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El CTS Vsport 2014 es la definición misma de Cadillac. Simplemente no estamos seguros de que GM lo sepa.

Todas las marcas de lujo exitosas comparten un rasgo: saben lo que son. Tanto los entusiastas de la enciclopedia ambulante como los consumidores ocasionales saben qué esperar cuando se acercan a un automóvil con una estrella de tres puntas en el capó. O el Espíritu del Éxtasis. O un redondel azul y blanco.

Cadillac no es tan sencillo. Camine hacia un auto nuevo grande y elegante con la corona y el escudo, probablemente esté mirando un sedán grande XTSa que recuerda al Cadillac antiguo suave y flotante. Pero de manera confusa, ese no es el buque insignia de la división. Ese sería el Escalade SUV, que también es grande y suave, pero probablemente no es lo que un conductor de XTS quiere hacer, literal o figurativamente. Como un SUV llamativo y sediento, también es un poco plebeyo para ser un tope de gama.

Luego está el próximo Cadillac ELR, básicamente un Chevrolet Volt de dos puertas con nueva suspensión trasera. ¿Un Cadillac basado en un Chevy? Ha sucedido antes. Pero recuerda que el Volt está basado en el Chevrolet Cruze, que cuesta $18,000. Ningún fabricante de automóviles de lujo ha tenido éxito al construir un cupé sexy basado en un cuatro puertas de gama baja con un motor pequeño y mugiente.

Finalmente, tenemos el sedán deportivo ATS, un automóvil que es realmente maravilloso de conducir y aparentemente diseñado para complacer a los editores de revistas. Esto no es algo malo, al menos no para los chicos de las revistas, pero es una aberración en una alineación incongruente, un atractivo único para un pequeño rincón del mercado.

Cuando se lanzó el ATS, pisó los dedos del modelo de volumen de Cadillac, el CTS de cuatro puertas. Los dos autos eran demasiado parecidos en tamaño y precio, y el CTS, originalmente diseñado para encajar entre un sedán compacto y uno mediano, terminó siendo un buen auto pero perfecto para ninguno de los dos trabajos.

Lo que nos lleva al totalmente nuevo CTS 2014. El General espera que resuelva más de unos pocos problemas.

Al agregar cuatro pulgadas de largo y $6035 de MSRP al CTS, Cadillac ha distanciado sus sedanes deportivos en dos clases visiblemente diferentes. Mejor aún, finalmente hay un hilo común en las salas de exhibición de la marca: dos sedán de lujo de cuatro puertas que buscan ser los mejores conductores en sus respectivas clases.

Equipo de diseño de plataformas de medios

La similitud es más que superficial. El nuevo CTS se basa en el ATS. Su distancia entre ejes es 1.2 pulgadas mayor que la del antiguo CTS, y la altura del capó del automóvil se redujo una pulgada para ayudar a la visibilidad, pero el aumento de longitud no se muestra en el espacio para pasajeros. El espacio de carga también permanece esencialmente sin cambios. Por esto, es probable que pueda culpar a la plataforma ATS, que no es conocida por ser eficiente en cuanto al espacio. (El BMW serie 5, por ejemplo, es 2,3 pulgadas más corto que el nuevo CTS pero más espacioso por dentro).

Los fundamentos de ATS brillan porque son ligeros. El CTS Vsport 2014 de 420 hp es más de 400 libras más liviano que el BMW 550i de 400 hp que probamos en 2011 y, a pesar del aumento de tamaño y un aumento declarado del 40 por ciento en la rigidez torsional, el nuevo CTS es aproximadamente 250 libras más liviano que su predecesor. El peso ligero es, por supuesto, una bendición para la eficiencia y la velocidad.

