Hoy en día es muy fácil burlarse del Maserati de los 80. Sus autos de esta época no han envejecido bien, con un estilo que es demasiado de los años 80 y una reputación de confiabilidad menos que estelar. Pero en ese momento, el fabricante de automóviles italiano era en realidad una empresa bastante inteligente y, durante un tiempo, se consideró un éxito empresarial.

El empresario argentino Alejandro De Tomaso, famoso por Pantera, compró Maserati a un Citron en apuros en 1975 e inmediatamente se dispuso a cambiar la empresa italiana. "Cuando entramos, no había nada nuevo, ni motores, ni maquinaria, nada", dijo De Tomaso al New York Times en 1984. "Lo único que teníamos era una tradición, y eso no era suficiente".

Después de que Gestione Partecipazioni Industriali, un holding del gobierno italiano creado para ayudar a apoyar a la industria italiana, comprara una participación de $14 millones en Maserati, De Tomaso se dispuso a transformar la marca de autos deportivos en un éxito de ventas con una gran cantidad de productos nuevos. El más importante fue el Biturbo.

El Maserati Biturbo de 1982 Maserati

Lanzado en 1982, el Biturbo era un sedán deportivo de dos puertas comparable al BMW Serie 3 contemporáneo y, lo que es más importante, aproximadamente a la mitad del precio de los modelos anteriores de Maserati. Estaba propulsado por un V6 de 2.0 litros con cabezales de tres válvulas y un pequeño turbocompresor para cada banco de cilindros, lo que lo convirtió en el primer automóvil biturbo de producción. Este motor no era completamente nuevo, estaba basado en el V6 de 90 grados desarrollado por Maserati para el Merak y el Citron SM casi una década antes, y todavía usaba un carburador Weber.

Pero era un motor inteligente. En ese momento, Italia gravaba fuertemente los automóviles con motores de más de 2,0 litros. El motor Biturbos de 1996 cc evitó este impuesto, y los turbocompresores gemelos significaron que el rendimiento no se vio afectado, con unos respetables 180 hp de barril.

Gracias a todo ello, la Biturbo fue un éxito. The New York Times informó que Maserati obtuvo $1.6 millones en ganancias en 1983 y esperaba duplicar eso en 1984. Fue este éxito lo que llevó a Chrysler a comprar una participación del cinco por ciento en Maserati, un trato de $600 millones que, en parte, llevó a al desastroso Chrysler TC de Maserati.

En este punto, Maserati estaba en una excelente posición para hacer un buque insignia de rendimiento, algo de vanguardia para mostrar su destreza técnica. Y dado que los motores de menos de 2.0 litros seguían siendo favorables para los impuestos en Italia, Maserati tenía buenas razones para seguir desarrollando el diminuto V6 del Biturbo. Entonces, el fabricante de automóviles decidió intentar algo que nunca antes se había hecho: un motor con seis válvulas por cilindro.

Maserati

Si quería jugar en la cima del campo de los autos de alto rendimiento en la década de 1980, su motor necesitaba cuatro válvulas por cilindro. Tanto el Ferrari 308 QV como el Lamborghini Countach LP5000 Quattrovalvole promocionaron sus cabezas de cuatro válvulas directamente en los nombres de sus modelos. Y en 1984, Yamaha lanzó la superbike FZ750, la primera con culatas de cinco válvulas.

Aumentar el número de válvulas puede hacer maravillas para la eficiencia volumétrica, permitiendo que un motor absorba aire y combustible y expulse los gases de escape más fácilmente. Dos válvulas más pequeñas hacen fluir más aire dentro y fuera de un cilindro que una más grande, lo que permite que un motor genere potencia de manera más eficiente.

Maserati

Así que Maserati dio un paso adelante, mejor dicho, dos. Anunciado en un comunicado de prensa de finales de 1985 titulado "Noticias de alta tecnología", el motor Maserati 6.36 era un V6 de 36 válvulas y 2.0 litros listo para salir a la carretera en un automóvil deportivo de dos asientos en solo unos años. Gracias a dos turbocompresores refrigerados por agua que funcionan con 11,6 psi de impulso, el 6.36 generó 257 hp a 7200 rpm.

Maserati

Maserati afirmó que al tener tres válvulas cada una para admisión y escape, pudo aumentar el área de circulación de gas en un 34 por ciento en comparación con una configuración equivalente de cuatro válvulas. Lo que ayudó a hacerlo posible fue un sistema patentado de "control de dedos", donde tres válvulas compartían un balancín impulsado por un solo lóbulo del árbol de levas. Esto ayudó a reducir la cantidad de piezas móviles en el motor, lo que, en teoría, ayudó a mejorar la confiabilidad y la durabilidad.

Maserati también colocó las válvulas centrales en un ángulo diferente al de las dos válvulas laterales para ayudar a promover un efecto de remolino en la cámara de combustión, lo que, según el fabricante de automóviles, ayudó al motor a funcionar con una mezcla ideal de aire y combustible. Los turbocompresores gemelos tenían su propio sistema de refrigeración por agua, "garantizando una fiabilidad total y una durabilidad sin precedentes", según el fabricante de automóviles.

