Rara vez llega al mercado un auto nuevo más anticipado que el nuevo Chevrolet Camaro. Su predecesor, el Camaro de segunda serie presentado en 1970, fue un acto que sería difícil de seguir: estilo "asombrosamente hermoso" (para citar nuestra prueba de 1970), lo suficientemente bueno como para pasar 11 años con solo cambios menores; manejo y manejabilidad que establecieron nuevos estándares para los autos estadounidenses en ese entonces, y una combinación de sensación de conducción, instrumentación y posición del asiento que atrajo incluso a los entusiastas acérrimos de los autos europeos.
(Del número de junio de 1982 de Road & Track )
Sin embargo, durante ese lapso de 11 años, sucedieron muchas cosas. Los precios de la gasolina se cuadruplicaron, lo que provocó que todo el espectro de tamaños de automóviles descendiera y dejara al Camaro compacto de 1970 muy grande para los estándares actuales. Los automóviles europeos, gracias en parte a su ventaja inicial en la adaptación al combustible costoso, lograron avances en los hábitos y gustos de compra de los estadounidenses que habrían sido imposibles de predecir en 1970. ¡Y la marcha inexorable del progreso de la ingeniería elevó los estándares de conducción y manejo, si no el rendimiento! a grandes pasos. Había llegado el momento de un nuevo Camaro, y para ser oportuno, tendría que ser más compacto, más liviano, más eficiente y quizás incluso un poco más europeo en carácter.
Mientras tanto, en Ford, el Mustang, después de todo, el automóvil que dio inicio a todo este fenómeno de cupé deportivo en Estados Unidos había sufrido dos cambios importantes de carácter durante la vida útil del Camaro de segunda serie, volviéndose más liviano y más pequeño que el producto Chevrolet. Pero también había desarrollado una personalidad bastante anémica, algo alterada por un intento fallido de turbocargar su motor básico de 2.3 litros y 4 cilindros o por los diversos V-8 con los que se podía pedir.
Tenía sentido que Ford le diera al Mustang una transfusión de poder para 1982. Por un lado, el nuevo Camaro estaba por llegar, y se podía esperar que fuera un competidor formidable para el deportivo Ford. Por otro lado, los planificadores de Ford percibieron que los estadounidenses podrían estar listos para un nuevo énfasis en el rendimiento después de muchos años de escasez a merced de estrictas regulaciones de emisiones y presiones de economía de combustible. Así que ingresa al Mustang GT 5.0. en el que el conocido Ford V8 de 5 litros (en realidad, 4,9 o 302 pulgadas cúbicas) hace un compromiso de regreso en una forma similar a una de las aplicaciones marinas de la compañía. El año pasado, el motor más grande del Mustang fue el V8 de 4.2 litros, acoplado exclusivamente a una transmisión automática: esa combinación continúa, y el nuevo 5 litros está disponible solo con la caja de cambios manual de 4 velocidades de Ford.
Los competidores: algo nuevo, algo viejo
Para nuestra primera prueba completa en carretera del nuevo bebé de Chevrolet, fue natural recurrir al Z28, la versión más deportiva. Debido a que las opciones de motor y transmisión del Camaro no ofrecen una sola versión directamente comparable con el sistema de propulsión del Mustang GT, manejamos dos Z28 para complementar el Mustang. El primero, y el representado en nuestro panel de datos, tenía la caja de cambios manual de 4 velocidades y el motor más potente disponible con él, una unidad de 5 litros con carburador de 4 cilindros y 145 hp. Esta es la combinación estándar en el Z28 de $9700, al igual que la dirección asistida, neumáticos anchos P215/65R-15 en rines de 7 pulgadas de ancho y la calibración de suspensión más deportiva del Camaro. Además, el auto de prueba tenía un diferencial de deslizamiento limitado, enfriamiento del motor de servicio pesado, el interior de tela personalizado con el asiento del conductor "Conteur", un sistema de casete estéreo AM/FM con altavoces de rango extendido de Delco, aire acondicionado, volante inclinable, control de crucero control y una pequeña cantidad de otros artículos para llevar su precio de etiqueta a un precio aún moderado para 1982 $ 12,694.