Eso sí, la Vsport de tracción trasera no es un reemplazo para la CTS-V desquiciada recientemente. Ese monstruo V-8 sobrealimentado regresará pronto. Mientras tanto, piense en el Vsport como un paquete deportivo CTS con dos porciones adicionales de empuje. Su V-6 biturbo es una novedad para Cadillac, al igual que la única transmisión disponible, una automática de ocho velocidades. Esa combinación es buena para un sprint abrasador de 4.4 segundos a 60 mph, siempre que el motor esté bien y fresco. (Incluso en temperaturas ambientales moderadas, tuvimos que dejar que el automóvil descansara para que funcionara, ya que la absorción de calor redujo notablemente su rendimiento).

El V-6 es el motor de 3.6 litros de inyección directa de GM, un motor que también se usa en el ATS y el Chevrolet Impala. Para hacer frente a 12 psi de impulso turbo, los ingenieros redujeron la relación de compresión del V-6 de 11,5:1 a 10,2:1 y reforzaron sus componentes internos. El diseño de carrera corta del motor y el ángulo en V de 60 grados mantienen el ruido y la vibración al mínimo, aunque con la ayuda de soportes de motor activos operados por vacío. Los turbocompresores gemelos abordan nuestra mayor queja sobre las versiones no turbo de este motor: una relativa escasez de torque a bajo régimen.

GM prestó especial atención a la reducción de la longitud de las vías de entrada y salida de aire para ayudar a acelerar la respuesta del turbo, por lo que los turbos se montan directamente en las culatas de los cilindros. El retraso ciertamente está presente, es virtualmente imposible de eliminar en un motor turboalimentado, pero es mínimo y, lo que es más importante, los turbos están extraordinariamente bien controlados, sin sobretensiones ni picos en la entrega de potencia al impulsar. La salida es tan lineal que podría dejarse engañar pensando que la Vsport tiene un V-8 debajo del capó.

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El seis cilindros no hace ruidos burbujeantes de V-8, pero dentro de la cabina, un estéreo Bose lo ayuda, canalizando el ruido del motor a través de 11 parlantes. BMW usa un sistema similar en su M5, y aunque funciona bien y utiliza archivos de sonido pregrabados, es difícil que te guste. Para ser justos, los ingenieros de Cadillac juran que su sistema no usa grabaciones, sino que toca tres micrófonos montados en el techo que escuchan el ruido del motor. Luego, una computadora mejora el sonido capturado para amplificar lo bueno y minimizar lo malo, al estilo de los auriculares con cancelación de ruido. En aras de la investigación periodística, hice lo mejor que pude para confundir al sistema acurrucándome frente a un micrófono y haciendo todo tipo de ruidos de motor. El sistema no se dio cuenta.

La cantidad de "mejora" de sonido canalizada en la cabina está ligada a los diferentes modos de manejo del CTS, seleccionados a través de un interruptor en la consola central. Es más ruidoso en Track, donde la cabina está llena de mucho ruido de admisión. Estos modos también controlan la respuesta del tren motriz, los mapas de cambios, el peso de la dirección y los amortiguadores adaptativos magnetorreológicos, que (¡alerta de estadísticas geniales!) Miden la superficie de la carretera cada pulgada mientras viaja a 60 mph y pueden cambiar de totalmente duro a totalmente suave a esa velocidad en apenas tres pulgadas.

Aún así, la característica principal del Vsport es su diferencial trasero activo, que esencialmente fue robado al por mayor del Chevrolet Corvette 2014. Esta ingeniosa pieza de bloqueo multiplaca, accionada hidráulicamente y controlada electrónicamente, varía infinita y constantemente entre cero y 100 por ciento de bloqueo, y su comportamiento cambia según el modo que haya elegido. Independientemente de lo que le pidas al auto que haga, sin embargo, la estabilidad que brinda el diferencial permitió a los ingenieros de Cadillac hacer que el Vsport casi no tuviera subviraje.

