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Este artículo apareció originalmente en la edición de julio de 1986 de Road & Track .

Hay pocos autos que haya estado tan ansioso por conducir como el Porsche 959. Este auto debe ser la máxima expresión del concepto 911, cuya evolución he seguido durante más de 23 años. Además, el 959 es sin duda el automóvil de producción técnicamente más avanzado que se haya concebido hasta ahora, y también el más potente y rápido diseñado para uso en carretera. Paul Frere tiene toda la razón. Este es el auto que todos están esperando para conducir. Y lo acabo de conducir. No solo lo he visto de cerca; eso fue en Frankfurt 1983. No solo se arrastró por la variante de rally en preparación para París-Dakar; eso fue en marzo de 1985. No solo estudié detenidamente una versión recortada; eso fue Frankfurt 1985. No, honestamente, yo conduje la cosa. Si lentamente. El escenario era perfecto: el Nrburgring. temprano en la mañana antes de que el resto de nuestros colegas estadounidenses, británicos, franceses, italianos y japoneses salieran en autobús del hotel en Bad Neuenahr. Esta vez, mi impulso fue solo para la fotografía, lento y constante, contrarrestado por la emoción de estar en el clásico Nordschleife de 14.2 millas. Mis vueltas calientes más tarde hoy se limitarían a la pista de Fórmula 1 nueva y desinfectada.

Porsche organizó las cosas con su legendaria eficiencia: un cuarteto de 959, tres para la conducción periodística cuidadosamente programada; el otro para el corredor de Porsche Gunter Steckkdnig que lleva a la gente por el antiguo circuito a gran velocidad. Cierto, había otro 959 estacionado afuera del Steigenberger, pero este pertenece al Prof. Helmuth Bolt, jefe de desarrollo de Porsche. Y, oye, entiendo las ventajas; Recibo revistas gratis.

Después de la fotografía, regreso a los nuevos pits, esperando mi despedida a las 11:30 am en el auto No. 3, el rojo.

Y así quedaron cuatro.

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Paradójicamente, el 959 conserva la forma y la estructura general de la carrocería del 911, y la disposición básica de los principales componentes mecánicos no sorprende. La distancia entre ejes también se ha mantenido inalterada en 89,5 pulgadas. Pero muchos otros elementos son bastante diferentes. Atrás quedaron los parachoques delantero y trasero; Las molduras integrales de poliuretano blando han tomado su lugar. Atrás quedaron todos los paneles de acero externos de la carrocería, reemplazados por los de Kevlar y plástico reforzado con fibra de vidrio, con las puertas, tapas y paneles basculantes delanteros de aluminio. La parte delantera resistente sin parachoques se fusiona con guardabarros delanteros ligeramente más bajos y notablemente más anchos, que aún incorporan faros no retráctiles.

Por encima de la cintura, la carrocería sigue literalmente el modelo del 911. Pero la sustitución de materiales plásticos por paneles de acero ha brindado la oportunidad de adherir el parabrisas al ras de su marco, incorporar una jaula antivuelco integral y eliminar los elementos anticuados y de arrastre. producción de canaletas de lluvia. Aunque se tuvo cuidado de reducir la resistencia (el Cd cae a 0,31 frente al 0,385 del 91l), el objetivo principal del especialista en aerodinámica era la eliminación de la sustentación aerodinámica, que se dice que se logró por completo. La elevación cero del 959 es una rareza extrema entre los autos de calle, compartida solo con el Ferrari Testarossa.

Debajo de la carrocería, el auto está bastante erizado de tecnicismos, de los cuales apenas el menor es su tracción en las 4 ruedas. La transmisión va desde el motor a través de un embrague de placa única hasta una caja de cambios de 6 velocidades de nuevo diseño. Este último, por cierto, incorpora sincronizadores de Borg-Warner, no de Porsche. El eje de salida de la caja de cambios impulsa las ruedas traseras desde su parte trasera y las ruedas delanteras desde su parte delantera. El eje de la hélice que impulsa las ruedas delanteras está encerrado en un tubo que une rígidamente la unidad de motor/caja de cambios al diferencial delantero.

