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Este artículo apareció originalmente en la edición de mayo de 1965 de Road & Track.

A veces nos resulta difícil saber cuándo tomar en serio a Carroll Shelby. Es un gran chico. Se sabe que pone más esfuerzo en la puesta en escena de un truco realmente elaborado que la mayoría de la gente para hacerse rico. Por lo tanto, nunca estamos realmente seguros de si lo que hace es real o es simplemente el resultado de su extravagancia.

El último artículo del que no estamos muy seguros es el Ford Shelby American Mustang GT-350. El propósito admitido del automóvil es ganar la clase BP en la categoría de carreras de producción del Sports Car Club of America. Lo cual es una razón bastante divertida para construir un automóvil en primer lugar. Excepto que esto no es del todo un coche nuevo. Es un Ford Mustang con carrocería fastback 2+2 más las modificaciones que Shelby American consideró necesarias para superar a autos como el Ray de 283 pulgadas cúbicas anterior a Sting. Corvette, el 3.8 o 4.2 XK-E Jaguar, el de 260 pulgadas cúbicas. Sunbeam Tiger con motor Ford y varios otros en el mundo un tanto irreal de las carreras de la categoría de producción SCCA.

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Entonces, ¿por qué Shelby American no arregló algunos Mustangs para las carreras y se puso a ello? Primero, para asegurarse de ganar, el Mustang de carreras se parecería tan poco al Mustang de fábrica de Ford que no sería elegible para las carreras de producción de SCCA. Lo cual es parte de la broma, en realidad, porque SCCA insiste en que al menos cien ejemplares se "produzcan en serie con equipo normal para turismo de carretera" en un año. Así que Shelby, sin duda, dejó escapar una gran carcajada e hizo planes para hacer exactamente eso: construir una versión de "calle" con equipo normal de carretera y luego adaptar una versión de competencia alrededor de eso.

Un breve resumen de los cambios realizados en el Mustang estándar no solo ilustrará la minuciosidad con la que Shelby American realizó el proyecto, sino que también mostrará lo que fue necesario para realizar el trabajo. Para empezar, la versión de calle GT-350 tiene el mismo chasis de construcción unitaria y la misma chapa básica que el Mustang 2+2 excepto por un capó de fibra de vidrio. También utiliza el acabado interior estándar, los asientos delanteros y los instrumentos. Prácticamente todo lo demás ha cambiado o es completamente diferente cabezales de chapa, mayor capacidad de aceite, ruedas más anchas, neumáticos de alta velocidad, suspensión delantera rediseñada, suspensión trasera reforzada, diferencial de deslizamiento limitado, caja de cambios Warner T-10, sin rueda trasera asiento, rueda de repuesto movida a una plataforma detrás de los asientos, batería reubicada en el baúl, volante con borde de madera, tacómetro y manómetro de aceite agregados, frenos de disco en la parte delantera, frenos de tambor de servicio pesado en la parte trasera, dirección más rápida, Koni amortigua todo alrededor y todo el paquete rematado con un trabajo de pintura especial. La versión de competencia es básicamente la misma, solo que más carcasas de asientos livianas, panel de instrumentos desnudo, pisos descubiertos, barra antivuelco, ventanas de plástico, sección frontal de fibra de vidrio con tomas de aire incorporadas, ruedas más anchas, llantas diferentes, tanque de gasolina más grande, radiador de agua más grande y un enfriador de aceite para el diferencial. ¿Obtener la imagen?

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El motor del GT-350 es básicamente de 289 pulgadas cúbicas. Motor Ford de alto rendimiento, pero utiliza el nuevo colector de gran altura de Ford (que proporciona un efecto de admisión sintonizado) con el nuevo carburador Holly de 4 cilindros flotante de pivote central que no se inundará ni morirá de hambre durante las curvas cerradas. El GT-350 también usa cabezales tubulares livianos y silenciadores directos. El motor está adornado con el uso de un filtro de aire delgado, hermosas tapas de balancines de aluminio con aletas y un cárter de aceite. El cárter de aceite aumenta la capacidad del sumidero a 6,5 ​​cuartos (de 5,0) e incluye deflectores para asegurar que el aceite no se salga de la camioneta. El motor tiene una potencia nominal de 306 CV a 6000 rpm, exactamente 35 CV más que la cifra de 271 CV anunciada para la versión estándar de alto rendimiento.

Debido a que el peso se ahorra siempre que sea posible en el GT-350, se usa la caja de cambios Warner T-10 con caja de aluminio en lugar de la unidad Ford de 4 velocidades más pesada. El diferencial de deslizamiento limitado, fabricado por Detroit Automotive Products y llamado "No-Spin", es una unidad de servicio pesado que se usa en camiones en la vida civil.