El impresionante número de agarre de 0.94 g que vimos en la plataforma de deslizamiento dice poco sobre el equilibrio del auto y aún menos sobre su tracción trasera, que es diferente a la de cualquier auto de tracción en dos ruedas con diferencial abierto existente. En una pista, casi pensarías que el CTS tiene tracción en las cuatro ruedas, ya que puede descargar toda su potencia, incluso en las curvas con la segunda marcha y el acelerador a fondo. El automóvil es lo suficientemente estable en la entrada de la esquina que se encoge de hombros ante un ligero frenado, pero si lo jala, puede empujarlo hacia los lados con el acelerador. Tuvimos la suerte de probar el Vsport en el diabólico circuito de prueba Milford Proving Ground de GM, donde ni los saltos laterales ni los golpes en el bordillo en la mitad de la curva alteran el auto. Los frenos (Brembos en la parte delantera) se sienten muy bien y no se desvanecen después de varias vueltas, y la dirección asistida eléctricamente de Cadillac ha recibido algunos de los mejores ajustes en el negocio. sensación de conexión con las ruedas delanteras.

La transmisión automática de ocho velocidades de Aisin sigue obedientemente las instrucciones del conductor y está bien ajustada para una conducción rápida en modo Pista. Dentro del auto, los cambios ascendentes a toda velocidad suenan lentos y arrastrados, una experiencia mucho menos deportiva que otros autos que usan la omnipresente (BMW, Audi, Chrysler, etc.) ZF de ocho velocidades. Pero realmente, el resto del auto es tan bueno que cualquier queja sobre su comportamiento es quisquillosa.

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Ese no es necesariamente el caso del interior, que tiene algunas fallas evidentes. La primera es la interfaz de pantalla táctil CUE de Cadillac. Sigue siendo lamentablemente difícil de usar, inmensamente molesto y frustrantemente inconsistente. Necesita un replanteamiento.

El siguiente es el grupo de instrumentos. La actualización opcional del tablero utiliza una pantalla LCD de 12,3 pulgadas en lugar de indicadores físicos. Es claro, colorido y no demasiado confuso, lo que puede parecer un elogio débil pero, en el mundo de los guiones digitales, es un cumplido genuino. El grupo base, sin embargo, utiliza una pantalla de 5,7 pulgadas entre indicadores analógicos que parecen haber sido extraídos de un Daihatsu de los años 80. Las fuentes y las agujas de los indicadores contrastan marcadamente con todo lo demás, porque no ofrecen un diseño convincente en un automóvil que parece completamente sobre ese tipo de cosas.

La cabina incluye todo tipo de artilugios de bienvenida al futuro, incluida una tapa de portavasos motorizada, cinturones de seguridad retráctiles y pretensados ​​eléctricamente, un compartimento de almacenamiento secreto en la consola con una tapa operada electrónicamente y una guantera eléctrica. liberación. Todo esto está muy bien, pero no puedes evitar preguntarte cuánto peso y complejidad podrían perder los autos modernos si (¡Dios no lo quiera!) te hicieran abrir tu propia guantera.

Si Cadillac no espera que sus clientes abran manualmente un portavasos, entonces esas personas ciertamente no cambiarán un neumático, por lo que el CTS fue diseñado sin repuesto. Para ello, utiliza neumáticos antipinchazos, que producen la única queja que tenemos sobre la marcha del coche. Los amortiguadores magnetorreológicos desarrollados por GM en Delphi son, como siempre, mágicamente capaces de cruzar la línea entre la conducción flexible y los movimientos de la carrocería adecuadamente amortiguados, pero no pueden competir con las paredes laterales duras como rocas de los run-flat. Las pequeñas costuras del pavimento y los baches te golpean en la espalda con una patada sorprendentemente aguda.

El Vsport es el CTS más deportivo disponible en el lanzamiento, y nuestro auto de prueba usó Pirellis particularmente agresivos; Aquí está la esperanza de que los neumáticos más blandos disponibles con menos opciones de motor (un turbo de cuatro litros y 2.0 litros de 272 hp y un V-6 de 3.6 litros y 321 hp) ofrezcan paredes laterales más suaves y una conducción más dócil. Tal vez en ese momento el automóvil, para acuñar una frase, andaría como un Cadillac. Incluso si tenemos la sensación de que GM no está muy seguro de cuál es el significado moderno de esa declaración, ¿el aplomo discordante de un SUV derivado de una camioneta? ¿La ráfaga inductora de coma de un barco de lujo con tracción delantera? (Ver argumento anterior, arriba).

