Este artículo apareció originalmente en la edición de agosto de 1979 de Road & Track.
Toyota lo llama "un automóvil muy especial", pero con cualquier otro nombre, el Supra sigue siendo un Celica, aunque con un SOHC de 6 cilindros en línea de 2.6 litros en lugar de los frenos de disco en las 4 ruedas habituales de 2.2 litros y 4 cilindros. y suficientes accesorios para alegrar el corazón de cualquier comprador de GT de lujo. Las sutilezas como aire acondicionado, radio estéreo AM/FM, dirección asistida eléctrica, columna de dirección inclinable, elevalunas eléctricos, espejos laterales con control remoto, luz para mapas, espejo de tocador iluminado y luz de entrada con retardo de tiempo son las más elementos notables que componen el Supra, el especial de gama alta de Toyota.
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Con el Supra, Toyota puede estar tratando de desviar las ventas de Datsun y Mazda, cuyos 280ZX y RX-7 están funcionando bastante bien en el mercado. Toyota no tiene un deportivo/GT propiamente dicho, el inusual cupé 2000GT fue descontinuado en 1968, pero tienen un producto probado, el Celica Liftback, un cupé deportivo con el espacio que el comprador de un auto familiar con espíritu deportivo debe tener si quiere tener en cuenta las necesidades de transporte. de esposa, hijos y mascotas.
Todo se ha hecho de manera eficiente y simple, con el máximo uso de la mayoría de los componentes existentes. Por ejemplo, el motor de 2563 cc del Supra se deriva del motor Cressida. Tiene la misma relación de diámetro, carrera y compresión que su contraparte sedán, pero con inyección de combustible Bosch L-Jetronic en lugar de un carburador Aisan de 2 cilindros; desarrolla 110 CV. dos caballos de fuerza más que el motor del sedán.
La carrocería del Supra es la tarifa estándar de Celica con algunas excepciones. Tiene un 5.1-in. distancia entre ejes más larga y es 8.1 pulgadas más largo en general. La longitud adicional se encuentra en la parte delantera, por delante del cortafuegos, donde la hoja de metal adicional acomoda el motor de 6 cilindros en línea más largo. La nariz también es diferente. con faros cuádruples rectangulares y parrilla rediseñada. En la parte trasera, las luces traseras y el paragolpes trasero han sido rediseñados y ambos paragolpes están pintados del color de la carrocería. A lo largo de los costados del Supra, el cambio más notable es el pilar B ancho, ahora una superficie espejada negra en lugar de aluminio cepillado. Los paneles ocultan los conductos de aire del habitáculo y están adornados con el logotipo "Supra". Las cubiertas de las ruedas con estilo con barras transversales grandes se parecen mucho a las que se usan en el Datsun 280ZX y nos preguntamos si es algo más que una coincidencia. Debajo, en la parte trasera, los frenos de disco (en lugar de tambores) y una barra estabilizadora son dos elementos más exclusivos del Supra.
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La caja de cambios Celica normal de 5 velocidades se usa en el Supra y las relaciones permanecen sin cambios. Sin embargo, la relación de transmisión final del automóvil de 6 cilindros es numéricamente más alta que la del 4 cilindros, 3,91: 1 frente a 3,73: 1. Y aunque ambos modelos usan ruedas del mismo ancho, las Supra están calzadas con llantas radiales 195/70HR-14 con cinturón de acero, mientras que el Celica normal tiene llantas 185/70SR-14.
Dentro de la cabina, el diseño básico es Celica, pero con schmaltz. Abundan los toques de lujo y hay poco que se pueda agregar a la lista de características "sin cargo adicional" que conforman el precio base de $9578. Para mayor comodidad del conductor, el Supra toma prestado el volante inclinable y el soporte lumbar ajustable del nuevo Corona. Estos se suman a los ajustes estándar de alcance, inclinación y altura del amortiguador en el Celica. Un comprador de Supra también tiene la opción de tapicería de tela o vinilo. Nuestro auto de prueba tenía este último, pero la mayoría de los conductores dijeron que hubieran preferido la tela por su apariencia llamativa y sus cualidades de agarre al cuerpo. ¿Quejas? Principalmente falta de espacio para la cabeza, que es mínimo para cualquier persona de más de 5 pies y 9 pulgadas.
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La instrumentación y los controles son Celica de libro de texto e incluyen artículos de bienvenida como un tacómetro, indicadores de presión de aceite y temperatura del agua, un voltímetro, así como palancas montadas en la columna de dirección para controlar los faros, las señales de giro y los limpiaparabrisas. Dos pequeñas palancas al lado del asiento del conductor desbloquean la puerta trasera y la puerta de llenado de combustible. Los únicos interruptores desconocidos son los conmutadores montados en la consola que activan el control de crucero y el limpiaparabrisas trasero. Estas dos características más un techo corredizo, reproductor de cintas estéreo de 8 pistas, llantas de aleación de aluminio y una transmisión automática de 4 velocidades son las únicas opciones del Supra. Y además, el control de crucero es estándar con la transmisión automática.
Hasta aquí lo que es el Supra. Ahora esto es lo que hace o no hace. Al girar la llave de contacto. el inline-6 cobra vida y funciona sin problemas y sin esfuerzo. Suena como un motor Datsun Z, lo cual no sorprende porque los dos son similares. En realidad, es un poco mejor que el Nissan seis porque tiene una mejor manejabilidad en frío o en caliente, es más suave, acelera más fácilmente y es más silencioso que el motor Z. Hay un impresionante par motor a bajas revoluciones y mucha flexibilidad, una ventaja definitiva en la conducción urbana. Aunque las relaciones de transmisión están diseñadas para el 4 cilindros, parecen igualarse bien con los seis, como lo demuestran los tiempos de aceleración del Supra de 10.2 segundos de 0 a 60 mph y 18.0 segundos para el cuarto de milla. De acuerdo, eso es un poco más lento que los tiempos transcurridos de 9.2 y 17.2 segundos del 280ZX para la misma velocidad/distancia, pero eso es de esperar porque el Datsun tiene 15 caballos de fuerza más que el Toyota. Además, podemos perdonar al Supra por sus tiempos de aceleración un poco más largos porque nos encanta el motor de 2563 cc que hace que el cuatro de 2.2 litros parezca tosco en comparación.