Como no se puede conseguir el motor estrella Camaro, el V8 de 5 litros de inyección de combustible Cross-Fire de 165 hp, con transmisión manual, también probamos ese motor con su transmisión automática obligatoria en nuestro segundo auto de prueba Z28, que estaba bastante equipado como el primero excepto que también tenía los frenos de disco en las 4 ruedas opcionales. Su precio: $13.635.
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El "algo nuevo" del no tan nuevo Mustang (ha existido en su forma actual desde el año modelo 1979) es su V8 de 4.9 litros, cuyo nuevo árbol de levas, carburador más grande pero aún de 2 cilindros y bajo El sistema de escape de restricción y el filtro de aire lo ayudan a alcanzar los 157 hp, 17 más de lo que generaba cuando estuvo disponible por última vez en 1979. La caja de cambios de 4 velocidades que lo acompaña es esencialmente una de 3 velocidades más sobremarcha: tres relaciones ampliamente espaciadas hasta una tercera marcha que ya es larga, más una cuarta de 0,70:1 que es "tan alta que te sangra la nariz", para citar a uno de nuestros conductores de prueba. También se incluye en el GT 5.0 ($8965 base) un diferencial de deslizamiento limitado, dirección asistida y un paquete de manejo apropiadamente firme con barras anti-tramp atornilladas al eje trasero vivo para evitar que se vuelva tan vivo como lo ha sido en Mustangs de alto rendimiento anteriores. Llantas de aleación fundida, alerones delanteros y traseros. faros halógenos (luces altas y bajas) y faros antiniebla. espejos aerodinámicos dobles, una consola central, instrumentación completa y asientos reclinables con respaldo bajo completan el paquete.
El auto de prueba tenía la suspensión de desempeño TR de Ford, que agrega $105 y sustituye las llantas de aleación forjadas de 390 x 150 mm (aproximadamente 15 x 6 pulgadas) con los neumáticos Michelin TRX 190/65HR-390 que se adaptan a la combinación GT estándar, además de índices de amortiguación/resorte especialmente diseñados y barras estabilizadoras. Otras opciones en el auto de prueba Mustang incluyeron aire acondicionado, una radio estéreo AM/FM con amplificación premium, un techo con barra en T con paneles de vidrio removibles y varias opciones menores por un precio total de $12,722.
Desempeño: El Mustang es el Muscle Car
Con el motor V8 de 5 litros recién afinado, Ford ha liderado la industria de EE. UU. al restaurar el emocionante rendimiento del motor a la lista de opciones. Comenzando con una ventaja de 12 hp sobre el Camaro con cambio manual y 270 lb menos de peso en orden de marcha, el Mustang 5.0 supera la desventaja de su engranaje ultra ancho para registrar algunos tiempos de aceleración impresionantes (al menos para los años ochenta): 0-60 en 8.0 segundos, 0-100 mph en 25 segundos y el cuarto de milla parado en solo 16.3. Por el contrario, el Z28, más pesado y de menor potencia, necesitó 9.7 segundos para alcanzar las 60 mph, 30.0 para alcanzar las 100 y 17.5 para cubrir el cuarto de milla a pesar de sus cuatro velocidades más apretadas. Con un engranaje más largo, el cuarto en el Camaro es casi equivalente al tercero en el Mustang, probablemente podría aprovechar su aerodinámica indudablemente superior, pero tal como está, el Z28 alcanza su línea roja de 5000 rpm a 115 mph. El Mustang, sin ninguna línea roja en su tacómetro, acelera felizmente a 6000 rpm en 1° y 2°, alcanzando 118 mph en 3° o 4°.
