algunos burócratas bien intencionados reutilizaron la ruta y sus túneles para construir la primera supercarretera de Estados Unidos, la Pennsylvania Turnpike. Inaugurada en 1940, la autopista resultó tan popular que a principios de los años sesenta, los túneles de dos carriles eran cuellos de botella en la autopista de cuatro carriles. Para 1968, tres de los túneles fueron desviados y nuevamente abandonados a la intemperie.
Los lugareños seguramente se dedicaron a la espeleología en los túneles abandonados, y sus hazañas eventualmente terminaron en Internet. Encontré a un bloguero que mencionó que el túnel de Laurel Hill, a unas 50 millas al este de Pittsburgh, parecía estar en uso. Para qué, el bloguero no sabía, pero publicó fotos de llantas de carrera apiladas cerca de la entrada del túnel.
Dos de las empresas de carreras más grandes de Estados Unidos tienen vínculos importantes con Pensilvania. Roger Penske asistió a la Universidad de Lehigh en Bethlehem, y las operaciones de carreras de Chip Ganassi tienen su sede parcialmente en Pittsburgh. No hacía falta ser un genio para señalar a Ganassi como el probable dueño del túnel Laurel. Creció en Pittsburgh y su padre, Floyd, era un hombre de negocios muy exitoso.
Mi curiosidad se había convertido en fiebre. Por mucho que me encante el automovilismo, me encanta compartir con los demás por qué las carreras son una actividad tan fascinante más allá de la pista. Aquí, imaginé, tenía los ingredientes de un cuento que incluso aquellos a los que les importan poco las carreras podrían apreciar. Me imaginé a un grupo de lunáticos ajustando y jugueteando con autos de carrera en una instalación de prueba subterránea secreta. En mi cabeza retorcida, el túnel era la versión automotriz del Área 51, el aeródromo en el sur de Nevada donde el gobierno supuestamente prueba los ovnis capturados.
¿Obsesionado? Tal vez, pero como dijo una vez el cineasta John Waters: "La vida no es nada si no estás obsesionado". Así que en la primavera de 2007, salí de Pennsylvania Turnpike en la salida de Somerset, me dirigí hacia el oeste por la Ruta 31, estacioné mi auto al borde del bosque y di un paseo.
"SI TIENES UN FERRARI", dijo Ganassi, de pie en su RV en Mid-Ohio, "puedes conducirlo en el túnel". Ahí estaba, mi boleto dorado, el que había estado tratando de conseguir durante cinco años. Aunque había encontrado el túnel durante mi caminata de 2007, mis repetidas solicitudes al personal de relaciones públicas de Ganassi para hacer una historia habían sido denegadas. Hice innumerables lanzamientos: establecer un récord de velocidad subterráneo. Usa el túnel para probar un nuevo Corvette. Los muchachos de Ganassi estaban maravillosamente locos, seguramente morderían. Además, quería saber: ¿Cómo se compra o arrienda un túnel? ¿Cuánto cuesta? ¿Cómo llevan a cabo las pruebas? ¿Qué información proporciona? Claramente, Ganassi estaba en algo. Su equipo de IndyCar ganó cuatro campeonatos consecutivos entre 2008 y 2011.
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Además, el túnel se había convertido en un secreto a voces en la comunidad de carreras. A fines de 2007, unos meses después de mi caminata, Racecar Engineering publicó una gran historia sobre Laurel Hill. Cuando lo vi, estaba cabizbajo y enfurecido porque la gente de Ganassi dijo que el lugar estaba prohibido, pero luego leí el artículo y me di cuenta de que el autor estaba trabajando con la misma información delgada que yo. No había entrado. Todavía había una historia que contar. Mientras tanto, aparecieron fragmentos sobre el túnel en otras revistas. En un momento, Ganassi incluso admitió su existencia. Seguramente, pensé ingenuamente, se relajaría y me dejaría entrar, ya que debo haber sido el primer periodista en preguntar. En ese RV en Mid-Ohio, tomé mi oportunidad.
