SEGÚN el Road & Track Dictionary of Modern Automotive English no oficial, íntegro y completamente ficticio, el sustantivo Ferrari , cuando está en cursiva, se define como cualquier vehículo que existe por el placer de su propia existencia. Un Ferrari es un automóvil que no se preocupa por la comodidad o la eficiencia, que no podría dar una sincronización de gritos sobre décimas en un tiempo de vuelta o cuánto tiempo lleva cambiar de marcha.
Según esa definición, el MAT New Stratos es un Ferrari mejor que cualquier Ferrari vendido hoy.
Puede que a Maranello no le guste leer eso, pero en realidad es un cumplido. Después de todo, el New Stratos es un Ferrari por debajo, aunque uno viejo. Es básicamente un F430 e incluso está etiquetado y titulado como el automóvil deportivo de motor central de nivel de entrada de marcas italianas construido entre 2005 y 2009. Ese modelo es una de las últimas grandes máquinas analógicas de la compañía que se ofrece con una caja de cambios manual. Es un verdadero Ferrari . El MAT, un tributo al Lancia Stratos de 1973-1978, ha estado en desarrollo desde que el F430 todavía estaba en las salas de exposición.
Pero esto es más que solo cursivas y edad: es una de las raras ocasiones en que la historia del origen de un automóvil es tan curvilínea e intrigante como la máquina misma.
JAMES LIPMAN
LA historia de STRATOS comenzó en 1970, en la casa de diseño Bertone en Turín, donde un joven Marcello Gandini acababa de crear el magnífico Lamborghini Miura. Solo ese trabajo lo habría consolidado como uno de los diseñadores más talentosos de la historia, incluso si no hubiera seguido dibujando el escandaloso Lamborghini Countach, el Alfa Romeo Montreal, el Bugatti EB 110, el Ferrari 308 GT4 Dino, el Fiat X1/ 9, el Cizeta Moroder V16T
o el concept car Lancia Stratos Zero.
Un caballo de Troya en forma de cuña que ayudó a Bertone a colar su negocio en los libros de Lancia, el Stratos Zero literalmente deslizó al vástago de Bertone, Nuccio Bertone, a través de las puertas de la fábrica de Lancia. O más exactamente, debajo, el Zero medía solo 33 pulgadas de alto, y en 1970, como un truco, Bertone condujo el automóvil bajo una barrera de seguridad de fábrica más baja. El acto fue suficiente para llamar la atención de Lancia, iniciando una cooperación entre las dos compañías que resultó en una versión de calle del Zero, el Stratos HF.
En la jerga de Lancia, HF significa High Fidelity, porque esto fue en los maravillosos años setenta, y un Stratos es cualquier cosa menos mono, bebé. Revelado en forma de producción un año después, en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, el Stratos tenía la forma de un corte de queso suizo en forma de cuña, pero redondo en lugares aleatorios y propulsado por un Ferrari Dino V6 montado en el medio. Pasaron varios años antes de que comenzara la producción, y el automóvil de carretera fue una ocurrencia tardía, creado para satisfacer las normas de homologación. Desde el principio, el Stratos fue diseñado como un coche de carreras, para competir en el Campeonato Mundial de Rally, no como un coche de calle modificado para la competición.
Esta es una distinción importante. El Stratos fue el primer automóvil diseñado desde cero destinado al WRC, lo que puede haber tenido algo que ver con que el automóvil ganara su primer rally, en 1974. Y el segundo, y algunos más después de ese. Los Stratos se llevaron fácilmente a casa el campeonato ese año, a pesar de haber comenzado la competencia a mitad de temporada. Ese éxito tampoco fue una casualidad. Al año siguiente, el Lancia diezmó sumariamente todo a su paso, ganando otro título. Ganó una vez más en 1976, cuando terminó la temporada con casi el doble de puntos que su competidor más cercano.
