Están todos alineados. Primero, un pulcro cupé marrón 67, caminando de puntillas sobre llantas delgadas. Luego, un auto G-body de los años 70, con cara de rana y más ancho que el anterior. El 964 a su lado, aún más ancho, es todo caderas color berenjena y optimismo de los noventa. La línea de conga continúa: 993, 996, 997 y 991 generaciones. Finalmente, está el nuevo, octavo en la línea: el Porsche 911 2020, cuyo nombre en código es 992.
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Porsche recurre a esto a menudo en los eventos, colocando a la vieja guardia junto a la nueva. Porque contemplar la hilera de cupés evoca nostalgia y traza paralelos visuales con la forma original, que se amplió a partir de 1963. Los viejos 911 están goteando prestigio. Porsche lo sabe. Pero hoy, en la fila de pits del Circuito Ricardo Tormo en Valencia, España, la alineación se siente extraña. Es un recordatorio de cuán separadas se sienten ahora las generaciones recientes, del tiempo y la distancia recorrida.
Algunas evoluciones del 911 fueron radicales, piense en el chasis del 993 en 1993, cuando el 911 perdió su suspensión trasera de barra de torsión a una configuración de enlace múltiple, y el cuerpo parecía esculpido a través de una lente de ojo de pez. Otras evoluciones fueron controvertidas, como el cambio de Apocalypse-Now de refrigeración por aire a refrigeración por agua con la generación 996 de finales de los noventa. Esta transición, desde el chasis 991.2 de 2019, parece mínima. Sobre todo visualmente.
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El 992 comparte su distancia entre ejes con el auto saliente, pero su cuerpo es un poco más largo. Las vías delantera y trasera se ensanchan 40 milímetros. Los modelos Carrera 2S y 4S, los primeros del lote 992, comparten la misma carrocería ancha. A diferencia de años pasados, cuando los modelos de tracción trasera eran más angostos que sus contrapartes de tracción total. La pieza de fiesta del 992 es una tira de luces LED que abarca el espacio entre las luces traseras, un retroceso al 911 Turbo de los años 70. El efecto ensancha el coche, visualmente; mejorando las vistas de las ancas hinchadas de los 992.
Las ruedas del 992 también se hinchan, porque esas dimensiones solo van en una dirección. La configuración está escalonada tanto en ancho como en diámetro (20 pulgadas en la parte delantera, 21 en la parte trasera). Esta última es otra primicia para el 911. Los neumáticos Pirelli P Zero NA0 envuelven las ruedas como gemas, 245/35 en la parte delantera, 305/30 en la parte trasera. Al igual que con el GT3 RS saliente, y los sedán Audi de los últimos tiempos, se vieron abrumados por la civilidad de los neumáticos de 21 pulgadas.
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Eso es todo por el exterior, principalmente. Porsche conservó la geometría sagrada del 911: voladizo trasero largo, distancia entre ejes corta, guardabarros delanteros que dictan una línea de carrocería larga. Todos los elementos nuevos son sutiles o están orientados hacia atrás. O ambos. Entrecerrar los ojos y nada cambió. Este diseño se siente cauteloso. Más como 991.3 que 992. No juegues con tu huevo de oro, sostiene Porsche, para que no se agriete.
Afortunadamente, la emoción hierve debajo de la tapa del maletero. El 992 Carrera S conserva el motor de seis cilindros biturbo de 3.0 litros de Porsche. Pero hay nuevos inyectores, una carrera de válvula asimétrica (una válvula se abre más que la otra), mayor compresión, turbos reajustados. Los intercoolers se montan a horcajadas sobre el motor ahora, expandiendo su huella y la capacidad de calor de los autos. El efecto neto: 443 hp a 6500 rpm (23 hp más que el automóvil anterior), enrutados a través de una transmisión PDK que aumentó una octava marcha para evitar paradas en las estaciones de Shell.
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Entramos primero en el PDK, pasando de puntillas a través de boxes en el circuito Ricardo Tormo, luego nos incorporamos a la pista después de la curva uno. Acelerador de martillo. El molino revisado es maníaco y con torque. Los turbos chillan como teteras hirviendo en el rango medio, octavas por encima del bajo de escape, elevándose a un aullido todopoderoso en la línea roja de 7500 rpm. Gracias al escape deportivo opcional para la sinfonía. Aún así, el 992 suena más ronco y vivo que el auto saliente. Amén.
Lanzándonos a las vías por primera curva a la izquierda, probamos los frenos. Los discos de freno de acero (350 mm delante y detrás) son estándar en el 992 Carrera S y 4S. Las cerámicas de carbono son opcionales. Las unidades de acero reinan en el Carrera 4S de 3487 libras desde dígitos triples, una y otra vez, sin desvanecimientos. Incluso las temporadas en el asiento derecho junto al embajador de la sonrisa de Colgate (y campeón de F1 y LeMans) Mark Webber no pudieron inundar las unidades básicas de acero.