Son las 10:15 y. inexplicablemente, el horario de conducción ya lleva media hora de retraso. Lo que es peor, el rojo No. 3 pasa por boxes dejando una estela de humo blanco desde su sección de cola. Se detiene más abajo y pronto está rodeado de gente con abrigos Porsche. Y no me refiero solo a Porsche Design. Esto es serio.

Al periodista italiano que conducía en ese momento se le pregunta qué pasó. "Turbo", dice a sabiendas. Pero los abrigos Porsche finalmente creen lo contrario. El examen indica que probablemente se perdió un turno. A lo grande. Muy grande.

Y entonces, había tres.

En lugar del diferencial central de división de torque más común que permite diferentes velocidades de las ruedas delanteras y traseras en las curvas, el 4wd de tiempo completo de Porsche usa un embrague multidisco integrado en el diferencial delantero. Este embrague entre ejes reside en una cámara llena de aceite y, al variar la presión hidráulica, se limita el par transmitido a las ruedas delanteras. El conductor puede seleccionar la limitación del par de acuerdo con las condiciones de la carretera, y la electrónica del automóvil ajusta estos ajustes a través de una función de anulación.

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Su estrategia es triple: ajusta la presión de la placa para que coincida con la transferencia de peso bajo aceleración. Además, si las ruedas traseras comienzan a patinar, transmite más torque a las delanteras. Además, el controlador también opera un segundo embrague hidráulico que verifica el deslizamiento del diferencial del eje trasero.

Sorprendentemente, no es necesario desacoplar el embrague entre ejes al frenar para ayudar al sistema antibloqueo. Porsche dice que los tiempos de ciclo del sistema son lo suficientemente rápidos como para que la elasticidad del tren motriz sea suficiente para que las señales de bloqueo de minutos de cada una de las cuatro ruedas se perciban y procesen correctamente. El sistema fue desarrollado conjuntamente por Porsche y Wabco Westinghouse.

De hecho, un punto muy importante, la clave del sistema 4×4 del 959 es que los neumáticos delanteros tienen un diámetro aproximadamente un 1 por ciento mayor que los traseros; por lo tanto, giran correspondientemente más lento. Esto significa que, a menos que el embrague entre ejes esté bloqueado de forma sólida (solo cuando se requiere la máxima tracción fuera de la carretera), la fuerza con la que las ruedas delanteras tiran del automóvil se puede ajustar continuamente variando el agarre del embrague entre ejes. Observe que este no sería el caso si las ruedas delanteras y traseras giraran exactamente a la misma velocidad. Si lo hicieran, cambiar el agarre del embrague entre ejes no haría ninguna diferencia en la distribución del par, a menos que las ruedas traseras realmente comenzaran a patinar. Además, una velocidad de rotación ligeramente más baja asegura que las ruedas delanteras continúen tirando en las curvas, a pesar de que su distancia de recorrido sea mayor que la de las ruedas traseras. Solo en curvas cerradas esto no se tiene en cuenta, pero aquí las velocidades son bajas y, de todos modos, se puede usar comparativamente poca potencia. Porsche dice que el desgaste causado por este deslizamiento continuo, aunque leve, del embrague y el aumento de la resistencia a la rodadura resultante son insignificantes.

El conductor elige entre cuatro programas, activados por una palanca direccional en el lado derecho de la columna de dirección. La posición de tracción es solo para uso de emergencia, con el embrague entre ejes y el que controla el diferencial trasero ambos bloqueados. En el otro extremo está Dry, que invoca una proporción de par 40/60, delantero/trasero, respectivamente, en estado estable. El sesgo frontal se reduce automáticamente a un mínimo del 20 por ciento, lo que refleja la transferencia dinámica de peso al acelerar. Además, el sesgo varía automáticamente en respuesta al deslizamiento de la rueda trasera. La posición Húmeda proporciona aproximadamente la misma división estática, pero una polarización algo más conservadora adaptada a la otra entrada. En la posición Ice, el embrague entre ejes transmite alrededor del 50 por ciento del torque a las ruedas delanteras en su modo estático, con polarización que refleja las condiciones resbaladizas. El límite de par adecuado se calcula mediante un microprocesador utilizando la velocidad del motor, la marcha y la velocidad de la carretera.