El Z28 alcanza su línea roja de 5000 rpm a 115 mph. El Mustang, sin ninguna línea roja, acelera felizmente a 6000 rpm en 1.° y 2.°, alcanzando 118 mph en 3.° o 4.°.
En una conducción más normal, los V8 de Ford y Chevy con carburador son casi iguales. Ambos tienen ese sonido suave, silencioso y relajado que ayudó a ganarse el cariño de millones de estadounidenses V8 a lo largo de los años, aumentado por sistemas de escape que ronronean agradablemente en sus respectivos tonos Ford y Chevy. Ambos tienen una buena capacidad de conducción una vez que están calientes, aunque ambos (especialmente el Ford) quieren detenerse varias veces después de un arranque en frío. Y ambos, debido a su sed de 15 a 16 mpg y tanques pequeños, sufren paradas de combustible frecuentes. Aquí, el Camaro estaba ligeramente por delante, pero de esta forma es solo unas 250 lb más liviano que su predecesor y, por lo tanto, no es una maravilla en términos de eficiencia. El hecho es que solo hizo 1.5 mpg mejor que nuestro auto de prueba Camaro de 1970, que tenía transmisión automática.
El motor de inyección de combustible disponible del Z28 cambia un poco el equilibrio. Es notablemente más potente (20 CV adicionales) y sensible que el carburado, tanto que incluso con su transmisión automática ofrece mejores tiempos de aceleración: 0-60 en 9,0 segundos, el cuarto de milla en 16,8 segundos y 81,0 mph, y 0-100 en 28.0. No habíamos manejado este auto de prueba lo suficiente al momento de la publicación para informar sobre su economía de combustible, pero la cifra de la ciudad de la EPA es 1 mpg por debajo de la del motor de carburador de cambio manual. Identificado por las insignias "Cross-Fire Injection" por dentro y por fuera, el motor FI también entretiene a su conductor en la tradición de Woodward Avenue con aletas en la parte trasera de la toma de aire del cofre que se abren en las amplias aberturas del acelerador. Píselo y saltan para enviar aire exterior más frío al motor.
Para dos manuales de 4 velocidades, las cajas de cambios Camaro y Mustang no podrían ser mucho más diferentes. Hemos mencionado las diferencias de engranajes; el resultado es que en el Mustang rara vez entras en 4ª, en el Camaro la usas con frecuencia e incluso deseas una 5ª marcha a velocidad de autopista. El Mustang tiene la mejor articulación de cambios; aunque un poco vago, es fácil de remar, mientras que el Camaro es más preciso pero requiere mucho valor para manipularlo. Otro inconveniente del varillaje del Camaro es que las puertas 1-2 y 3-4 están demasiado juntas; una separación más amplia haría que las selecciones de marcha fueran más seguras. El diferencial del Z28 de cambio manual cantó con fuerza en la desaceleración en el rango de 45 a 35 mph.
Manejo: algo nuevo gana
El punto de partida aquí es un recordatorio de que, aunque el Camaro es un automóvil de nueva ingeniería, todavía es tradicionalmente estadounidense, una actualización del familiar concepto Camaro. Por lo tanto, al igual que el Mustang, tiene un eje trasero vivo y no está en su mejor momento en superficies de carreteras irregulares. Aún así, es notablemente mejor que su predecesor. Mientras que el antiguo Z28 rebotaba hacia los lados ante el mero indicio de un bache en las curvas, se necesita un tramo de pavimento más áspero para alterar el equilibrio del nuevo. Esto no quiere decir que el Z28, el más rígido de las variaciones de Camaro, sea una sanguijuela de carretera flexible en el sentido de los mejores autos con suspensión independiente. Pero con sus llantas anchas y los nuevos componentes del chasis, puede soportar tanta fuerza en las curvas, unos impresionantes 0.82 g en la plataforma de deslizamiento, que hay suficiente reserva incluso para los baches o baches ocasionales en el camino. En cualquier caso, realmente brilla en un camino rural sinuoso, fomentando una conducción rápida y permaneciendo impresionantemente neutral. En la pista, donde es seguro explorar los límites de un automóvil, descubrimos las ventajas del eje trasero dinámico sobre la mayoría de las suspensiones traseras independientes: un ajuste suave, en lugar de engañoso, cuando sueltas el acelerador en una curva difícil. También en la prueba de slalom, el Z28 mostró su competencia con una velocidad respetable (58,6 mph) y una excelente capacidad de control.
