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TEXAS WORLD SPEEDWAY es un teatro de caballos en ruinas. La hierba crece a través de las grietas en el terraplén donde una vez corrió NASCAR. La superficie es irregular, grumosa. El agarre es mínimo. Las tribunas son inseguras y pueden derrumbarse en cualquier momento. Este lugar está constantemente a punto de convertirse en una urbanización, senderos naturales, cualquier cosa que no sea una pista de carreras.

Sin embargo, ha perseverado, y el circuito interno de la pista cobra vida con carreras o pruebas ocasionales, un recordatorio de que no está muerto y que los propietarios todavía quieren ganar dinero. Hoy, ese recordatorio es el sonido del nuevo Cayman GT4 Clubsport. Tiene mucha importancia.

Comprende que Porsche suele construir dos tipos de autos de carreras: un 911 y un prototipo. La compañía ha seguido esta fórmula durante años, y solo ha permitido que su orgulloso legado de carreras se extienda a su modelo insignia o a un monstruo aerodinámico construido únicamente para dominar las 24 Horas de Le Mans. Claro, autos como el 914 y el 944 hicieron campaña con el apoyo de fábrica durante los años setenta y ochenta. Pero desde el debut del Boxster hace 20 años, los únicos autos de carreras Porsche con respaldo de fábrica y basados ​​en la producción se han derivado del 911. Con el GT4 Clubsport, un auto de carreras de fábrica basado en el auto de calle que comparte su nombre, Porsche está haciendo un cambio importante en el curso.

Richard perdón

Porsche no es estúpido; el Cayman ha estado apareciendo en manos de corsarios en varias series, y ha tenido éxito. Correr y ganar en las Islas Caimán es un buen negocio, por lo que la compañía decidió obtener una parte de esa acción. El Clubsport le confiere al techo rígido de nivel de entrada de Porsche un pedigrí muy necesario al mismo tiempo que mantiene la delicada separación de rendimiento de su hermano con motor trasero.

Y los dos están ciertamente relacionados. El Clubsport comparte su eje delantero, brazos de control inferiores y tirantes con el 911 GT3 Cup. La suspensión trasera es una combinación de un eje de puntales de resorte reforzado del Cayman GT4 y brazos de control adaptados del GT3 Cup. Las pinzas de freno monobloque, de seis pistones delante y cuatro pistones detrás, también son de la Copa GT3. Hay rotores de acero de 15 pulgadas (la única opción) alrededor, cubiertos por rines de 18 pulgadas envueltos con neumáticos de carrera. Para el servicio Clubsport, el interior se desmonta y el peso en vacío se reduce a 2866 libras reclamadas, una reducción de 89 libras en comparación con el auto de calle.

El motor, un seis cilindros en línea de 3.8 litros, proviene del 911 Carrera S. Pero la tarjeta de presentación del GT4 normal brilla por su ausencia: la transmisión manual de seis velocidades se cambió por una automática PDK. Por supuesto, esta caja de cambios de doble embrague cambia más rápido, pero también tiene que ver con la durabilidad de las carreras. Sin un tercer pedal, no hay posibilidad de que se pierda un turno o que se falle el talón y la puntera que podrían causar daños mecánicos. Esa es una propuesta atractiva para los corsarios que buscan ascender en la escala, como CJ Wilson Racing.

Richard perdón

Sí, ese CJ Wilson, lanzador All-Star de Los Ángeles Angels. El béisbol es solo su trabajo diario, aunque al tipo le encantan las carreras. Tanto es así que tiene su propio equipo de autos deportivos de primer nivel. Sus Mazda Miata han corrido al frente de la clase ST en el Continental Tire SportsCar Challenge durante años. El equipo anhela un nuevo desafío.

El problema de ascender en una serie es el dinero, se necesita mucho. Wilson dice que la razón por la que su equipo no había corrido Porsches antes es el costo de las reparaciones y las piezas de repuesto, astronómico en comparación con el Miata. Golpea el MX-5, y si pierdes un parachoques o revientas un motor, ¿a quién le importa? Es una factura fácil de tragar. No es así para un 911. Pero el precio de entrada relativamente bajo de $165,000 del Clubsport mejora ese problema.

Entonces, CJ Wilson Racing ahora maneja dos GT4 Clubsports en la serie IMSA; en su debut en Daytona, el No. 33 Cayman del equipo clasificó segundo y terminó tercero en la clase GS. Y, hoy, Wilson gentilmente accedió a dejarme conducir ese mismo auto en el Texas World Speedway.