Como un sincero agradecimiento por ese éxito, el grupo Fiat, propietario de Lancia, mató sin contemplaciones el automóvil. Parece que Fiat quería que sus propios productos tuvieran una oportunidad de luchar.
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Oh, la política italiana. DEP, Stratos. Pero al menos la HF murió joven y en la cima del éxito, la fórmula de una leyenda, como con Janis Joplin o Amy Winehouse o Betty White. (White tiene 97 años y es un tesoro nacional. Si muere dentro de cien años, será demasiado pronto).
La historia de Stratos luego permaneció inactiva durante dos décadas, hasta mediados de la década de 1990, cuando un entusiasta adolescente llamado Chris Hrabalek se dio cuenta de que Lancia había permitido que expirara la marca registrada en el nombre del automóvil. Hrabalek compró los derechos, un movimiento cuya brillantez se hizo evidente una década más tarde cuando, como estudiante de diseño en el Royal College of the Arts, decidió crear un homenaje moderno a Stratos para su proyecto de último año.
Pero Hrabalek no quería graduarse simplemente con una carpeta de dibujos. Se esforzó por encender su carrera construyendo una versión de su diseño. Esta era una propuesta costosa, pero debido a que Hrabalek poseía el nombre, y debido a que los Stratoses originales (¿Stratii?) Tienden a ser propiedad de personas adineradas, el dinero no estaba muy lejos. Hrabalek se acercó a 10 propietarios de Stratos y recibió 10 cheques, cada uno a cambio de una porción del pastel. Usó el dinero para financiar la construcción de un automóvil al que llamó Fenomenon Stratos, que se completó para el Salón del Automóvil de Ginebra de 2005.
Hrabalek molestó al showrunner de Ginebra durante meses, rogándole un lugar en el piso para mostrar su creación. El organizador finalmente dijo que Hrabalek podría exhibir su automóvil si obtenía cinco cartas de respaldo de los directores ejecutivos de otros fabricantes que exhibían en Ginebra. La tarea probablemente fue asignada debido a su aparente imposibilidad, pero Hrabalek no había sobreestimado el entusiasmo de la comunidad automovilística por un Stratos moderno. Solo recibió tres cartas, pero eso fue suficiente, y su auto llegó al piso. No habría causado más revuelo si se hubiera hecho con cocaína pura de los años 70.
El éxito inspiró a Hrabalek a continuar impulsando la producción. Encontró un socio en Michael Stoschek, un multimillonario alemán que había proporcionado uno de esos 10 cheques. Stoschek quería un nuevo Stratos y tenía los medios y el deseo de financiar el desarrollo. Se decidió basar la máquina en el entonces nuevo Ferrari 430 Scuderia, la versión enfocada en la pista de un automóvil que ya disfrutaba de la pista.
Encontrar un socio de fabricación no fue fácil. Después de reuniones estancadas con Prodrive, Bertone, Pininfarina, Bertone nuevamente y luego Pininfarina una vez más, el New Stratos sobrevivió a esas muertes cercanas solo para encontrarse con una muerte real. Andrea Pininfarina, el director ejecutivo de la legendaria casa de diseño de su familia, había contratado a su empresa para el proyecto de Stoschek, solo para cancelar el asunto por un desacuerdo. Poco después, Pininfarina fue atropellado por un automóvil y murió mientras conducía su Vespa en una mañana de niebla.
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Poco después de eso, alguien en Pininfarina dio un giro radical. Cuando se disipó la neblina sobre la tragedia de la muerte de Andreas, la división de proyectos especiales de la empresa se había convertido en el socio que necesitaba el New Stratos para su desarrollo. Y qué desarrollo fue: convertir un F430 en un Stratos no es como usar un kit de carrocería del mercado de accesorios para transformar un Pontiac Fiero en un Testarossa. Se rumoreaba que el proceso de ingeniería de costo-no-objeto resultante había costado a Stoschek alrededor de 3 millones de euros, pero eso no habría hecho mella. El costo real probablemente superó los 15 millones de euros.