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El Camaro realmente brilla en un camino rural sinuoso, fomentando una conducción rápida y permaneciendo impresionantemente neutral.
Todo esto se ve reforzado por la dirección rápida y precisa (14,0:1 en general) del Z28 y su nivel razonable de asistencia eléctrica. Por lo tanto, el nuevo chasis se suma a un manejo emocionante en carreteras suaves y secas y un comportamiento razonable en superficies secas no tan suaves. En el Z28, sin embargo, estas capacidades se logran a expensas de la comodidad de conducción; este es un automóvil deportivo clásico y de conducción dura. Aquellos que desean un buen manejo pero pueden renunciar al máximo rendimiento de la plataforma antideslizante del Z28 para obtener una mayor comodidad de conducción, es mejor que opten por un Camaro Berlinetta con el paquete de suspensión F41.
Aunque no anda tan duro como el Z28, el Mustang GT ocupa un pobre segundo lugar en el departamento de manejo y sus deficiencias no parecen estar relacionadas con su andar más suave. A pesar de las barras anti-vagabundeo, que logran su efecto golpeando sus extremos acolchados de goma contra los brazos de control del eje cuando el eje intenta "enroscarse" bajo una fuerte aceleración o frenado, el eje trasero del Mustang sigue siendo el aspecto menos controlado del automóvil. En curvas pronunciadas cuesta arriba, por ejemplo, la mera aplicación de la cantidad de potencia necesaria para seguir adelante hace que la rueda trasera interior, que es arrastrada por el diferencial de deslizamiento limitado, golpetee y chirríe. Si se aplica más potencia, la parte trasera se suelta fácilmente. En mojado, este comentario se aplica a casi cualquier curva.
La dirección tampoco es un fuerte de Mustang; su engranaje de piñón y cremallera asistido por energía es lento y sin sensación. Combine esto con el balanceo de la carrocería del Mustang, una cifra de skidpad (0.736 g) que está simplemente en el rango de "buen sedán" y tiene un auto que recuerda las características de los autos pony/muscle de antaño. Sin embargo, para ser justos con el Mustang, la mayoría de nuestros conductores quedaron tan impresionados con su potencia que todavía lo encontraban bastante entretenido de conducir.
En frenadas bruscas, las barras anti-tramp del Mustang hacen bien su trabajo, manteniendo estable el eje trasero y ayudando a que el conductor tenga un buen control sobre el auto. Pero los neumáticos TRX relativamente angostos no brindan tanta potencia de frenado al pavimento como los gordos Goodyear del Camaro, por lo que el Mustang tardó unos 30 pies más que el Camaro para detenerse tanto a 60 como a 80 mph. Pero era difícil mantener bajo control el Z28 con los frenos estándar en esas paradas de emergencia simuladas, tanto que su eje trasero saltaba hacia arriba y hacia abajo. Más tarde, cuando llevamos el Z28 de discos a la pista, encontramos una imagen de frenado completamente diferente: un eje trasero estable, gracias a la transmisión automática, y 14 pies menos de distancia de frenado desde 80 mph.