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Durante la vuelta, Webber trabajó con el auto, curva tras curva, moviendo las caderas del 992. El video lo muestra mirándome de reojo, sacando la cola del 911, tratando de poner nervioso a otro periodista desaliñado. Seguía pensando, Bueno, eso no parece tan difícil.
Arrogante de mi parte. Pero es testimonio de los talentos de las 4S. Pocas veces me he sentido más cómodo en un coche después de unas pocas vueltas. El 4S no solo inspira absoluta confianza, sino también delirios de grandeza.
Es la forma en que el Carrera 4S realiza las clásicas cortesías del 911 sin dramatismos, como ese primer giro cuando lanzas la cosa en una curva de alta velocidad, o la rotación suave de Skippy durante las salidas rápidas de las curvas. El 4S halaga. Pocas veces un 911 moderno con tracción en las cuatro ruedas se ha sentido tan atractivo, vibrante y juguetón como el 991 Turbo S y el GTS salientes incluidos.
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La dirección mejorada ayuda. Al girar, la cremallera de dirección del 992 se tensa inmediatamente. Sin descuidos, solo hiperprecisión. Porsche dice que el bastidor es un 11 por ciento más rápido que los 991. No es granulado ni zumbante como los viejos, pero se destaca entre los bastidores eléctricos modernos. Al pisar el acelerador, la rueda 4Ss se pone rígida, pierde sensación, pero conserva la precisión. El entumecimiento es probablemente una función de las ruedas delanteras motorizadas, que reciben un 30 por ciento más de torque que el último Carrera 4S. El auto prácticamente lucha por el agarre en la mitad de la curva, enturbiando las señales del pavimento a las palmas de las manos. Pero la urgencia con la que un 992 4S sale de una curva es una mierda. Su 911 GT3 RS rápido. Tal vez más rápido, gracias a ese motor, esa parte delantera y la facilidad de todo.
El Active Suspension Management (PASM) rediseñado de Porsche también brilla en este circuito español. Está incluido en el paquete deportivo de nombre imaginativo ($5460). Marcar. Que. caja PASM recuerda a MagneRide de Chevrolet, donde la tecnología compleja se disfraza como una solución analógica simple. Los nuevos amortiguadores PASM reaccionan a los movimientos del 992 100 veces por segundo, proporcionando una rigidez o un cumplimiento perfectos. Los amortiguadores pueden ajustarse a mitad de carrera ahora, en lugar de esperar a que terminen los movimientos de compresión o rebote, como antes.
Suena como cosas de anteojos de montura gruesa o jerga de piso de ventas. Pero los autos equipados con PASM obtienen recompensas tangibles. Los amortiguadores de gran capacidad de respuesta ofrecen una conducción más compatible como base que sin PASM. El automóvil parece flotar, luego se reafirma instantáneamente bajo compresión. Ametrallando la curva de salida en la curva seis de Ricardo Tormos, la suspensión cargada, nunca te rechinan los dientes como se esperaba.
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PASM no es nuevo. Pero esta nueva versión es sublime. Solo sientes que el sistema se ajusta en los márgenes, aunque seguramente funciona en todas partes. PASM aparece menos abruptamente que antes, pero más inmediatamente. Es sedoso, especialmente a altas velocidades, siempre que las entradas sean suaves.
Mirando por encima de los guardabarros fielmente arqueados del 992 durante las vueltas de enfriamiento, uno se relaja. Este es el interior más exclusivo jamás instalado en un 911. Lo cavamos. Hay indicios de la fría y futurista cabina del Panamera aquí: una pantalla central en la consola, controles físicos escasos, un panel digital con retroalimentación háptica. Afortunadamente, no hay demasiadas pistas. La consola 992 regresa a una orientación horizontal más clásica, permaneciendo tan centrada en el conductor como cualquier 911 anterior. El volante tiene las proporciones y el peso correctos, hay asientos de cubo verticales. Los controles esenciales están fácilmente a su alcance. Algunas cosas, sin embargo, no se salvaron.
Porsche afirma que incorporó el diseño clásico del tablero de cinco calibres del 911, fundamental para el espíritu del automóvil. Todavía está el tacómetro Flava Flav. Es grande y bonito, al frente y al centro, como exigen los dioses. A ambos lados, los otros cuatro indicadores desaparecieron y fueron reemplazados por dos pantallas que muestran digitalmente los indicadores antiguos. Muestran la velocidad, las fuerzas G, el tiempo, la temperatura, etc. O direcciones a Lululemon, algo que no aparece en el grupo de indicadores de su 911 SC. El panel de instrumentos del 911 de la generación anterior también tenía una pantalla digital detrás del tacómetro. Al menos estaba alojado dentro de su propio recinto similar a un indicador. Entonces, por mucho que Porsche haya tratado de preservar un poco del pasado a través del diseño de su nuevo grupo de instrumentos, es una dolorosa pérdida, la desaparición de esas viejas bitácoras. De alguna manera, la experiencia del 911 se siente más aburrida sin ellos.