El magnífico proyecto de la escuela de arte de Hrabalek sirvió como punto de partida. Pininfarina modificó sutilmente su forma, creando dos modelos de arcilla de tamaño completo antes de finalizar el diseño. El resultado fue impresionante y un tributo fiel a la obra maestra original de Gandini, menos los faros, que no parecen encajar con el resto del coche. (Tanto por su precisión como por su genialidad, deberían haber sido ventanas emergentes). Que el automóvil fuera tan resuelto y hermoso no sorprende, dada la historia de Pinifarinas de hermosa hoja de metal. Por no hablar del talento del proyecto. Media docena de las personas que dieron su opinión sobre el Nuevo Stratos ahora son diseñadores sénior o jefes de diseño en las principales compañías automotrices, y las fotos de época del desarrollo de los autos sirven como un quién es quién del estilo automotriz moderno.
A medida que avanzaba el desarrollo de New Stratos, Pininfarina llevó el diseño a un túnel de viento para verificar el equilibrio suficiente de carga aerodinámica. Una vez que se construyó el prototipo, los ingenieros de ZF-Sachs y el ex piloto de Fórmula 1 Tiago Monteiro se alistaron para ajustar la suspensión.
¿Por qué, puede preguntarse, sería necesario esto, si el Stratos ya era un Ferrari debajo? Porque el auto era un poco menos que un Ferrari7.9 pulgadas más corto en distancia entre ejes que un Scuderia. Siete y nueve pulgadas pueden no parecer mucho (inserte una broma inapropiada aquí), pero extraiga esa cantidad de un Cadillac Escalade y se quedará con la distancia entre ejes del sedán más pequeño de Mercedes-Benz, el Clase A.
Regresa y lee esa oración otra vez. Este no es un coche grande.
Cinco años después de Ginebra, el Stratos finalmente se completó. Es seguro asumir que la pequeña distancia entre ejes fue, al menos en parte, responsable de la gran sonrisa en el rostro de Luca di Montezemolo, entonces director ejecutivo de Ferrari, cuando lo conducía.
Stoschek y Pininfarina presentaron su creación al capo dei capi de Maranellos, esperando su bendición. No solo porque sería genial: necesitaban la ayuda de Ferrari para adquirir piezas para la producción de 25 autos que ayudaría a Stoschek a recuperar parte de su considerable inversión. A Di Montezemolo parecía gustarle el auto. Existen imágenes de él manejando las ruedas del Stratos alrededor de la pista de pruebas de Ferraris Fiorano, y luego adornando la carrocería del auto con su florida firma. Pero al final, ese beso fue simplemente un clásico beso de muerte de la mafia. Poco después de que un sonriente di Montezemolo felicitara a Stoschek por su logro, dio la orden de poner una bala en la cabeza del auto. Los proveedores de Ferrari se negaron a proporcionar piezas. Y sin el permiso de Ferrari, Pininfarina no estaba dispuesto a construir el auto. Los Stratos murieron.
ROTURA. Otra vez.
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Pero el tiempo cura todas las heridas. En los nueve años que siguieron, el F430 y el 430 Scuderia pasaron de ser las joyas de la corona de la alineación de Ferrari a autos antiguos, ampliamente disponibles. En segundo lugar, Paolo Garella, gerente de proyectos especiales de Pininfarinas durante el desarrollo de New Stratos, dejó la empresa para iniciar su propia firma, Manifattura Automobili Torino, o MAT.
Fue idea de Garella reavivar el proyecto Stratos, esta vez con Ferraris suministrados por el cliente. El primer prototipo lucía pintura azul vibrante y llantas amarillas. Tuve el placer de experimentar ese automóvil hace un año, cuando todavía estaba cosméticamente sin terminar. Por lo demás, era una máquina emocionante que se arruinó por completo por su transmisión F1 manual automatizada y con especificaciones Scuderia.