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Se acerca el almuerzo, y mi conducción se ha retrasado hasta las 2:00 pm Ahora parece un momento perfecto para aceptar la amable oferta de Herr Steckkonig para una carrera rápida por el antiguo circuito.

Y rápido es. Resuelvo ser analítico acerca de cosas como la velocidad en carretera, la velocidad del motor y la limitación del par. Pero ¡GUAU! En un pequeño tramo de bajada, no muy recto, tocamos los 260 km/h. Afortunadamente, no reconozco esto como 161 mph hasta más tarde.

El circuito está húmedo aquí y allá, y Steckkonig mantiene la limitación de par en su configuración húmeda. Al frenar con fuerza, la aguja del par dividido se fija en 40; saliendo de una curva a toda velocidad, gira al otro extremo de su rango, alrededor de 25 o así. Y la conducción de Steckkonig alrededor del Ring se basa positivamente en estos dos modos, al máximo o al máximo. De vez en cuando, en curvas realmente duras, creo que veo otro indicador que indica la transferencia de par lateral en la parte trasera. El estilo de Steckkonig es del tipo que iluminará el neumático trasero interior, pero el 959 simplemente se agarra y se pone en marcha. Tengo mi cronómetro en marcha, y cuando nos acercamos al amable anciano que normalmente cobra 12 marcos alemanes por una vuelta. Golpeo el reloj alrededor de los 9 minutos y 20 segundos.

Le pregunto a Steckkonig qué tiempo realmente rápido sería en el 959. "Tal vez a las 8:30". el me dice. Pero 9:20 se siente bastante rápido, especialmente cuando solo eres vagamente consciente de que Eschbach sigue a Hohe-Acht. ¿O es Pflanzgarten? ¿Cuál es el que quiere la segunda marcha de todos modos?

De vuelta en los boxes nuevos, me entero de que nuestro calendario ha sido revisado. Otra vez. Tal vez manejo a las 3:00 p. m., pero ya no la media hora completa. A medida que entra cada automóvil, se ve envuelto por los abrigos de Porsche que miran, prueban y pronuncian bien. Luego, el siguiente conductor posa para su bandada nacional de fotógrafos. Hago una nota mental de que Jeff Zwart, nuestro fotógrafo estrella, y yo seremos geniales.

Pero que es esto? El lubricante de arrastre de un automóvil sale de circulación; Los abrigos de Porsche sospechan que la carcasa de la caja de cambios está rota. ¿Saltó? ¿O fue empujado?

Y luego había dos.

Para reducir las reacciones del par motor en la dirección, la suspensión delantera del 91l se cambia por brazos transversales dobles. Se usa un tipo similar de suspensión en la parte trasera, la de 9.0 in. Ruedas traseras anchas, por lo que es esencial reducir las variaciones de inclinación y convergencia en aras de la estabilidad en línea recta. Además, se montan dos amortiguadores en cada rueda. Uno se ajusta automáticamente en función de la velocidad de la carretera, el otro incorpora un ajuste automático de la altura de conducción. Estos sistemas se controlan electrónicamente, aunque también se proporcionan anulaciones manuales. La altura de manejo normal es de 5,9 pulgadas, pero a partir de aproximadamente 95 mph se reduce a 4,7 pulgadas para una mejor estabilidad y menor resistencia. Para condiciones duras y solo a baja velocidad, la altura de manejo se puede aumentar a 7.1 pulg.

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La dirección asistida es estándar, aunque tanto esta como el control de altura de manejo se eliminan en la versión 959 Sport. Este también tiene configuraciones de suspensión más rígidas, se desplaza a la altura más baja y pesa aproximadamente 220 libras menos que su hermano Deluxe. Los asientos livianos de tela reemplazan a los de cuero en la versión Deluxe, por ejemplo, y las comodidades como el aire acondicionado también se eliminan, por supuesto.