Esto es lo que quizás hayas adivinado sobre Ganassi: el tipo es un genio. Ese día en el RV, antes de que tuviera la oportunidad de mencionar el túnel, describió un plan para una serie de carreras de código abierto, donde cualquier técnico de garaje podría intentar diseñar piezas para autos de Indy. Pensó, y yo estuve de acuerdo, que su plan podría devolver las carreras a la frontera tecnológica sin costos exorbitantes. Publicamos un artículo al respecto unos meses después [noviembre de 2012]. Ganassi, que tiene un título en finanzas de la Universidad de Duquesne, formó su equipo durante un cuarto de siglo. Las carreras son su único negocio, ganar es su obsesión, y para tipos como yo, él es un héroe, incluso más que los pilotos que conducen sus autos.
Conseguí ese Ferrari, pero para entonces, apareció otra mención del túnel en otra revista. Ganassi empezó a temerle a la publicidad y mi idea fue rechazada una vez más. Tan frustrado como estaba, pude ver su punto. La historia de las carreras está llena de nuevas ideas que se prohíben en aras de una mayor competencia. Si se jactaba de su túnel privado, ese podría ser el empujón que los organismos sancionadores necesitaban para prohibirlo.
Luego, la primavera pasada, en el perfil de una revista, Ganassi mencionó casualmente a Laurel Hill: "No es un túnel secreto. Es un túnel privado". Parecía que todos los periodistas de deportes de motor, excepto yo, habían encontrado una manera de escribir sobre el lugar. Jugando según las reglas, había fallado. Dos semanas después de leer esa historia, volví a Pensilvania.
COMO EN UNA SEÑAL, la batería de mi teléfono se agotó justo cuando llegué a la oscuridad total del punto medio del túnel. No podía ver nada, pero podía escuchar un ligero silbido en la distancia cada vez más fuerte. Algo venía. Trepé hasta la pared justo a tiempo para ver aparecer una luz tenue. Un ciclista solitario pasó pedaleando y me esquivó por centímetros.
Si Ganassi no me dejaba entrar en el túnel, pensé que al menos debería explorar un sustituto. Dos de los portales originales de Vanderbilt, que se vendieron a Southern Alleghenies Conservancy por $ 1 en 2001, son explorados regularmente por vándalos, excursionistas y ciclistas valientes ocasionales. El túnel Rays Hill tiene aproximadamente una milla de largo, unos 20 pies de alto y aproximadamente dos carriles y medio de ancho. Aproximadamente un tercio del camino, la temperatura había bajado 20 grados y el aire húmedo del verano se había congelado en una espesa niebla.
No tengo idea de cuánto pagó Ganassi por el túnel de Laurel Hill o si es dueño de él.
De vuelta en la entrada cubierta de vegetación, me maravillé con los enormes ventiladores de ventilación de 12 pies que aún giraban sobre sus ejes y las oficinas de tres pisos ubicadas en roca sólida. Es difícil evaluar exactamente cuánto se gastó para construir cada túnel entre la operación de Vanderbilt/Carnegie y la autopista de peaje PA, pero es probable que la cifra sea de cientos de millones.
No tengo idea de cuánto pagó Ganassi por el túnel de Laurel Hill o si es dueño de él. Las repetidas solicitudes a la Comisión de Turnpike de Pensilvania (PTC) para obtener esa información dieron como resultado respuestas como "¿Por qué necesita saber?" o "Nos pondremos en contacto contigo". Nunca lo hicieron. En cambio, cada vez que llamé al PTC, la llamada de seguimiento provino de John Olguin, el hombre de relaciones públicas de Ganassi, quien me instó a dejar esta historia en paz.
El lado este del túnel privado de Chip Ganassi. El carril izquierdo es el área de escorrentía, completa con pilas de neumáticos para detener un automóvil fuera de control.