Ese manual automatizado de un solo embrague no fue muy bueno en su día, y el tiempo no ha sido amable con él. Un F430 equipado con F1 sale de la línea en un estallido de revoluciones y vergüenza, y no funciona mucho mejor en movimiento. Pero la transmisión no fue un problema cuando conduje el New Stratos que se muestra en estas páginas, el primer automóvil de un cliente con destino a EE. UU. A diferencia de ese prototipo, este automóvil se ha convertido a un manual de seis velocidades, con esa gloriosa palanca de cambios de Ferrari.
Además, a diferencia de ese prototipo, el ajuste y el acabado de nuestros autos de prueba son excelentes, no muy diferentes de los de un F430. La carrocería es exclusiva del Stratos y está construida con fibra de carbono, pero los espacios entre los paneles son pequeños y uniformes. Los toques de producción están en todas partes, desde las ventanas que bajan un poco cuando mueves las manijas exteriores de las puertas hasta el parabrisas convexo hecho a medida.
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El interior es espartano, con un tablero forrado de piel de ratón, indicadores de Ferrari rediseñados y poco más. El pasajero se enfrenta a un cuadrado de fibra de carbono que parece ser una cubierta de bolsa de aire o la puerta de una guantera, pero en realidad es solo ornamental. Los paneles de las puertas, duros como rocas, no tienen reposabrazos, pero, como en el Stratos original, hay un bolsillo lo suficientemente grande como para acomodar un casco de carreras.
No hay alfombras, si no es un interruptor, un asiento o el tablero, es carbono expuesto. No hay radio, no es que puedas escuchar una por encima del ruido del V-8 de 4.3 litros montado en el medio. Los nerds de los motores saben que un V-8 de cigüeñal plano es efectivamente dos motores de nuestro cilindro en línea que defienden el dominio, cada uno de los cuales amplifica el desequilibrio inherente del otro. En el Stratos, no hay nada que amortigüe esa conmoción o atenúe la vibración. A baja velocidad y carga del motor, el sonido es espantoso. Si te acercas a las 3000 rpm, se oye un ruido ensordecedor que suena como el mirlitón más pequeño del mundo tratando de dar la impresión de un golpe fatal en la biela.
El indicador de temperatura del motor del Stratoss es redundante, tan pronto como el motor se calienta, el compartimiento de pasajeros se llena de aire caliente. Cerrar las ventanas realmente ayuda y, para crédito de MAT, el aire acondicionado es excelente y enfría la cabina de nuevo a la normalidad.
No es que importe, ya que el pasajero ya habrá pedido salir. Viajar en el asiento derecho de un Stratos es un ejercicio de miseria que podría tensar la relación más fuerte. Sin embargo, no es tan estresante como salir del automóvil. Cortar ocho pulgadas de la distancia entre ejes del 430 aparentemente cortó dos pies de la abertura de la puerta. Comparado con subirse a un Stratos, convertirse uno mismo en un Lotus Elise, el ex campeón mundial de ingreso de lesiones por estrés repetitivo, es como pasear por las puertas abiertas de Downton Abbey.
Si eres el tipo de persona que piensa que los autos deportivos deben consentirte, tengo noticias: todo lo anterior es un cumplido, no una queja. Las mismas cosas que hacen que el Stratos sea terrible por ser un automóvil común son las que lo ayudan a ascender al nirvana de los autos deportivos. Y eso es todo antes de que mires hacia abajo para ver que el aceite ha alcanzado la temperatura y finalmente te permites darle un poco de fuerza al motor. La primera vez que pise el ruidoso pedal, chocará directamente con el limitador de revoluciones de 8500 rpm y se sentará allí, congelado en un charco de sus propios jugos, murmurando instrucciones de cómo, precisamente, le gustaría que lo violaran. Tome la siguiente marcha, suelte el embrague, pise el piso y todas sus fantasías desviadas se harán realidad.