No existían neumáticos de carretera para coches tan rápidos como el 959 y se pidió a Dunlop que los desarrollara especialmente. El mayor problema era proporcionar una comodidad aceptable a baja velocidad junto con la capacidad de funcionar al extremo superior sostenido del automóvil. Sin embargo, se debían cumplir otros requisitos: se debía garantizar la seguridad en caso de pinchazo o reventón a alta velocidad. Y, como no se podía encontrar espacio para una rueda de repuesto de cualquier tamaño conveniente, era esencial que el automóvil pudiera conducirse una distancia razonable con una llanta desinflada.

Estos objetivos se lograron mediante el desarrollo de un neumático en la línea del sistema Denloc de Dunlop, que evita que el neumático se salga de la llanta incluso cuando está completamente desinflado. Pero para advertir al conductor de un pinchazo o cualquier otra caída de presión, el automóvil también está equipado con un dispositivo de advertencia electrónico desarrollado originalmente para la carrera de 24 horas de Le Mans. Una luz en el tablero advierte al conductor cada vez que la presión de un neumático cae por debajo de un nivel preestablecido.

Los radios de las ruedas de magnesio son huecos. Esto da como resultado un mayor volumen de aire (útil con estos neumáticos de perfil ultrabajo) pero tiene una ventaja adicional: el sistema detecta fugas de aire en el neumático y también en la propia rueda como advertencia de cualquier grieta en desarrollo.

Teniendo, como tengo, algo de tiempo de sobra, me acerco al área de cambio de neumáticos. Esto me da un primer plano del sensor de presión de Denloc y cómo funciona. Cada monitor de presión contiene un diafragma calibrado para una presión de referencia particular. Si varía de esto, la desviación del diafragma lleva consigo un pequeño alfiler que, a su vez, varía el campo magnético de un sensor estacionario por el que gira. La señal del sensor va a un instrumento del tablero que identifica el conjunto de rueda/neumático defectuoso.

Hablando de eso, estalla la emoción multilingüe cuando llega la noticia de que Steckkonig y su pasajero están varados a lo largo del circuito en algún lugar después de haber perdido una rueda. Aparentemente, Steckkonig sintió la vibración antes de que las cosas se pusieran serias. Mientras se detenían suavemente, la rueda adoptó un ángulo particularmente inclinado que Weissach nunca pretendió. Un knock off mal apretado es el culpable.

Y entonces hubo uno.

El tamaño de la rueda de 17 pulgadas. El diámetro está dictado no solo por los requisitos de los neumáticos altamente sofisticados, sino también por los frenos.

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Estos tuvieron que sobrevivir al estrés impuesto por un automóvil de 200 mph con un peso completamente cargado que excedía las 3500 lb. Estos son desarrollos directos de la práctica de carreras y tienen pinzas de aleación de 4 pistones diseñadas por Porsche en la parte delantera y trasera. Los discos tienen diámetros de 12,7 y 12,0 pulgadas, delantero y trasero, respectivamente. Aún no se ha decidido si los autos de producción tendrán estos discos con ventilación interna perforados.

El motor 959 es el único de producción que conozco con bielas de titanio. Se basa en gran medida en el motor de 24 válvulas y 4 árboles de levas, que ha tenido tanto éxito en los modelos 956 y 962C del Grupo C, un motor desarrollado a partir del 91 1/930 de producción. Aparte de su diámetro más grande, que eleva su capacidad a 2849 cc, se diferencia del motor de carreras en varias otras características: en lugar de tener cabezas de cilindros individuales soldadas con haz de electrones a los cilindros, el motor de producción cuenta con cabezas individuales desmontables para cada banco de tres cilindros. Al igual que en el motor de carreras, las culatas están refrigeradas por agua. Los árboles de levas operan las válvulas a través de empujadores hidráulicos y son accionados por cadenas en lugar de engranajes rectos; este último, considerado inaceptablemente ruidoso para un motor de producción.

