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A medida que nos acercamos al final del camino para los motores de combustión interna, los fabricantes están gastando mucho dinero para obtener pequeñas ganancias en el ahorro de combustible. El último milagro es el motor VC-T de Nissan, el primer motor de producción con la capacidad de alterar físicamente su relación de compresión.

Esta historia apareció originalmente en la edición de julio de 2019 de Road & Track.

Esta ha sido una capacidad del Santo Grial durante un siglo, y Nissan admite que tomó 20 años de I+D para ponerla en producción. Eso seguramente costó miles de millones de dólares, que en última instancia se transferirán a los clientes, pero la recompensa promete ser un motor optimizado tanto para la economía de combustible como para la potencia.

Los motores funcionan de manera más eficiente con una alta relación de compresión. Desafortunadamente, la compresión alta genera calor adicional, lo que a su vez fomenta la detonación que daña el motor cuando la mezcla de aire y combustible explota espontáneamente antes de que se encienda la bujía. Los motores turboalimentados que funcionan a niveles elevados de impulso son especialmente susceptibles a la detonación, por lo que los ingenieros han tenido que elegir durante mucho tiempo entre compresión alta con impulso moderado y compresión baja con gran impulso. El motor VC-T de Nissan elimina este compromiso, funcionando con altas relaciones de compresión (hasta 14,0:1) bajo carga ligera y tan bajas como 8,0:1 bajo máxima potencia.

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En su primera aplicación, el Infiniti QX50, la tecnología funciona a la perfección, excepto por lo que suena siniestramente similar al golpeteo del cojinete de biela a muy bajas revoluciones y carga. El QX50s turboalimentado de 2.0 litros y cuatro cilindros VC-T genera 268 hp y 280 lb-pie de torque completamente convencionales, por lo que claramente la lucha de décadas de Nissan debe haber valido la pena en el ahorro de combustible.

O no. Compare las clasificaciones de la EPA del QX50 con las del BMW X3 de tamaño similar, un diseño de tracción trasera mucho menos eficiente en combustible con una transmisión automática de ocho velocidades en lugar de la tracción delantera Infinitis y CVT, y el competidor japonés gana por solo 1 millas por galón Según la estimación de la EPA, ahorraría solo $ 50 en combustible por año al elegir Infiniti en lugar de BMW. Ay. Sería una cosa si el QX50 desempolvara al BMW en aceleración, pero no puede seguir el ritmo. Doble ay.

El QX50 en sí mismo es algo hermoso en la medida en que un crossover puede ser hermoso. Tiene un asiento trasero real, a diferencia de su predecesor. Esa parte trasera del tamaño de un 911 era apropiada porque se conducía como un Porsche, con una brillante dinámica de tracción trasera y un potente motor de seis cilindros a 7800 rpm debajo del capó. Tal vez por eso el último que conduje promedió 13 mpg.

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Pero cuando un auto de prueba QX50 llegó recientemente a mi camino de entrada, lo primero que noté no fue su apariencia o el asiento trasero. Fue la calidad de construcción. El espacio entre la puerta del pasajero delantero y el guardabarros era tan grande que podía ver claramente la bisagra a través de él. En algunos lugares, los paneles de la carrocería parecían diseñados para diferentes autos: la escotilla encajaba perfectamente en la base de su ventana pero no en la parte inferior. Las piezas de adorno interrumpidas por las líneas de corte de la carrocería no se alinearon en ninguna de las tres dimensiones. Algunos también no coincidían en color. Claramente, las cosas no han tenido un buen comienzo en la nueva planta de Infinitis en México, donde se ensambla el QX50. En lugar de gastar tanto dinero en el costoso desarrollo de los motores VC-T, Nissan habría estado mejor si hubiera invertido en ingeniería, herramientas y ensamblaje adecuados para la carrocería y el interior. O tal vez solo $ 20 por automóvil para actualizar el plástico barato y sin granular en la consola central.

El motor VC-T llega al nuevo Altima este año (aunque con 20 caballos de fuerza menos). Allí, devuelve una impresionante economía de combustible. La EPA dice que el Altima hará 29 mpg combinados. El problema es que un Toyota Camry híbrido obtiene 52 mpg. En este punto de la historia del automóvil, cualquier gran inversión en economía de combustible debe estar en electrificación. El propio Leaf de Nissan obtiene una calificación de MPGe de 112.

Eso parece genial hasta que miras el Tesla Model 3, mucho más rápido y sexy, que alcanza 130 MPGe. Y mientras el mundo critica a la compañía Elon Musks por la calidad de construcción similar a la Trabant de sus autos, las brechas de sus paneles no son peores que las del Infinitis. Pero al menos los Tesla cumplen a lo grande sus promesas de eficiencia.

¿Qué es el motor de compresión variable de Nissan?

Nissan creó el primer motor turbo de compresión variable del mundo y puedes conseguirlo ahora en Nissan of Cool Springs en el Nissan Altima 2019. El motor es un motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 litros que tiene el mismo rendimiento que muchos motores V6 pero con la economía de combustible de un motor de cuatro cilindros.

¿Qué coches tienen motores de compresión variable?

Muchas empresas han estado realizando sus propias investigaciones sobre motores VCR, incluidas Saab, Nissan, Volvo, PSA/Peugeot-Citroën y Renault. El Infiniti QX50 2019 está disponible con una versión de producción del motor turboalimentado de compresión variable.

¿Cómo funciona el motor de compresión variable de Infiniti?

El VC-Turbo también puede funcionar en el ciclo Atkinson en ciertas situaciones para aumentar la eficiencia del combustible. El ciclo Atkinson funciona mediante la creación de una pequeña ventana de tiempo en la que las válvulas de admisión del motor se abren levemente, atrayendo aire adicional a las cámaras de combustión justo cuando los pistones comienzan a comprimir la mezcla de combustible y aire.

¿Qué es el motor Turbo de compresión variable?

Un motor VC-Turbo utiliza un sistema de enlace múltiple en lugar de una biela tradicional para girar el cigüeñal, y un motor actuador cambia el punto final del sistema de enlace múltiple para variar el alcance de los pistones para transformar la relación de compresión.