Extraño, ¿verdad? ¿Por qué el PTC tiene un teléfono móvil para Ganassi? ¿Y por qué el túnel es un gran secreto? Hay una página de Wikipedia sobre el túnel de Laurel Hill que menciona el uso de Ganassi, y una búsqueda en Internet de dos minutos reveló que Ganassi incluso tiene una patente sobre la idea. En 2006, Ganassi y Ben Bowlby (quien más tarde desarrolló el auto de carrera DeltaWing, que Ganassi ayudó a financiar), recibieron la patente estadounidense número 7,131,319 B2, "Método y aparato para probar un vehículo en movimiento", que explica cómo se pueden medir las fuerzas aerodinámicas mientras conducir un coche a través de un túnel.
El PTC, sin embargo, no estuvo solo en su silencio. En Somerset, la ciudad más cercana al túnel de Ganassi, descubrí que casi todo el mundo lo sabía, pero era imposible hablar libremente. El conocimiento de mi presencia se extendió por la ciudad; a última hora de la tarde, cuando llegué a Stoy Excavating, la empresa que me habían dicho que había construido el túnel, la secretaria me preguntó si yo era el reportero que preguntaba por el túnel. Sí, es un pueblo pequeño.
El jefe de bomberos que supuestamente trabaja en el túnel nunca devolvió mis llamadas. Me detuve en el edificio de mantenimiento de Jefferson Township y conocí a cuatro trabajadores del condado. Todos sabían sobre el túnel y uno afirmó que su hijo instaló las líneas telefónicas. Estaban dispuestos a hablar, pero tenían poco que compartir más allá de una sugerencia para ver el sitio del rescate de la mina Quecreek mientras yo estaba en el área. (Lo hice. Es genial.)
Y luego, a la mañana siguiente, en la barra de desayuno del hotel, un cliente, otra persona que desea permanecer en el anonimato, me dijo que llamara a Darren Manning.
"FALLÓ UNO DE LOS MONTANTES VERTICALES", continuó Manning, cuando hablamos el otoño pasado. "Subí 12 pies por la pared y me deslicé de lado. Casi doy la vuelta completa". Eso fue en 2004, el año en que Manning firmó con el equipo Indy de Ganassi y probablemente el primer año que el túnel estuvo en funcionamiento.
El recinto abovedado garantiza que el equipo pueda estacionar los camiones de carreras dentro, ocultos a la vista. Equipo de diseño de plataformas de medios
"¿Alguna vez has visto el programa de televisión Battlestar Galactica , cuando esas naves espaciales fueron disparadas desde un tubo?" preguntó Manning. "Así eran las pruebas en el túnel". Describió un procedimiento simple: Conducía hacia el oeste a través del túnel, aceleraba el automóvil a 140 mph y avanzaba todo lo que podía antes de detenerse. Luego, una plataforma giratoria haría girar el auto y él se dirigiría hacia el este, pero esta vez, tuvo que mantener precisamente 130 mph hasta frenar para el final.
El auto de prueba de Manning estaba equipado con sistemas de datos y telemetría a bordo y embragues especiales en los montantes traseros que desacoplaban las ruedas de los ejes de transmisión, presumiblemente para reducir la resistencia mecánica. Cuando uno de ellos falló, el neumático trasero se bloqueó, enviando a Manning contra la pared.
"¿HAS VISTO ALGUNA VEZ EL PROGRAMA DE TELEVISIÓN BATTLESTAR GALACTICA, CUANDO ESAS NAVES FUERON TOMADAS DESDE UN TUBO?"
"Había estado en el auto como siete horas, aburrido sin sentido", dijo, "y realmente no esperaba un choque. Entonces, de repente, el maldito auto está haciendo una curva en S a 140 mph". y comencé a escalar la pared".
En general, para combatir el aburrimiento durante las pruebas en el túnel, Manning jugaba una Game Boy. Sin embargo, otros desafíos de prueba no tenían soluciones reales. "El problema", dijo, "es que básicamente hay 52 grados ahí dentro, y a veces hay humedad en el pavimento. Tienes llantas frías como piedra que no quieren engancharse. Además, había resortes de retroceso en los frenos, así que tuve que bombearlos como un loco".