Obviamente, el estado de sintonía del coche de calle no es el de un coche de carreras. Su instalación de turbocompresor, por ejemplo, es completamente diferente, ya que se diseñó para una flexibilidad óptima en lugar de una eficiencia máxima. Al igual que con el motor de carreras, hay turbos gemelos, pero estos son más pequeños que los del auto de carreras y funcionan con una estrategia completamente diferente. En el 959, siempre que el motor esté a menos de 4000 rpm, los gases de escape de ambas bancadas se dirigen a la turbina de un solo turbo, impulsándolo así con la mayor energía posible. Sin embargo, a partir de 4000, las válvulas cambian progresivamente el flujo de un banco de cilindros al otro turbocompresor, y la energía total ahora es suficiente para producir un impulso completo de ambos dispositivos. El resultado es un impulso útil obtenido unas 1000 rpm antes de lo que sería el caso con turbos gemelos funcionando en paralelo.

Boost se rige a un máximo de 14,5 psi hasta 4300 rpm; más allá de esta velocidad del motor, se reduce a 13,0 psi. El colosal pico de torsión del motor de 370 lb-ft llega a 5500 rpm; la potencia máxima es de 450 bhp DIN, obtenida a 6500. Este rendimiento se logra con una relación de compresión relativamente modesta de 8,3:1. elegido para acomodar combustible de solo 95 RON y ayudado considerablemente por la elaborada electrónica del motor y la detección de golpes. Ajustar el motor para 95 RON es parte de un plan para una versión con catalizador, aunque estos autos no estarán listos por algún tiempo.

Sé que los autos no estarán listos por algún tiempo. Pero está bien, porque me da la oportunidad de charlar con los abrigos Porsche (los abrigos grises largos y acolchados son particularmente pulcros) sobre los planes estadounidenses para el 959. Ya he visto el comunicado de prensa que indica que los esfuerzos de americanización han sido abandonados. Esto se debe a que ni el motor ni la carrocería están especialmente sujetos a nuestras regulaciones. En cambio, la liberación continúa. el capital de desarrollo se puede utilizar en una aplicación más rápida de la tecnología 959 a otros Porsche legales en EE. UU.

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Creo que esto se traduce como "Danos el 4wd 911 antes", pero, de nuevo, mi Corporate no es mucho mejor que mi alemán. En cualquier caso, se venderán algunos autos de carreras en los EE. UU. Y ciertamente algunos llegarán a través de la ruta de cumplimiento del mercado de repuestos.

Si tiene uno en orden, tenga en cuenta R&T. Tengo un experimento planeado para investigar la eficacia de la tracción 4×4 variable en diferentes configuraciones de manejo, slalom, skidpad y similares.

Como explicó el director del proyecto 959, Manfred Bantle, la estrategia de limitación de par está diseñada para aumentar la inclinación frontal y, por lo tanto, promover un poco de subviraje cuando aumenta la velocidad o cuando las condiciones de la superficie se vuelven más resbaladizas. Y se puede afinar aún más: "Tengo un chip de computadora para Nrburgring", observa Bantle, "y otro especialmente calibrado para Steckkonig. Le gusta una sensación neutral".

Y si está haciendo un seguimiento de cuántos autos todavía están en marcha en Nrburgring, aumente su cuenta en dos: el auto de Steckkonig está de vuelta, con las ruedas correctamente colocadas, mezclándose con el resto de nosotros en vueltas rápidas alrededor del nuevo circuito. Otro periodista 959 se ha materializado: este, sin ABS ni asistencia eléctrica para su dirección. El plan más reciente es que cada periodista restante hará 10 minutos en el automóvil sin asistencia, seguido de 10 minutos en el de tecnología completa. Eso debería mantenerlos adivinando.

Y entonces, había tres. Otra vez.