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Cambiar el trabajo en pista por la conducción en carretera siempre baja la adrenalina, pero el contraste es marcado con el 992. Nos aventuramos desde el circuito, sondeando el campo valenciano en un Carrera 2S plateado, rodeados de la belleza arrancada de los primeros paisajes de Picasso. Los caminos son angostos, tortuosos, blanqueados por el sol. La parte delantera del 992 2Ss, liberada de las funciones de propulsión, revela las texturas de la carretera a través del volante de una manera que no lo hace el 4S.
Tan agudizados como estaban mis sentidos en el circuito, están relajados aquí. Pronto descubrimos que el 992 es un Grand Tourer magnífico, no un automóvil deportivo en la carretera. Podrías apresurar el auto, desdibujar el telón de fondo español, acelerando tu ritmo cardíaco, pero ¿por qué? Las caderas anchas del 992 rozan los bordes de estos estrechos carriles. El suave control del chasis, el interior cremoso y los cambios de marcha fluidos conspiran para relajarse, no para agitarse.
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Si Porsche no estuviera ocupado en el pit lane con los grandes éxitos del 911 , es posible que no nos hubiéramos dado cuenta. Pero algo se ha quedado atrás. Sobre todo ese zumbido, inquieto, adelante, portarse mal carisma escondido en el bolsillo trasero de todos los demás 911. Sin duda, los nuevos autos 911 GT que vendrán aún tendrán actitud. Esperamos.
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Porsche es, si consulta los números, una compañía de cruces de lujo con un ajetreo lateral que vende 911 y 718. El setenta y cinco por ciento de los Porsche vendidos en 2018 tenían cuatro puertas. Ochenta y uno por ciento de ellos tenían suspensiones levantadas que no abrazaban el suelo. Porsche ha evolucionado. El 911 debe mantener el ritmo.
Lo hace. El 992 es innegablemente más capaz, cómodo y versátil. Es un automóvil con ruedas de 21 pulgadas que se conduce como un Bentley. Es un interior de clase magistral, abarrotado dentro de un automóvil que simplemente canta durante derrapes ordenados de tres dígitos. Es un motín en la pista y un tanque flotante durante los viajes diarios. Para la mayoría de los clientes modernos, probablemente sea perfecto. El 992 es el paso lógico hacia adelante, incluso si aliena a una pequeña franja de fanáticos ruidosos, probablemente el mismo grupo que se quejó de la refrigeración por agua. ¿Notas un patrón?
Hubo un momento durante la presentación del 992, justo antes de que Porsche llevara ocho generaciones del 911 al pit lane. La nueva caja de cambios PDK estaba en exhibición, ahora con un abismo en la parte delantera de una campana que de otro modo estaría abarrotada. Un motor eléctrico ocupará ese espacio en el futuro, admitió un ingeniero de Porsche. Se acerca un 911 Hybrid. Tal vez, uno eléctrico, también. Porque el 911 siempre empaqueta pedacitos del futuro en un envoltorio familiar. Incluso si molesta a los puristas.
El progreso, en otras palabras, no esperará nuestra bendición. Con el 911, nunca lo ha hecho.
Kyle Kinard El único miembro del personal que volcó un camión de granos en su techo, Kyle Kinard es el editor senior de R&T y residente descontento.
cuanto cuesta un porsche 992
MSRP: $ 113,300 *
Porque verá, para Porsche, cada gramo de herencia que aporta a cada próximo modelo, muestra que nuevo aún puede significar legendario.
¿Qué es el Porsche 992?
El Porsche 992 es la designación interna de la octava generación del automóvil deportivo Porsche 911, que fue presentado en el Porsche Experience Center de Los Ángeles por Damien Wright el 1 de noviembre de 2018.
¿Por qué un 911 se llama 992?
Poco después, el primer 911 refrigerado por agua ingresó a la competencia y se llamó 996. Los siguientes 911 se llamaron 997 y 991, y el modelo más reciente se llamó 992. Por lo tanto, se continúa con la tradición de los números de tres dígitos, aunque no tan estrictos. como hace 60 años.
¿Porsche 992 es mejor que 991?
Si bien es un poco más grande y pesado que el modelo de la generación 991 al que reemplazó, el 992 también es más avanzado. La arquitectura es más intensiva en aluminio, luce vías más anchas y los motores turboalimentados de Porsche que se han ajustado para obtener aún más potencia y par.