El auto No. 33 normalmente está dirigido por el joven canadiense Danny Burkett y un estadounidense llamado Marc Miller. Antes de subirme, Miller me dice que el Clubsport es accesible, pero también quisquilloso. Miller me muestra un video GoPro de su carrera. "Cuidado con mis manos", dice. "Tienes que ser rápido con ellos. Es más liviano que el auto de calle. Eso inspira confianza de inmediato, pero este es más complicado". Habiendo conducido el auto de carretera, siento que puede estar exagerando.

Él no es.

Richard perdón

El Clubsport se mueve. Mucho. En la superficie antigua del Texas World Speedway, el comportamiento del auto cambia vuelta a vuelta. Gran parte de eso se debe al slick Continental Extreme Contact DR desarrollado para la serie, que reemplaza al slick original de Michelin. Tiene una pared lateral corta, un compuesto duro y reacciona rápidamente a los cambios de presión a medida que se calienta. Pero el carácter del neumático hace que esa escapada sea francamente amigable. En lugar del sobreviraje rápido de Nelson Muntzlevel (¡ja, ja!), la configuración de la Cayman y la goma Continental se combinan para lograr deslizamientos progresivos que son fáciles de atrapar. Solo necesitas estar preparado.

Afortunadamente, todo eso se comunica a través del volante. El Clubsport todavía usa la dirección asistida eléctrica del GT4, pero el ajuste es fantástico, preciso y perfectamente ponderado. Este auto es encantador y muy divertido en un ambiente de poco agarre.

Richard perdón

Si bien al principio es delicado, cuanto más tiempo tengo en el Clubsport, más seguro me siento. La clave para encontrar la velocidad es empujar sus zonas de frenado. Vaya tan profundo como se atreva, pise los frenos hasta que el discreto ABS se active, bájese y guíe al Clubsport por la esquina sin problemas. En una superficie recubierta de goma, podría volver directamente al poder; aquí en el Texas World Speedway, pisas de puntillas el acelerador hasta que estás seguro de que hay agarre, no sea que termines mirando en la dirección equivocada. Cuando sale, esas manos rápidas de las que habló Miller son clave para mantener el Clubsport en línea.

En la larga recta delantera, el bóxer de 385 hp en realidad se siente subestimado. Escondido en un envoltorio liviano, el 3.8 litros es más urgente y dispuesto. Pero la caja de cambios es el verdadero héroe. La transmisión automática de doble embrague PDK de Porsche es un hardware familiar, pero tiene seis velocidades en lugar de siete, y ha sido reajustada para cambios aún más rápidos, cada uno de los cuales aterriza con una explosión autoritaria. La mejor parte es lo que los ingenieros han hecho con los engranajes. Las proporciones normales de los autos de calle de Porsche son excesivamente altas; escuchará el sonido de las sirenas antes de un cambio ascendente de segunda marcha a toda velocidad. No así en el Clubsport. Tienes que cambiar con frecuencia. Gran parte del circuito de Texas es tercera marcha en el auto de carretera Cayman GT4, pero en el GT4 Clubsport, estás una o dos marchas más arriba para mantenerte en el punto óptimo de torque y potencia, lo que a su vez hace que la respuesta y la aceleración se sientan más urgentes .

Richard perdón

La caja de cambios PDK es el núcleo del atractivo del Clubsport. ¿No se puede talón-punta? Puedes competir con un Porsche. ¿No quiere reemplazar un motor después de un cambio erróneo y un exceso de revoluciones, o reconstruir la caja de cambios después de la paliza de un corredor caballero? Puedes competir con un Porsche. El Clubsport toma el sueño de subirse a un Porsche preparado de fábrica como lo han hecho Hurley Haywood, Steve McQueen, Patrick Long y tantos otros, y lo acerca más a la realidad que nunca. Es el auto perfecto para aprender una pista, el auto perfecto para que un nuevo corredor salte a las grandes ligas.

Y el Clubsport no es una mezcla de marketing diseñada con insignias. Es el artículo original, con las mismas piezas que han tenido éxito en las pistas de todo el mundo en el 911, pero no tiene que gastar dinero del 911 para conseguirlas. Esencialmente, este Cayman reduce a la mitad el precio de comprar un auto de carreras Porsche sin reducir a la mitad la experiencia.

2016 Porsche Caimán GT4 Clubsport

  • Precio: $165,000
  • Motor: DOHC 24 válvulas 3.8 litros H-6
  • Salida máxima: 385 HP @ 7400 RPM, 310 lb-ft @ 47506000 RPM
  • Transmisión: Automática de doble embrague de 6 velocidades, RWD
  • Largo x ancho x alto: 440 x 180 x 120 cm
  • Peso: 2900 libras
  • 060 mph: 3,8 segundos (estimado)
  • Velocidad máxima: 183 mph

    Travis Okulski Editor general Travis es editor en Road & Track.