La turboalimentación compuesta no solo mejora el par a baja velocidad, sino que también reduce el retraso del turbo. De acuerdo con los datos de fábrica, si se abre bruscamente el acelerador con el automóvil viajando a 3000 rpm en la 3.ª marcha (alrededor de 50 mph), el impulso máximo llega después de solo 2 segundos. Por el contrario, un diseño de doble turbo convencional tarda 7 segundos en alcanzar esta presión. En aceleración, esto significa que se alcanzan 3000-4000 rpm en 3ra, aproximadamente 50-72 mph, en alrededor de 4 segundos en lugar de 6 segundos. No me fue posible hacer ningún cronometraje, por informal que fuera. Pero los ingenieros de desarrollo citan cifras no oficiales de menos de 4 segundos a 60 mph, menos de 15 segundos a 120 mph y un poco más de 22 segundos para el kilómetro de pie.

Al subirse al 959, el propietario de un 911 se siente inmediatamente como en casa. Identifica el mismo volante, el mismo diseño del tablero, los mismos asientos y la misma vista hacia adelante. Claro, hay algunos interruptores más, como los controles de división de par, conducción y amortiguador, mientras que el reloj analógico familiar cede su lugar al indicador de división de par. El velocímetro de 340 km/h (211 mph) también llama la atención, especialmente de los espectadores.

Pero encienda el motor y funcionará en ralentí a 700 rpm más silenciosamente que cualquier 911. Presione el embrague y nada le recordará que está diseñado para transmitir 370 lb-pie de torsión. Seleccione especificaciones Porsche 959 general EE. UU. Porsche 911 Turbo 1.ª marcha, ábralo e inmediatamente se dará cuenta de que no hay ningún lugar para utilizar este tipo de rendimiento en la mayoría de las carreteras. Pero tan pronto como encuentre un tramo sinuoso a través del país con buena visibilidad, el manejo similar al de un auto de carreras del 959 se vuelve evidente. E incluso a velocidades comparativamente bajas en superficies de carreteras mediocres, la comodidad de la criatura no es tan mala. Es cierto que los neumáticos duros y los casquillos de suspensión bastante rígidos comunican un cierto grado de ruido y aspereza de la carretera.

La dirección asistida está ajustada para brindar una buena sensación en la carretera, en lugar de una ligereza extrema. Es claramente más ligero que en el 911 (no asistido) y retrocede mucho menos, aunque se siente que hay mucho. Que parte del amplio torque del motor se transmite a través de las ruedas delanteras no se nota, al menos en lo que se refiere a la dirección. La tracción en las cuatro ruedas se vuelve mucho más obvia cuando se acelera para salir de una curva en una marcha baja, cuando se puede aplicar una cantidad de potencia bastante asombrosa manteniendo el auto en su línea y manteniendo un excelente equilibrio. Esto es particularmente evidente en las curvas largas y medianamente rápidas, como las rampas que unen las Autobahnen alemanas.

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La precisión del manejo del 959 es asombrosa y su aceleración es fenomenal. Sin embargo, la gente de la fábrica me dice que conducido normalmente con el entusiasmo que podría extraer de un 911 Carrera, la economía de combustible también es similar a la de Carrera y eso es bastante bueno.

Sin embargo, si el rendimiento de Carrera es lo suficientemente bueno para usted (como debería ser para la mayoría de las personas), entonces, con un precio aproximadamente seis veces mayor, el 959 es simplemente una gran pérdida de dinero. Si pagó por él, realmente debería usarlo y disfrutar de la emoción de cambiar a la marcha más alta a 160 mph.

Conducir el 959 en la vía pública es posiblemente incluso más emocionante que conducir un coche de carreras de pura sangre en una pista. Con los coches de carretera ordinarios compartiendo el asfalto, todo adquiere una nueva dimensión. Llegas detrás de ese gran Mercedes que adelanta a otro automóvil a 125 mph y tienes que frenar con fuerza hasta que pasa. Mientras espera, baja a la quinta. Tan pronto como el Mercedes se mueva a la derecha, simplemente déjelo parado.