Es un motor bastante salvaje, y la afirmación de Maserati de 257 hp fue bastante increíble para un 2.0 litros en 1985, que casi igualaba el motor V8 de 3.2 litros y 270 hp del entonces nuevo Ferrari 328. Y con 128,5 caballos de fuerza por litro, ofrecía una potencia específica mucho más alta que el seis cilindros en línea de 3,3 litros y 282 hp de un Porsche 911 Turbo. Para superar su rendimiento específico, tenía que mirar el Ferrari 288 GTO, que tenía un V8 de 2.8 litros que generaba 400 hp, o 140 caballos de fuerza por litro.

Pero esa parece ser la última vez que alguien escuchó sobre el V6 de seis válvulas de Maserati. El motor nunca llegó a producción; en cambio, Maserati realizó actualizaciones continuas en la versión original del motor de tres válvulas a lo largo de la vida del Biturbo y sus derivados. Ni siquiera estamos seguros de para qué automóvil pretendía Maserati este motor de seis válvulas, aunque el Karif de edición limitada y alto rendimiento parece el candidato más probable. Ese automóvil terminó con un V6 biturbo de tres válvulas y 2.8 litros que generaba 285 hp, 28 más que la cifra proyectada para el 6.36.

El Maserati Karif de 1988 Maserati

Otras empresas que experimentaron con cabezas de seis válvulas no encontraron los mismos beneficios. Un artículo de Popular Science de septiembre de 1985 sobre el motor de cinco válvulas de Yamaha señala que la compañía japonesa experimentó con cabezales de seis y siete válvulas, pero descubrió que el flujo de aire en realidad disminuía más allá de cinco válvulas por cilindro. A medida que se agregan más válvulas, el diámetro de cada válvula debe disminuir; Yamaha descubrió que el área total de apertura de válvulas de una culata de seis válvulas es más pequeña que la de una culata de cinco válvulas.

Y aunque Maserati dijo que su tren de válvulas era lo suficientemente simple como para hacer que este automóvil de producción con motor fuera viable, no hay duda de que se trataba de una pieza de ingeniería compleja y probablemente costosa. Incluso solo para un biplaza insignia, este motor podría haber sido demasiado costoso de construir.

Un prototipo del motor Maserati 6.36. Maserati

Maserati finalmente lanzó una versión de cuatro válvulas del V6 de 2.0 litros del Biturbo en 1989, que generaba 245 hp gracias a los intercoolers gemelos y la inyección de combustible. Al año siguiente, Maserati sacó una versión del Biturbo, simplemente llamado Racing, que tenía una versión de 283 hp de este 2.0 litros de 24 válvulas. Con tanta potencia, este V6 de cuatro válvulas habría dejado obsoleto al más complejo motor de seis válvulas.

Quizás Maserati, como Yamaha, se dio cuenta de que un motor de seis válvulas habría sido demasiado complejo para lo que valía. ¿Por qué usar 36 válvulas cuando 24 podrían hacer el mismo trabajo, si no mejor?

Hasta la fecha, nadie que sepamos ha construido una culata de seis válvulas para uso automotriz, aunque algunos motores Ferrari, Volkswagen y Audi de la década de 1990 y principios de la de 2000 usaban culatas de cinco válvulas. Las cabezas de seis válvulas simplemente no tienen sentido. Pero el Maserati 6.36 sigue siendo una obra de ingeniería fascinante, que nos brinda una nueva perspectiva de Maserati durante la década de 1980. Verdaderamente, era una empresa que empujaba los límites tecnológicos. Incluso si una de sus innovaciones más salvajes nunca se hizo realidad.

Maserati Chris Perkins Editor sénior Chris Perkins es el editor web de la revista Road & Track.

cuantas valvulas tiene un 6 cilindros

Los motores de vehículos más grandes, como los motores de 4, 6 u 8 cilindros, pueden usar cuatro válvulas por cilindro o, a veces, cinco.

¿Qué coche tiene más válvulas por cilindro?

El V6 biturbo experimental de Maserati tenía seis válvulas por cilindro, algo que nunca se ha vuelto a intentar desde entonces. Hoy en día es muy fácil burlarse del Maserati de los 80.

¿Qué es válvulas por cilindro?

4 válvulas por cilindro permiten más flujo de aire que 2 válvulas por cilindro, ya que hay un área abierta más grande cuando las válvulas están abiertas. Tener una configuración con DOHC y cuatro válvulas por cilindro significa un mejor flujo de aire, especialmente a altas velocidades del motor, lo que resulta en una mejor potencia máxima.

¿Cuántas válvulas puede tener por cilindro?

Diseño de motor multiválvula. Un diseño de motor de válvulas múltiples tiene tres, cuatro o cinco válvulas por cilindro para lograr un rendimiento mejorado. Cualquier motor de combustión interna de cuatro tiempos necesita al menos dos válvulas por cilindro: una para la admisión de aire (y, a menudo, combustible) y otra para el escape de los gases de combustión.