La comida para llevar es el progreso. Después de años de prometer un millón de cosas a un millón de personas, Cadillac finalmente ofrece dos versiones de diferentes tamaños de la misma idea. Tanto el ATS como el CTS son verdaderos contendientes para ser los mejores en su clase. Eso es impactante, pero también es un indicador de cuánto han cambiado las cosas. Es fácil imaginar que este nuevo CTS destruya un BMW serie 5 en el medidor de diversión al conducir, pero la mayor competencia del Caddy podría provenir del automóvil Lexus GSa de otra marca que solía ser conocida por no conocerse a sí misma. Estos son definitivamente días extraños.

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PRECIO

  • BASE $59,995
  • COMO PROBADO $60,095

    MOTOR

    • DISPOSICIÓN – frontal, longitudinal
    • CONFIGURACIÓN – V-6 de 60 grados
    • INDUCCIÓN biturbo
    • MATERIAL aluminio – bloque y cabezas
    • TREN DE VALVULAS – DOHC, 24 válvulas
    • DESPLAZAMIENTO – 3564 cc
    • DIÁMETRO x CARRERA – 94,0 x 85,6 mm
    • RELACIÓN DE COMPRESIÓN – 10.2:1
    • LÍNEA ROJA – 6500 rpm
    • ENTREGA DE COMBUSTIBLE – inyección directa

      TRANSMISIÓN

      • RUEDAS IMPULSADAS – traseras
      • TIPO DE TRANSMISIÓN – Automática de 8 velocidades
      • RELACIÓN DE IMPULSIÓN FINAL: 2,85:1, diferencial de deslizamiento limitado

        ENGRANAJE

        RELACIÓN

        VELOCIDAD MÁXIMA (RPM)

        1

        4,60:1

        38 mph (6500)

        2

        2,72:1

        64 mph (6500)

        3

        1,86:1

        93 mph (6500)

        4

        1,46:1

        119 mph (6500)

        5

        1,23:1

        141 mph (6500)

        6

        1,00:1

        172 mph (6450)

        7

        0,82:1

        172 mph (5300)

        8

        0,69:1

        172 mph (4450)

        DIRECCION

        • ASSIST – eléctrico
        • PROPORCIÓN – 15.4:1
        • VUELTAS, BLOQUEO A BLOQUEO – 2.5
        • CÍRCULO DE GIRO – 36.7 pies

          SUSPENSIÓN

          • DELANTERO – tipo puntal, barra estabilizadora
          • TRASERO – multibrazo, barra estabilizadora

            FRENOS Y LLANTAS

            • FRENOS DELANTEROS: rotores ventilados de 13,6 pulgadas, pinzas fijas de 4 pistones
            • FRENOS TRASEROS: rotores ventilados de 12,4 pulgadas, pinzas deslizantes de 1 pistón
            • NEUMÁTICOS Pirelli P Zero
            • TAMAÑO DELANTERO – 245/40R-18
            • TAMAÑO, TRASERO – 275/35R-18

              CARROCERÍA Y CHASIS

              • CONSTRUCCIÓN – acero y aluminio
              • LONGITUD – 195.5 pulgadas
              • ANCHO – 72.2 pulgadas
              • ALTURA – 57.2 pulgadas
              • DISTANCIA ENTRE EJES: 114,6 pulg.
              • ORUGA, DELANTERA/TRASERA: 61,4/61,7 pulg.
              • PUERTAS/ASIENTOS – 4/5
              • CLASE EPA: tamaño mediano
              • CAPACIDAD DE CARGA – 13.7 pies 3
              • COEFICIENTE DE ARRASTRE x ÁREA FRONTAL – 0.32 x 24.5 pies 2