El GT-350 usa el mismo sistema de suspensión básico que el Mustang estándar, pero hay diferencias importantes. En la parte delantera, el pivote interior del brazo de control superior se ha movido una pulgada hacia abajo. Esto da como resultado mayores cambios en la inclinación de las ruedas durante las curvas, lo que mantiene las ruedas delanteras casi verticales. También eleva el centro de balanceo delantero y, en consecuencia, reduce la tendencia a arar. Además de la rigidez antivuelco delantera, el diámetro de la barra estabilizadora se ha aumentado de 0,84 a 1,00 pulgadas. En la parte trasera, el eje vivo está retenido por semielípticas de 4 hojas más brazos de reacción de par robustos que se asientan sobre el eje y se anclan al chasis. Los Konis ajustables se utilizan tanto en la parte delantera como en la trasera y, según los informes, los ajustes de amortiguación más rígidos son la única diferencia en la suspensión entre las versiones de calle y de competición.

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En apariencia, el GT-350 se distingue fácilmente del Mustang estándar. Primero, todos los GT-350 son blancos con franjas azules de carrera. También está el capó de fibra de vidrio con sujeciones con pasador y la toma de aire de obsequio para despejar el colector de gran altura. La entrada de aire en la parte delantera se simplifica mediante el uso de una parrilla anodizada y un caballo más pequeño que las barras transversales decorativas y la insignia del Mustang estándar. Y en caso de que pase por alto todo lo demás, incluidas las ruedas más grandes y las llantas "Blue Dot" 775-15 Goodyear con clasificación de 130 mph, hay un "GT 350" pintado en el panel inferior delante de las puertas a ambos lados del auto. Creemos que el efecto general es bueno, simple y ordenado y con espacio para grandes números de carreras.

El precio de lista del GT-350 es de $ 4311 (más $ 273 por las ruedas de magnesio fundido si desea que se vea como nuestro auto de prueba) y se comercializará a través de distribuidores que también manejan Cobras. Shelby American se está preparando para producir hasta 200 copias al mes para este comercio. La versión de competencia con el resto de los artículos se venderá solo a través de la fábrica de Venice, California, y costará alrededor de $ 6000. Estos precios parecen eminentemente razonables teniendo en cuenta el producto altamente especializado y específicamente diseñado que se ofrece.

La posición de manejo del GT-350 es levemente mejor que la del Mustang estándar, gracias al volante Cobra casi plano con adornos de madera que reemplazó al tipo Ford de plato hondo. El conductor de piernas largas todavía golpea la palanca de la señal de giro con la rodilla cuando pone el pie en el embrague, pero excepto por esto, la posición de conducción es buena. Los asientos estándar del Mustang ofrecen poco soporte lateral, pero los cinturones de seguridad tipo fuerza aérea extra anchos sujetan las caderas firmemente en su lugar.

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El arranque con llave estándar se conserva y, una vez que se calienta, el motor se estabiliza con un rugido constante a unas 800 rpm. Un toque en el pedal del acelerador da como resultado una pequeña contracción del efecto giroscópico del motor y un impresionante harrumpha de los tubos de escape que salen por delante de las ruedas traseras. Tal vez no era típico, pero la carburación de nuestro auto de prueba parecía un poco rica en el extremo inferior, tendiendo a cargarse y haciendo necesario carraspear periódicamente cuando avanza lentamente en tráfico lento. Esto atrajo una gran atención, por supuesto, y los adolescentes que se acercaron sigilosamente para mirar el auto nos dieron una pista de cómo se debe haber sentido el arma más rápida de la ciudad cuando caminaba por la calle principal en el viejo oeste.

Conducir el GT-350 es tan esclarecedor como dramático. El pedal del embrague es pesado en comparación con el del Mustang estándar, pero la acción tiene una "sensación" distinta y se puede controlar con precisión. Esto, sumado a la estrecha parte trasera que tiende a permanecer en el suelo en lugar de saltar arriba y abajo, lo convierte en un auto fácil para obtener una buena aceleración limpia. Simplemente acelere lo suficiente para aflojar las llantas, empújelo ligeramente para ganar tracción, luego pise y observe cómo la aguja del tacómetro gira hacia la línea roja de 6500 rpm. El varillaje de la caja de cambios es excelente, la sincronización impecable y puede hacer chirriar los neumáticos en cada cambio si lo desea. Nuestras cifras de aceleración, obtenidas sobre el cuarto de milla estudiado en Carlsbad Raceway, representan cifras típicas obtenidas en seis carreras cronometradas. Nuestro primer intento resultó en 15,0 segundos planos, muy respetables, y las dos mejores tandas fueron cronometradas en 14,6.