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HAY MUCHOS autos rápidos en estos días. El Stratos es rápido, pero no es un auto rápido según la definición estándar. Es una psicosis que abruma tus sentidos, incluido tu sentido de autoconservación. ¿Rompiendo la tracción en tercera marcha a 100 mph? ¡Azotame más fuerte, Hermana Mary Wheelspin, porque esto es vivir y quiero VIVIR!
Perdóname; eso se acaba de escapar.
Querrás bajar las ventanillas, a pesar del calor de la fusión nuclear que entra, porque el escape soprano del V-8 es varias octavas más alto que la combinación brusca y barítono de ruido mecánico y de entrada de la cabina. También querrá entrenar sus ojos para cualquier cosa exterior que parezca remotamente reflectante del sonido, para que pueda reducir la marcha, pisar el piso y probar ese grito operístico.
MAT afirma que las revisiones de programación y escape permiten que el 430s V-8 produzca 540 hp aquí, frente a los 483 del auto base y los 503 de la Scuderia. Ese número parece optimista, grandes ganancias de la ingeniería al alcance de la mano que es poco probable que Ferrari haya ignorado. Sin embargo, el Stratos es incuestionablemente más rápido que un F430, lo que nos lleva al denominador de la importantísima relación potencia-peso.
Creer las afirmaciones de peso de cualquier empresa italiana, especialmente Ferrari, es un error de principiante en el negocio de los automóviles, pero creer que un automóvil fabricado en carrocería es de alguna manera más liviano que su donante mecánico es simplemente estúpido. En comparación con un fabricante importante, los carroceros casi nunca tienen el tiempo y el dinero para optimizar su trabajo de esa manera. Imagine nuestra sorpresa, entonces, cuando el Stratos registró 2990 libras en nuestra balanza, 110 libras menos que una Scuderia de hueso que acabábamos de pesar.
Incluso si el Stratos no generara más potencia que un F430 base, su relación potencia-peso estaría dentro de un porcentaje del Scuderias, lo que lo hace realmente rápido. En el pasado, el Scud fue cronometrado en 3,5 segundos a 60 mph y 11,6 segundos, a 127 mph, a través del cuarto de milla. Pero ahora habíamos terminado de hablar de números. No hay razón para discutirlos más y además, detrás del volante, no hay tiempo. Estás demasiado ocupado cambiando.
Debido a que casi todos los F430 y todos los 430 Scuderias se entregaron con esa transmisión F1 demoledora, no sabíamos lo que nos estábamos perdiendo. Claro, la entrega de potencia es instantánea y el torque está en todas partes. Vaya cosa. En 2019, esa cosa crece en los árboles. La sorpresa es cómo el V-8 se siente sin masa. Puede ganar o perder miles de revoluciones en una fracción de segundo. Si desea que un automóvil sea fácil de conducir, pediría un acelerador sensible y suave. No hay nada de eso, solo una respuesta instantánea. No es raro que una señal de cambio descendente resulte en 2000 o 3000 rpm más de lo que deseaba.
Los cambios ascendentes son igual de difíciles. Si alguna vez se ha preguntado cómo los Ferrari modernos logran cambios ascendentes de aceleración parcial a la velocidad del rayo, el Stratos lo hace obvio: si no desembraga, cambia a una velocidad superior y vuelve a embragar tan rápido como sus manos y pies pueden moverse, el motor se desacelerará miles de revoluciones. . El Stratos es un verdadero desafío para conducir sin problemas pero un digno adversario. Cualquier frustración no es con el auto, sino contigo mismo. Simplemente no eres lo suficientemente bueno.
Notarás que, en nuestra pequeña narración, todavía tenemos que doblar una esquina. Eso es porque estamos guardando lo mejor para el final. Uno esperaría que un Ferrari reducido en los anchos Michelin Pilot Sport Cup 2 genere mucho agarre. Y el Stratos lo hace. Pero nada puede prepararlo para la forma en que el automóvil cambia de dirección. ¿Recuerdas lo de la distancia entre ejes del Cadillac EscaladeMercedes-A-class? Bueno, ve a tomar ese Slade y la clase A para dar un par de vueltas alrededor de un circuito de autocross. En manejo, Escalade es de clase A como F430 es de New Stratos. Turn-in es de otro mundo. El Stratos cambia de dirección tan inmediatamente como un F430 siendo barrido lateralmente por un TGV a gran velocidad . No hay vacilación, ni balanceo, ni movimiento del cuerpo, ni advertencia; el Stratos simplemente se lanza en cualquier dirección que gire el volante.