Estética y Confort, Subjetivo y Objetivo
En estos tiempos de ventas de automóviles deprimidas, diseños cada vez más uniformes e ingeniería que a menudo parece más influenciada por las regulaciones gubernamentales que por lo que la gente realmente quiere, fue absolutamente refrescante experimentar la emoción generada por el nuevo Camaro (y Firebird, para el caso). ). Aparte de las muchas miradas y preguntas que generó, una medida del poder de atracción del automóvil fue el gran volumen de notas escritas en los libros de registro de nuestros autos de prueba; en sus páginas se produjo una verdadera batalla de opiniones. ¿Es el nuevo Camaro realmente progresivo? ¿Es de alta tecnología? ¿Es de buen gusto? ¿Su desempeño está a la altura de la promesa de su forma? Los miembros del personal de R&T estaban muy divididos en algunas de sus reacciones al nuevo Chevy.
En cuestiones estéticas, los lectores pueden sacar fácilmente sus propias conclusiones buscándose a sí mismos; baste decir que casi todos los miembros del personal encuentran las nuevas líneas de autos F agradables y emocionantes. Al comparar el Z28 con el Mustang GT, el producto de GM es ciertamente más limpio, elegante y aerodinámicamente más pulido; Los "trucos" visuales se limitan a un conducto NACA falso (funcional con el motor de inyección de combustible) en el capó y paneles laterales adicionales que le dan al Z28 un aspecto más pesado y fornido que otros Camaros. El paralelo del Mustang es un gran bulto en el capó, en parte justificado por el filtro de aire de su motor.
Al comparar el Z28 con el Mustang GT, el producto de GM es ciertamente más limpio, elegante y aerodinámicamente más pulido.
Ambos son hatchback 2+2, con amplios asientos delanteros y asientos traseros ocasionales: el Mustang tiene un compartimiento de carga más profundo en la parte trasera y mucho más espacio de almacenamiento que el Camaro con el respaldo del asiento trasero en posición vertical o plegado, incluso cuando los dos compartimientos de almacenamiento con cerradura de este último están incluidos, ya que están en nuestro panel de datos. Funcionalmente, sus cabinas no son tan dispares, pero estéticamente son mundos diferentes.
Para crédito de Chevrolet, la mayoría de los puntos que hemos criticado en el pasado han sido corregidos. Todos los Camaros, por ejemplo, ahora tienen respaldos ajustables en los asientos delanteros. Nuestros autos de prueba, con su tapicería de tela personalizada de buen gusto y apariencia duradera, tenían el asiento del conductor opcional Conteur (la ortografía de Chevrolet), que no solo se ve diferente del asiento del pasajero delantero, sino que es un nuevo punto culminante en los asientos de los autos estadounidenses. Con su apoyo lumbar regulable puede hacerse extremadamente firme, y sus laterales variables permiten adaptar el apoyo lateral de su cojín y respaldo. El viejo freno de estacionamiento de pie se ha ido, reemplazado por una palanca de consola adecuada. Y una palanca en la columna de dirección ahora hace todas esas cosas que uno llegó a admirar de los controles de los autos importados: tal vez una o dos funciones de más, de hecho, ya que Chevrolet ha amontonado direccionales, limpia/lavaparabrisas, luces altas y control de crucero en un solo tallo en lugar de repartirlos en dos.
Dejando a un lado la estética, una vez más, el aspecto austero de su tablero sin guantera fue controvertido entre los miembros del personal, el panel de instrumentos del Camaro obtiene una mezcla de entusiasmo y un abucheo. Su instrumentación es extensa, profesional y en su mayor parte legible, pero la respuesta de Chevrolet a la regulación del velocímetro de EE. UU., un dial de dos caras con agujas diametrales que apuntan a una escala de mph y km/h, resultó ser una distracción. Quizás ahora que la regulación que limitaba las marcas a 85 mph o 140 km/h, requería unidades métricas e inglesas y exigía marcas especiales a 55 mph ha sido rescindida. Chevrolet reconsiderará el asunto. Preferiríamos un dial redondo que indique la capacidad de rendimiento del automóvil (los Camaros europeos tienen una cara de 240 km/h) y calibrado convencionalmente en mph y km/h.