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Si uno tuviera que juzgar los modales en la carretera del Supra estrictamente por el rendimiento del motor, sería un súper Celica. Pero los modales en la carretera implican más que solo conducir en línea recta y cuando las cosas se ponen difíciles y la conducción se vuelve enérgica, el Supra parece poco más que un Celica. En realidad, es peor que ese modelo. "Es un automóvil con un chasis diseñado para circular por carretera al límite de 55 mph", dijo un miembro del personal. Hizo hincapié en su punto al afirmar que el Supra es "una de las bestias que se sienten más inseguras que he conducido en un camino sinuoso".
Se siente como si Toyota hubiera eliminado toda sensación de carretera en deferencia a la imagen de lujo del automóvil. La dirección asistida es demasiado liviana y vaga, y los ingenieros de Toyota han confundido el control de conducción con una suavidad excesiva. Aquí podrían tomar lecciones de Alfa, BMW y muchos otros fabricantes de automóviles europeos. Como resultado, el Supra es suave cuando debería ser firme y duro cuando debería ser flexible. La parte delantera cae en picada al frenar con fuerza, tocando fondo contra los amortiguadores de rebote. La aceleración fuerte da como resultado que el eje se atasque y esta condición se agudiza durante las curvas severas cuando la rueda trasera interior comienza a patinar. A altas velocidades en una carretera sinuosa y ondulada, el automóvil se desvía y el elevador delantero asoma su fea cabeza. Las curvas a gran velocidad también provocan un balanceo diagonal de la carrocería que desequilibra el coche y desconcierta al conductor.
La mayoría de los automóviles modernos subviran, pero el Supra lo hace con fuerza. Unas pocas vueltas alrededor de la pista de derrape dieron como resultado un par de llantas delanteras severamente torturadas (desgastadas en los bordes). La culpa fue de la parte delantera más pesada de lo normal que chocó, excepto cuando el conductor permaneció en el acelerador, lo que provocó que el eje trasero saltara y provocara un sobreviraje del automóvil. Había una gracia salvadora en la tendencia del Supra hacia el subviraje. Frenar bruscamente en las curvas produjo más subviraje, lo cual es preferible a un cambio repentino a sobreviraje.
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A pesar de su manejo menos que ideal, el Supra aún logró mejorar el rendimiento del Celica normal en el derrape y en el slalom. Sus 0.726 g (skidpad) y 59.8 mph (slalom) superaron las lecturas de 0.688 gy 59.3 mph del 4 cilindros. Los neumáticos un poco más grandes pueden explicar estas mejoras en el manejo lateral y transitorio.
Aparte de su motor de 6 cilindros, la característica mecánica más importante del Supra son sus frenos de disco asistidos. Pueden "resistir el desvanecimiento", como sugiere la fábrica, pero no son mucho mejores que la configuración normal de disco/tambor de Celica. El Supra tomó solo 145 pies (en lugar de 151 pies) para detenerse desde 60 mph y mostró un bloqueo de las ruedas delanteras de leve a moderado con muy buen control. Pero a partir de 80 mph, hubo un bloqueo frontal de moderado a severo y un giro leve, ya que el pedal demostró ser relativamente insensible a la modulación. Como resultado, el Supra con frenos de disco necesitó 3 pies más que los 270 pies del Celica normal para detenerse. Por lo tanto, la calificación general de frenado del automóvil de 6 cilindros fue buena, mientras que la de 4 cilindros fue muy buena.
El Supra es un enigma. Su estilo europeo es agradable a la vista. Es suave, silencioso, lujoso y está bien equipado. Y la calidad de la construcción y los materiales dice Toyota de principio a fin. Pero con un precio base de $9578, el Supra es cualquier cosa menos una ganga. Es alrededor de $1500 más caro que el RX-7 GS y cuesta alrededor de $1800 menos que un 280ZX equipado de manera similar, autos con manejo y desempeño verdaderamente deportivos. Sin embargo, el Supra tiene poco del carácter deportivo que se encuentra en estos otros dos deportivos/GT. "No es más que un boulevard GT", comentó un miembro del personal que agregó: "Sigue siendo un Celica y los Celicas simplemente no son autos de $10,000".
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¿Cuánto vale un Toyota Supra de 1979?
R: El precio de venta más bajo registrado fue de $3500 para un Toyota Celica Supra de 1979 el 9 de marzo de 2018. P: ¿Cuál es el precio de venta promedio de un Toyota Supra – 1ra generación (A40/A50)? R: El precio promedio de un Toyota Supra – 1ra generación (A40/A50) es de $14,050.
¿Cuánto vale un viejo Toyota Supra?
1990 Toyota Supra Valor – $463-$4,022 | Edmunds.
¿Qué año Supra es mejor?
1983 Toyota Supra A60
El Toyota Supra de 1983 fue premiado como el auto Importado del año. Este modelo también llegó a la lista de los diez mejores vehículos en la edición de la revista Car the Driver de 1983.
¿Cuánto vale un Toyota Supra de 1980?
Precio actual
Los modelos más antiguos atraen un precio más alto. El precio actual del Supra de los años 80 está entre $8,000 y $70,000, y las modificaciones pueden aumentar el precio.