Hice un viaje así en un 959 con el jefe de desarrollo de Porsche, Bott, en el asiento del pasajero. En unos segundos, el velocímetro (muy exacto, me dijeron) indicó 300 (186 mph). En el animado tráfico de la Autobahn, alcancé esta velocidad varias veces. Y una vez, en un tramo llano sin viento, superamos las 320 (199 mph) y aún estábamos subiendo cuando tuve que frenar por el tráfico. Incluso a tales velocidades, el 959 se siente completamente seguro y estable.

Y ahora es mi turno de conducir. Un par de vueltas de reconocimiento con un abrigo Porsche en el asiento del pasajero, luego Jeff toma su lugar para tomar algunas fotos felices. Un tipo confiado. jeff Asombroso agarre es mi primera impresión. Realmente puedes pararte en los frenos y este es el auto sin ABS.

Hay ese overrun contraproducente en cada cambio ascendente, al igual que los turbo racers, pero, curiosamente, una aceleración menos brutal de lo que esperaba. Después de todo, estos autos han tenido un día difícil.

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Mi ritmo aumenta cuando llego a sentir el carácter esencialmente benigno del auto. Puedo sentir que los cuatro neumáticos funcionan ahora en un par de combinaciones rápidas-izquierda/lentas-derechas del circuito. Entra demasiado caliente, y un poco de aceleración aprieta la línea. Muy indulgente y bastante predecible.

Cambiamos por la versión de tecnología completa, y su asistencia eléctrica me desconcierta a los primeros que llegan, pero luego prevalece su lógica particular. Hay mucha sensación, pero no mucho esfuerzo. Palpo el ABS mientras el auto se equilibra en línea en una horquilla; nada inconveniente, ni siquiera la pronunciada sensación de grava del pedal que acompaña a otros sistemas ABS. Este tiene tiempos de ciclo especialmente rápidos, recuerdo, y puede ser por eso que su sensación es realmente sutil.

Intento cambiar la división de torque de Seco a Húmedo, para ver si puedo sentir alguna diferencia en el manejo. Yo no. Es mejor dejar este experimento para un entorno más familiar.

Demasiado pronto, pasamos la bandera a cuadros que indica nuestra última vuelta. Jeff lo ha registrado todo en imágenes, afortunadamente ninguna de ellas me muestra perdiendo un turno, saliendo de la carretera o luciendo desesperadamente pomposo mientras salgo.

Y todavía quedan tres.

No puedes sentir cuando el control electrónico reduce la distancia al suelo; pero sea cual sea la velocidad, nunca hay ninguna sugerencia de que la dirección se vuelva más ligera o de tener que corregir la línea. Esto resulta no solo de la ausencia de sustentación, sino también de un ángulo de avance muy alto. Durante el desarrollo, se descubrió que el caster inducido de estos neumáticos especiales era mucho más pequeño que en el caso de sus contrapartes más convencionales. Para obtener una buena sensación de dirección y estabilidad en línea recta, el ángulo de avance se incrementó progresivamente hasta los 7 grados actuales. La ausencia de sustentación también ayuda a detenerse a altas velocidades y los frenos son inmensamente poderosos.

La única deficiencia que encontré en el manejo fue cierta crispación en las curvas de alta velocidad, del tipo que se toma en la Autobahnen a 125 mph o más. Esto también lo señaló el profesor Bott, quien respondió: "Hemos notado esto antes, pero ha habido tantas cosas para desarrollar en este automóvil que hemos dejado problemas menores para el período final de desarrollo. Seguramente se puede rectificar fácilmente". " Él concluyó.

Y, de hecho, ya se había hecho algo cuando Porsche invitó a un grupo de periodistas a conducir el 959 en el nuevo Nrburgring. Se modificaron las barras estabilizadoras y la convergencia trasera, y no pude detectar que el problema volviera a ocurrir.

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El día avanza. Habiendo manejado, ahora tengo mucho tiempo para charlar con los abrigos Porsche, intercambiar exageraciones con colegas y preguntarme si la primavera es

Siempre así de ventoso en las montañas de Eifel. Me han dicho que lo es.