El andar del GT-350 tendría que calificarse como pobre si la comodidad fuera la principal consideración. Los resortes, aunque comparativamente blandos, son aplastados por los rígidos ajustes de los amortiguadores y una caída abrupta da como resultado un ruido sordo en ambos extremos. En curvas suaves como el cristal, el GT-350 es muy rápido, la considerable inclinación de la carrocería no desconcierta en absoluto al conductor y se puede mantener fácilmente una actitud de giro con el acelerador. La técnica más eficaz para un giro lento parece ser esperar hasta tarde, frenar con fuerza, bajar la marcha, apuntar el morro hacia el vértice y empujarlo con el acelerador. Esto se controla fácilmente en el GT-350, incluso cuando la parte trasera comienza a moverse y es hora de retroceder un poco para mantener el auto en la dirección correcta. Más allá del vértice, al terminar, el GT-350 acelerará sorprendentemente sin perder el equilibrio. Sobre pavimento irregular, la técnica para tomar curvas es completamente diferente, ya que la combinación de potencia, masa y suspensión rígida exige un toque muy delicado. La parte trasera, que soporta solo el 45% del peso del automóvil, incluso después de todos los cambios realizados, tiende a perder su equilibrio en superficies irregulares y los cambios en la apertura del acelerador deben realizarse con extremo cuidado para evitar situaciones embarazosas. La dirección del GT-350 se aceleró al alargar el brazo Pitman, por lo que la relación general ahora es de 19:1 en comparación con el estándar de 27:1 y los giros de tope a tope se redujeron de 5,0 a 3,75. Das un poco por todo lo que obtienes, naturalmente, y esta dirección más rápida también da como resultado que se requiera más fuerza para mover las ruedas.

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Los frenos, que tienen 11.375 pulg. Discos ventilados Kelsey Hayes en la parte delantera y 10 x 2,5 pulgadas. Los tambores forrados de metal de alta resistencia en la parte trasera son perfectamente adecuados para su trabajo. La presión del pedal es un poco alta, como era de esperar, pero está en consonancia con todo lo demás del automóvil. La versión de competencia usa los mismos frenos, por supuesto, excepto que se usan discos más duros para una mayor longevidad.

El peso en vacío de nuestro auto de prueba fue de 2790 lb, que es aproximadamente 150 lb menos que un Mustang estándar, debido principalmente al capó de fibra de vidrio, el peso más liviano de los cabezales tubulares y la omisión del asiento trasero. Incluso con la batería reubicada y la pérdida de peso hacia el frente, la distribución del peso del GT-350 es 55/45 adelante/atrás en comparación con los 56/44 de la versión estándar. La versión de competencia del GT-350, que tiene un peso de carrera SCCA "aprobado" de 2550 lb (menos otro 5% si es necesario), debería reducirse al mínimo con su interior más rígido, ventanas de plástico, etc.

Con todo, el GT-350 es prácticamente un automóvil bruto. No hay nada sutil al respecto en absoluto. Haciendo la comparación obvia con el Shelby American Cobra, o incluso con el Sting Ray de 325 bhp, el GT-350 parece más adecuado para los que abandonan los estudios que para los estudiosos serios. Sin duda, le asegurará a su dueño mucha atención cada vez que lo conduzcan por la calle, lo golpeen en un semáforo o lo estacionen en el autocine. Para el piloto de carreras, también será una fuente de gran diversión, ya que debería permitirle reír todo el camino hasta el círculo de ganadores en las carreras de clase BP de SCCA.

¿Qué tan rápido es el GT350 en el cuarto de milla?

Mach 1 frente a los GT350

Mustang Mach 1 2022 con paquete de manejo 2019 Shelby GT350
0-60 MPH 4.2 seg 4.0 seg
CUARTO DE MILLA 12,6 segundos a 113,1 mph 12,3 segundos a 117,0 mph
FRENADO, 60-0 MPH 96 pies 95 pies
FIGURA OCHO 23,7 segundos @ 0,82 g (promedio) 23,6 segundos @ 0,83 g (promedio)

¿Qué tan rápido es el Shelby GT350?

Su cigüeñal plano Voodoo V8, que desplaza 5.2 litros, genera 526 hp (533 PS / 392 kW) y 429 lb-ft (582 Nm) de torque. El sprint a 60 mph (100 km/h) tarda 4,8 segundos, y Ford asegura una velocidad máxima de 173 mph (280 km/h) .

¿Qué tan rápido es un Shelby Mustang de 1965?

En su forma refinada, el motor del GT350 era capaz de producir 306 caballos de fuerza a 6000 rpm, impulsando al Mustang a velocidades máximas de 138 mph y un tiempo de 0 a 60 mph de 6,6 segundos.

¿Qué tan rápido es el GT350 0-60?

En nuestras pruebas, el GT350 pasó de cero a 60 mph en 4.2 segundos; la versión R fue un poco más rápida en 3.9.