La enorme ventana trasera con bisagras del Camaro, calificada por Chevrolet como la pieza de vidrio automotriz más compleja de la historia, puede ser la razón por la que nuestros autos de prueba estaban bastante calientes en el interior en un clima templado y soleado. Debido a esto, se tuvo que desarrollar un sistema de aire acondicionado más potente, y nos encontramos usándolo con más frecuencia que el modo de ventilación, que en sí proporciona mucho aire. En cualquier caso, la ventana grande proporciona mucha visión directamente hacia atrás, pero la vista hacia la parte trasera derecha está restringida por el grueso cuarto del techo. Los espejos exteriores eléctricos con control remoto ayudaron, pero encontramos que su control (similar al del Datsun 200SX) es muy difícil de usar de noche porque uno tiene que mirarlo para operarlo. Alrededor de los espejos, cuyos postes de montaje forman las guías de los vidrios de las puertas delanteras, estaba la peor mano de obra visible del Camaro; aquí la goma estaba bastante descuidada. De lo contrario, el Z28 mostró cierto progreso en relación con Camaros anteriores y en comparación con los autos estadounidenses de precio medio en general. Nuestro Mustang tenía los asientos Recaro opcionales, cuyos respaldos se ajustan suavemente mediante ruedas moleteadas (pero, por favor, antes de abrocharse el cinturón, ya que los cinturones cruzan las ruedas) y cuyos cojines proporcionaban un soporte inferior muy firme, demasiado firme para algunos conductores. Estos asientos no tienen tantos ajustes como el Conteur del Camaro, pero brindan el buen soporte lateral que uno espera de Recaros durante la conducción intensa. Como la prueba Z28s. el Mustang también tenía un volante inclinable, pero sus muescas de ajuste son tan toscas que algunos conductores no pudieron encontrar un ángulo satisfactorio.
Nuestro Mustang no se benefició tanto como esperábamos del énfasis reciente de Ford en la calidad del ensamblaje.
La vista hacia adelante desde el asiento del conductor del Mustang está dominada por la gran protuberancia del capó, que a algunos conductores les gustará como una manifestación visual de la amplia potencia que hay debajo; en la parte trasera derecha, la visión para maniobrar está limitada tanto como en el Camaro por un panel de techo ancho y, en este caso, el reposacabezas derecho. Ford también ha adoptado palancas en la columna de dirección para muchas funciones de conducción: aquí están divididas entre dos palancas, en lugar de estar metidas en una como en el Z28. pero la bocina se activa presionando una de las palancas, una solución menos satisfactoria que la más lógica bocina del volante del Camaro. En el departamento de instrumentos, el Mustang no tiene nada nuevo que ofrecer: indicadores claramente etiquetados, sin duda, pero "el mismo viejo tablero pintado de negro mate", como observó un probador.
Nuestro Mustang no se benefició tanto como esperábamos del énfasis reciente de Ford en la calidad del ensamblaje. Los cables colgaban sueltos debajo del panel de instrumentos, las fugas de aire eran mucho más ruidosas que las del Camaro, y su carrocería traqueteaba y chirriaba mucho más que la del Camaro, lo que no sorprende al recordar su diseño de techo con barra en T.
Resumen: ¿Hay un ganador claro?
A pesar de la gran similitud en dimensiones, paquete de asientos y precio, el Z28 y el Mustang GT 5.0 difieren notablemente en personalidad. El Mustang podría caracterizarse como valiente pero poco sofisticado. Un leñador, con un hacha grande. En comparación, el Camaroeven con su suspensión dura y varillaje de cambio Armstrong es casi dulce y refinado. Es un contraste que de ninguna manera es nuevo en la comparación Camaro/Mustang. Allá por 1970, cuando el predecesor del Camaro actual era un modelo nuevo, era muy similar: el Camaro lucía un nuevo refinamiento del chasis y 5.7 litros de V-8 como máximo, el Mustang era más robusto pero con una ingeniería más tosca con hasta 7 litros de potencia. .