Hace una década, esta pila de neumáticos era la única pista de que un equipo de carreras se había apoderado del túnel abandonado de Vanderbilt. Equipo de diseño de plataformas de medios
En los primeros días del túnel, el equipo probó casi todo el día. "Es la pesadilla de un conductor de pruebas", dijo Manning, "porque podías correr toda la noche, ya veces lo hicimos". El equipo estaba tan ansioso por los datos que la mañana después de la Indy 500, Manning se encontró en la camioneta del equipo, dirigiéndose al túnel.
Todo este esfuerzo debe haber tenido una recompensa. Según Manning, además de la información aerodinámica estándar, el túnel proporcionó datos que son casi imposibles de obtener en un túnel a escala. En lo alto de la lista están los efectos de la deformación de la carrocería. A gran velocidad, las alas y las cubiertas del motor se flexionan naturalmente, pero ¿cuánto? ¿Cómo interactúan esos bits? ¿Y hay alguna manera de maximizar ese movimiento y convertirlo en una ventaja? "Tienes que recordar", dijo, "que los autos están muy cerca. Cinco libras menos de resistencia o 20 libras más de carga aerodinámica tienen un enorme efecto acumulativo en el transcurso de una carrera. Esas pequeñas cosas se suman".
Otros equipos que no competían usaron el túnel. Manning dijo que el ahora desaparecido equipo de F1 de Toyota lo usó, Ganassi condujo sus autos de serie de NASCAR y autos deportivos de IMSA en él, y probablemente hubo otros clientes de los que nunca sabremos.
INDYCAR Y NASCAR ESTÁN, lamentablemente, neutralizando el túnel. Para 2015, ambos organismos sancionadores redujeron aún más el tiempo en el que los equipos pueden realizar pruebas. IndyCar limita las pruebas en la pista y en el túnel de viento de tamaño completo a 14 días, y NASCAR prohibió rotundamente hacer funcionar un automóvil para realizar pruebas fuera de sus eventos de prueba programados. Atribuya esto a otra victoria de la paridad sobre el ingenio.
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En Inglaterra, sin embargo, la idea del túnel ha echado raíces. Una empresa llamada Aero Research Partners anunció recientemente que convertiría un túnel ferroviario sin usar de 1.7 millas para pruebas de vehículos. La instalación puede estar disponible para alquiler en algún momento en los próximos dos años.
Puede que no haya aprendido todo lo que quería saber sobre el túnel, pero por el momento la picazón se ha rascado lo suficiente. Tal vez aún pueda entrar algún día durante una sesión de prueba, con un cuaderno y un fotógrafo. O, más probablemente, tendré que visitar a los británicos.
Norman Mailer dijo una vez: "La obsesión es la actividad humana más derrochadora, porque con una obsesión sigues volviendo una y otra vez a la misma pregunta y nunca obtienes una respuesta". No puedo decir que estoy de acuerdo. Corredores como Ganassi persiguen obsesivamente la velocidad y en el proceso nos muestran el poder creativo de la mente humana. Y esa siempre es una historia que vale la pena contar.
¿Cuánto dura el túnel de Laurel Hill?
Laurel Hill Tunnel es un túnel de 4541 pies de largo (1384 m) en Pennsylvania Turnpike que se pasó por alto y se abandonó en 1964. Atraviesa Laurel Ridge y se extiende por la frontera de los condados de Westmoreland y Somerset. Su portal occidental se puede ver desde el lado este de Turnpike en la milla 99.3.
¿Cuánto dura el túnel de Sideling Hill?
Sideling Hill Tunnel tiene 6.782 pies (2.067 m) de largo. Era el más largo de los túneles originales en Pennsylvania Turnpike. El túnel Ray's Hill y el túnel Sideling Hill ahora forman parte del sendero Pike2Bike.
para que sirven los autos de carrera
Un auto de carrera está diseñado y construido para la velocidad, el desempeño y la competencia. Obviamente, estos autos están hechos principalmente para carreras y generalmente se encuentran en hipódromos o circuitos de carreras. Algunos autos deportivos exóticos legales para la calle son tan espartanos y poderosos que no son más que autos de carrera para la calle.