                PESO

                • PESO EN VACÍO – 3966 lb
                • DISTRIBUCIÓN – DELANTERA/TRASERA 52/48%
                • RELACIÓN PESO-POTENCIA – 9.4 lb/hp

                  ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE

                  • EPA CIUDAD/CARRETERA – 17/25 mpg
                  • CAPACIDAD – 19.0 galones
                  • ALCANCE – 475 millas
                  • GRADO DE COMBUSTIBLE RECOMENDADO – gasolina premium

                    NOTAS DE PRUEBA

                    • Nos acercamos sorprendentemente a un derrape en las cuatro ruedas mientras medimos el agarre en la plataforma de derrape. No se espera en un automóvil de lujo de tamaño mediano.
                    • Arranque el acelerador y la potencia se acumula sin problemas con las revoluciones. El tirón implacable del motor es el único recordatorio de que el V-6 está turboalimentado.
                    • En un autódromo, el CTS tiene un gran aplomo y velocidad. La velocidad y la confianza que produce nos recuerdan a un BMW M5 más antiguo (por ejemplo, con chasis E39). Bonita
                      impresionante.

                      Condiciónes de la prueba

                      • TEMPERATURA: 74F | HUMEDAD RELATIVA: 60% | ELEVACIÓN: 994 pies | VIENTO: Calma | UBICACIÓN: Milford, Míchigan

                        RESULTADOS DE LA PRUEBA

                        • ACELERACIÓN
                          • 1 PIE (desplazamiento) 0,3 s
                          • 60 PIES 2.0 seg
                          • ARRANQUE RODANTE, 560 MPH 5.4 seg.

                            CUARTO DE MILLA

                            12.7 SEGUNDOS @ 112.8 MPH

                            • 010 millas por hora 0,4
                            • 020 1.0
                            • 030 1.6
                            • 040 2.4
                            • 050 3.3

                              060 –
                              4.4 SEGUNDOS

                              • 070 5.6
                              • 080 6.8
                              • 090 8.4
                              • 0100 10.1
                              • 0110 12.0

                                VELOCIDAD MÁXIMA
                                (limitado por arrastre, mfr est)

                                • 172 millas por hora

                                  FRENADO

                                  • 600 MPH 119 pies
                                  • 800 MPH 208 pies
                                  • FADE ninguno

                                    MANEJO

                                    • AGARRE EN CARRETERA 0,94 g (plataforma antideslizante de 300 pies)
                                    • EQUILIBRIO leve subviraje

                                      Lo que Cadillac tiene 3.6 Twin Turbo

                                      2019 Cadillac CTS 4dr Sdn 3.6L Twin Turbo V-Sport Premium Luxury RWD.

                                      ¿Qué CTS-V tiene más caballos de fuerza?

                                      El CT5-V Blackwing es el Cadillac más potente de la historia, con 28 hp más que el líder anterior, el CTS-V 2018. El CT4-V Blackwing alcanza un máximo de 189 mph. También es ligeramente más potente que su predecesor, el ATS-V.

                                      ¿Cuántos caballos de fuerza tiene un CTS-V 2014?

                                      Los sedanes, cupés y wagons CTS-V continúan sin cambios para 2014 y tienen un motor V8 de 6.2 litros sobrealimentado que genera 556 caballos de fuerza a 6,100 rpm y 551 libras-pie de torque a 3,800 rpm. Hay disponible una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de seis velocidades en los sedanes, cupés y wagons CTS-V.

                                      ¿El Cadillac CTS-V 2014 está sobrealimentado?

                                      El Cadillac CTS-V 2014 está propulsado por un V8 sobrealimentado de 6.2 litros que produce 556 hp y 551 lb/ft de torque. Una transmisión manual de seis velocidades y tracción trasera son estándar, pero una automática de seis velocidades es una opción sin costo.