El primero de dos contingentes de habla alemana llega mañana. Paul, como es multilingüe, podría participar en cualquier presentación.

Era un día de lluvia intermitente en Nrburgring, y el automóvil mostró una clara tendencia a subvirar en la pista resbaladiza; esto, aparentemente cualquier división de par que se haya elegido. De hecho, el subviraje resultó ser más dependiente de la forma en que el automóvil estaba colocado en la curva que de la configuración que seleccioné. Sin embargo, la posición Mojada parecía dar la mejor solución.

El 959 apreció haber sido configurado temprano. Luego, una aceleración suave lo llevaría a lo largo de la línea elegida en un buen derrape en las 4 ruedas que requiere muy poca corrección de la dirección. El agarre longitudinal nunca fue un problema, ni frenar, ni acelerar, y al salir de las curvas, el auto salió disparado como un cohete.

The Ring también me dio la oportunidad de probar la versión deportiva. Con el que conduje, su altura de manejo fija era la de la versión Deluxe en su configuración más baja; su suspensión, sin embargo, era más firme. Con una pista resbaladiza que impide cualquier fuerza lateral realmente alta, no se pudieron detectar diferencias significativas entre Deluxe y Sports. Este último, sin embargo, se mostró notablemente menos en cuclillas y en picado.

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Es bastante sorprendente que de los 200 pedidos que Porsche tiene de clientes privados que no compiten, solo cuatro son para la versión deportiva. El 959 no es un automóvil especialmente silencioso, aunque cualquiera que encuentre un 911 aceptable no se opondrá a este. A velocidades bastante fuera del alcance de cualquier 911, la conversación sigue sin ser un problema, en parte gracias a la reducción del ruido del viento.

Que este superdeportivo lujosamente equipado pese solo 3190 lb con el equipo completo es otro logro. Porsche cree que la versión de competencia se puede reducir a un peso seco de 2530 lb; esto, con otros 200 bhp propulsándolo. Pero esta es otra historia.

Cualquiera que sea el futuro del 959, no hay duda de que Porsche ha producido el automóvil más rápido y técnicamente más avanzado jamás ofrecido para uso en carretera. Pero tan impresionado como estaba por su emocionante rendimiento, no me impresionó menos conducir el 959 de regreso a la fábrica a la hora del almuerzo: pasé el auto, literalmente a paso de hombre, entre otros autos y personas. Un Volkswagen Polo no habría sido más dócil.

Nunca he conducido un Polo por el antiguo Nrburgring, pero he pasado algún tiempo allí. De hecho, mañana es el contingente de habla alemana. Mmm…

Brillante y temprano, Jeff y yo estamos allí. "Guten Tag. Ich bin heir fur ein 959. Nicht wahr?"

¿Cuánto vale hoy un Porsche 959?

R: El precio promedio de un Porsche 959 es $1,255,166.

¿Por qué el Porsche 959 es tan especial?

El Porsche 959 es un coche increíblemente potente. Con el motor de 6 cilindros en línea turboalimentado de 2.8 litros que produce 444 hp, era capaz de conducir de alto rendimiento. Combinando esto con el sistema AWD y una calidad de construcción fantástica, el automóvil era perfecto para competir y ser conducido increíblemente rápido.

¿Es legal el Porsche 959 en los EE. UU.?

Sin la aprobación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), el automóvil no podría venderse ni usarse en los EE. UU. El multimillonario Bill Gates fue uno de los primeros estadounidenses en comprar un Porsche 959, por lo que la noticia de que el automóvil no sería permitido en los EE. UU. no cayó bien en el campamento de Microsoft.

¿Qué motor tiene el Porsche 959?

El motor secuencial de 2849 cc y seis cilindros biturbo instalado en el 959 se basó en los fabulosos y exitosos motores Porsche de carreras 956 y 962. Estos turbocompresores secuenciales ayudaron a resolver la entrega de potencia de encendido/apagado que los fabricantes de automóviles habían estado enfrentando desde que se introdujeron los motores turbo por primera vez.