El Mustang podría caracterizarse como valiente pero poco sofisticado. Un leñador, con un hacha grande. En comparación, el Camaro es casi dulce y refinado.
Para 1982 tenemos una vez más un nuevo Camaro súper elegante, con un chasis recién refinado, si no sofisticación europea, enfrentado a un Mustang ahora algo anticuado con un chasis que es difícil de manejar con el generoso torque de su motor. Un Camaro que ofrece una opción entre una potencia moderada con transmisión manual y una potencia algo mejor solo con una automática. Un Mustang que se especializa en un buen desempeño en línea recta a la antigua contra un Camaro que se deleita en las curvas.
Ambos, sin duda, siguen siendo esencialmente automóviles estadounidenses tradicionales. Chevrolet no ha revolucionado el Camaro, simplemente lo ha actualizado. El Mustang, después de pasar por dos metamorfosis en la última década, sigue siendo muy tradicional, especialmente en su forma V8, aunque esperamos conducir la versión de 1983 de la Operación de Vehículos Especiales de Ford, equipada con un motor turboalimentado e intercooler de 4 cilindros y 2.3 litros. , una caja de cambios manual de 5 velocidades, frenos de disco en las 4 ruedas, rines y llantas de 16 pulgadas, componentes de suspensión Lincoln 1983 modificados y aerodinámica e instrumentación mejoradas. Un paquete de sonido bastante impresionante. En cuanto a las ofertas actuales, son relativamente pesadas y están sedientas por el rendimiento que ofrecen. Sin embargo, el Camaro Z28 y el Mustang GT 5.0 están destinados a ser disfrutados y no cuestan un ojo de la cara. El juicio de cuál es el más agradable en última instancia, recae en el posible comprador y su gusto personal. Si el rendimiento bruto es una prioridad principal, entonces el Mustang GT 5.0 recibe el visto bueno. Si se desea una paleta más equilibrada de cualidades sacrificando la aceleración de compresión del asiento, el Camaro Z28 es la elección.
Ford Mustang GT 5.0 Especificaciones
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Chevrolet Camaro Z28 Especificaciones
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¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Camaro Z28 de 1982?
| Fabricante del motor: | GM Chevrolet V-8 de bloque pequeño 305 |
|---|---|
| Desplazamiento: | 5001 cm3 / 305,2 cui |
| ¿Qué poder? | |
| Potencia neta: | 123 kW / 167 PS / 165 hp (SAE neto) |
| / 4200 |
¿Qué tan rápido era un Camaro Z28 de 1982?
Según la estimación de ProfessCars™, este Chevrolet es capaz de acelerar de 0 a 60 mph en 9,1 segundos, de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos, de 0 a 160 km/h (100 mph) en 28,9 segundos y el cuarto de milla de arrastre el tiempo es 16.9 seg.
¿Qué motor tiene un Camaro Z28 de 1982?
El Z28 venía de serie con el V8 LG4 de 4 bbl y 5.0 L con una potencia de 145 hp (108 kW) y estaba disponible con una transmisión manual de cuatro velocidades o una transmisión automática con bloqueo TH200 de tres velocidades.
¿Cuántos caballos de fuerza tiene un Camaro 82?
El nuevo Camaro de 1982 estaba propulsado por el infame Iron Duke I-4 de 2.5 litros que producía unos míseros 90 hp y 132 libras-pie de torque; un V-6 de 2.8 litros, 102 hp y 142 libras-pie; y dos V-8 de 5.0 litros (305 pulgadas cúbicas): una versión con carburador que genera 145 hp y 240 lb-pie de torque y una versión con inyección de combustible Crossfire Injection con 165 hp