La suspensión del coche es ciertamente un poco más firme que la del F430. Eso no es decir mucho, ya que los 430 son suaves y cómodos. El Stratos no lo es. Con 15 años de retrospectiva, un 430 puede parecer decepcionante. Su dirección es solo promedio en comunicación, y el auto subvira como un sedán económico. Aparte del motor, el viejo Ferrari es un coche demasiado bueno para ser un gran Ferrari. Cuando no lo estás golpeando, es solo un auto.
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El Stratos, por otro lado, es terrible en el trabajo de Car pero mucho mejor en ser un Ferrari. No pasa un segundo en el que no esté zumbando, golpeándote, asándote o asustándote. Nunca tendrás que pellizcarte para ver si estás vivo. (Sentirás demasiado dolor por haberte herniado un disco al entrar en la cosa. La ciática nunca ha sido más divertida). Ningún Ferrari en las últimas décadas se ha sentido tan genuinamente especial o se ha centrado tan claramente en el placer de conducir sin conceder nada. a tu comodidad.
En concepto, el automóvil está mucho más cerca de un Lotus Eliseor básico, de hecho, del Stratos original que de cualquier Ferrari moderno: un automóvil deportivo de pura raza que lo dejará ampollado, dolorido, sordo, recocido y exhausto. Y enamorado
Hoy en día, hay dos campos de entusiastas de los automóviles: los que piensan que este es un buen momento para estar en los automóviles y los que saben que ya hemos alcanzado la cima.
Eso no pretende sonar malhumorado. Se avecinan grandes desarrollos, como los coches autónomos que nos devolverán parte del tiempo libre que nos quita la vida moderna. Ese momento en particular ayudará a relajar el requisito de que todos los automóviles brinden un transporte diario práctico y cómodo y permitirá que los autos deportivos existan, comprometidos y crudos, únicamente con el propósito de poner una sonrisa en su rostro. Permitiendo, esperamos, que los Ferrari vuelvan a ser Ferrari .
Pero por ahora, esperamos. Por muchas cosas, incluido el debut del próximo SUV de Ferrari, el Purosanguea de pura raza que será todo lo contrario. Mientras esperamos, el Nuevo Stratos redefine lo que deben ser los autos de Maranello. Puede que no lleve el emblema de Ferrari, pero eso no importa: es uno de los mejores Ferrari que se han visto en el mundo.
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Pero los clientes interesados en llevarse a casa el New Stratos no lo obtendrán a bajo precio. El costo del New Stratos es de $618,000. Ferrari 430 Scuderia no incluido.
¿Qué es un coche Stratos?
El Nuevo Stratos es un deportivo exclusivo. Ha sido desarrollado y construido para el empresario alemán Michael Stoschek, quien se lo encargó a Pininfarina y le pidió a la empresa que diseñara y construyera una interpretación moderna de su automóvil favorito, el legendario Lancia Stratos.
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Gracias a dios. Hace casi exactamente un año, Manifattura Automobili Torino de Italia anunció que construiría una versión de producción del nuevo Stratos, con el estilo del auto de rally Lancia original de la década de 1970.
¿Cuántos nuevos Stratos se fabricaron?
Había tantas dimensiones estéticas ingeniosamente reelaboradas que, en todo caso, solo sirvieron para recordarnos la atemporalidad del legendario diseño de Gandini. Solo se planearon 25 ejemplares del Stratos resucitado, de los cuales este ejemplar con librea de Alitalia, con luces de rally, es el primero.